Свердловск не был хабом в советские времена. Туда конечно прилетало много рейсов из ХМАО и прочих северов, но в Тюмень и Уфу их прилетало больше.
Тогда такими понятиями не оперировали, но нечто подобное чисто интуитивно создали. Подобными авиаузлами для разных частей СССР были Хабаровск, Новосибирск, Свердловск, Ташкент.
Сетевой перевозчик тогда был один - Аэрофлот. От Иннаха до Шереметьево.В подобном аэропорту, прежде всего, должен базироваться сетевой перевозчик
А вот тут ты неправ. Форма социалистического хозяйствования в авиации в те годы действительно уступала форме капиталистического хозяйствования. Но уж совсем лапотниками МГА считать не надо. Расписания с учетом стыковок рейсов формировались в СССР с начала реактивной эры в конце пятидесятых годов.который целенаправленно строит расписание с учётом стыковок рейсов, грубо говоря, делает расписание так, как удобно пассажирам. В СССР такой системы не существовало, поскольку расписание всегда подгоняли под график оборота ВС.
Вы не ошибаетесь. Точнее-очень близки к истине. Действительно, если брать Хабаровск, как хорошо мне знакомый аэропорт по временам СССР, то просто прямых рейсов до Хабаровска или из него, как начального пункта, было во много раз меньше транзитных, Владивосток, КНА, ПКК, ЮСХ, МГД, АНД, да мелких, типа Охотск, Уссурийск. И самсое главное, что уже тогда было очень схоже с нынешней хабовой системой-это выписка билетов сразу до конечного пункта. К примеру, возвращаясь из отпуска из Оренбурга к месту службы в Уссурийске, в агентстве Оренбурга я получил билет, в котором было указано: Оренбург-Челябинск-Хабаровск-Владивосток с указанием номеров рейсов и времени вылета. Что отличало ту советскую систему так это наличие всего одного перевозчика. В тех условиях это был вполне рабочий и успешный вариант. Ничего лучшего и быть не могло для тех фин и эконом условий. И еще, что примечательно: рейс, на котором я летел в приведенном примере, из Челябинска в ХБР был до Владивостока, но мест от ХБР до Владивостока для меня уже не было в продаже на него, зато были на рейс, который начинался в Омске, через ХБР в Владивосток, на него и имелись для меня места. Вот такая вот история.Да, я понимаю что терминология такой быть не могла, но адекватного перевода не знаю. Сама по себе система, если верить Википедии, применялась еще с 50-х годов в США, а в 70-х годах обрела более-менее современный облик. Вряд ли МГА не знало о ее существовании и не просчитывало плюсы-минусы.
Насколько я понимаю, упомянутые узловые аэропорты все-таки не были полноценными хабами в современном понимании, процент транзитных пассажиров там был относительно невысок. Или ошибаюсь?
Как ни называй аэропорт Хабаровск, базовым или узловым, он по сути своей представлял хаб, откуда можно было летать в большинство аэропортов ДВ, Владивосток тоже позволял летать в аэропорты Приморья, в некоторые аэропорты ДВ, но с иной частотой и не во все. Достаточно глянуть на бумажные расписания тех лет. Если, к примеру из Владивостока в Елизово рейс был через день, а то и вовсе 3 раза в неделю, то из Хабаровска ежедневно, а в иные дни по 2 рейса. Люди моего возраста должны помнить панно в аэровокзалах с схемой ВТ СССР, там отчетливо было видно хабы, через которые расходились лучи. В Самаре помню, примечательное панно, на котором из Самары расходились лучи в Уфу, Оренбург, Орск, Ульяновск, и др, а приходили в Самару из Москвы, Питера, и др.Как правильно замечено, хаб это расписание прежде всего. И бронирование/продажа билетов. С этим была беда…. Потому и не было «узловых» аэропортов. Были «базовые», а это нечто другое.
Панно в аэровокзалах помню. Красиво рисовали. Только о стыковках никто не думал, люди ночевали на полу в аэропортах. А попробовали бы купить билет Благовещенск-Хабаровск-Москва-Сочи… тот ещё квиз. И вишенка на торте- все рейсы с ДВ прилетали в Домодедово, а рейсы «на юга» вылетали из Внуково. Офигенный «хаб» МАУ!Как ни называй аэропорт Хабаровск, базовым или узловым, он по сути своей представлял хаб, откуда можно было летать в большинство аэропортов ДВ, Владивосток тоже позволял летать в аэропорты Приморья, в некоторые аэропорты ДВ, но с иной частотой и не во все. Достаточно глянуть на бумажные расписания тех лет. Если, к примеру из Владивостока в Елизово рейс был через день, а то и вовсе 3 раза в неделю, то из Хабаровска ежедневно, а в иные дни по 2 рейса. Люди моего возраста должны помнить панно в аэровокзалах с схемой ВТ СССР, там отчетливо было видно хабы, через которые расходились лучи. В Самаре помню, примечательное панно, на котором из Самары расходились лучи в Уфу, Оренбург, Орск, Ульяновск, и др, а приходили в Самару из Москвы, Питера, и др.
Ночевали конечно. Только по разным причинам, не всегда из за отсутствия билетов. И с билетами балаган был не шуточный. По причине технологической отсталости, причем не только ГА, в плане компьютеризации. Что касается МАУ, и вылетов из разных аэропортов, то могу сказать, что не все 100% рейсов с ДВ шли в ДМД, я к примеру, летал в ШРМ, правда только раз, из ХБР. У потом, между аэропортами МАУ было надежное автобусное сообщение, причем круглые сутки ,чего нет сегодня, например. И билет выписывался всегда с учетом времени на перемещение. К примеру, в Калининград из Владивостока, так в билетах было учтено время на перемещение: кассир, что выписывала билет, спрашивала выбрать рейс из ШРМ в КГД. Поскольку было где остановиться в Москве, предпочли вылетать на другой день. Сегодня же даже в Париже не так просто перемещаться из аэропорта в аэропорт в режиме к\с, про другие крупные узлы и говорить не приходится.Панно в аэровокзалах помню. Красиво рисовали. Только о стыковках никто не думал, люди ночевали на полу в аэропортах. А попробовали бы купить билет Благовещенск-Хабаровск-Москва-Сочи… тот ещё квиз. И вишенка на торте- все рейсы с ДВ прилетали в Домодедово, а рейсы «на юга» вылетали из Внуково. Офигенный «хаб» МАУ!
Не так. Между крупными-да, прямыми-нет Пример: прямых рейсов в Хабаровск было многократно меньше транзитных. Из Питера был один рейс, да и тот чаще всего с посадкой по дороге, на Ту-154, а вот транзитных в аэропорты ДВ черех ХБР много больше. За счет этого в бумажных расписаниях создавалась видимость большого числа рейсов в Питер, хотя большинство из них были транзитные.3. Приоритетной являлась система прямых рейсов между относительно крупными городами, а рейсы с пересадками рассматривались в основном как способ регионального распределения.
Вы имеете в виду Easy Bus? Так это если одной АК. А если разными? Так что в Лондоне тоже не все так просто. Не каждые 20 мин как в былые времена из ШРМ в ДМД или ВНК. Я не фанат тех времен, но ничего лучшего в то время придумать было трудно, и система транспорта в МАУ работала надежно. Хоть и была одна АК, но ОАО были разные, технические базы были тоже разные, у каждого ОАО своя, это и было причиной полетов в определенные аэропорты определенных ОАО.val_LLSD, насчет Парижа не скажу, а вот между лондонскими а/п давным-давно ходят автобусы, причем для предъявителей посадочных талонов бесплатные. И багаж из порта в порт едет (получать/сдавать не надо).
Да.1. Система узловых аэропортов была, просто она была менее развита, чем в других странах.
По сути, все аэропорты - столицы территориальных управлений ГА (Алма-Ата, Иркутск, Ашхабад, Архангельск) были в той или иной мере хабами внутри своих территорий. Аналогичная система была применена в те годы в США. Кто у кого позаимствовал или самостоятельно пришли к похожим решениям, неизвестно. Хабаровск, Новосибирск, Ташкент - крупнейшие из них и способные обслуживать все типы самолетов, существовавшие тогда в СССР.Из в качестве примера приводятся Хабаровск, Свердловск, Новосибирск, Куйбышев, Ташкент. Насколько я знаю, отчасти таким был и Иркутск.
Да.2. Развитию системы препятствовали технические и организационные сложности. К первым можно отнести отсутствие достаточно гибкой системы бронирования/продажи билетов, и, надо полагать, нехватку аэропортов с соответствующими мощностями по обработке пассажиро- и грузопотока.
Нет. В существовавших тогда условиях система стыковочных рейсов в Аэрофлоте работала достаточно хорошо.К организационным - система оборота парка и централизованная структура Аэрофлота.
Ничего «мудрого» там не было. О транзите никто и не думал. Пассажир был мусором, который был готов терпеть любые извращения «центрального расписания».Да.
По сути, все аэропорты - столицы территориальных управлений ГА (Алма-Ата, Иркутск, Ашхабад, Архангельск) были в той или иной мере хабами внутри своих территорий. Аналогичная система была применена в те годы в США. Кто у кого позаимствовал или самостоятельно пришли к похожим решениям, неизвестно. Хабаровск, Новосибирск, Ташкент - крупнейшие из них и способные обслуживать все типы самолетов, существовавшие тогда в СССР.
Да.
Нет. В существовавших тогда условиях система стыковочных рейсов в Аэрофлоте работала достаточно хорошо.
Если пытаться сравнивать зарубежную систему стыковок с советской, то и там в свое время она была достаточно примитивной. Прорыв произошел, когда появились компьютерные системы бронирования и продажи билетов. СССР в этом, понятное дело, отставал от Запада по времени, но всё же разработал неплохую для своего времени "Сирену".
Вот всем остальном стыковочные рейсы повсеместно были менее развитые чем сейчас. В силу меньшего числа рейсов и ПНК самолетов, которые сильно зависели от погодных условий, стыковочное время было огромным: от двух - трех часов до полусуток.
Выше тут высказывались претензии, что де плохо, когда прилетаешь в Москву из Хабаровска в Домодедово, а вылетаешь в Симферополь из Внуково. На самом деле, это было мудрое решение - сосредоточение рейсов в один город в одном аэропорту. Во-первых, из Хабаровска хватало своих прямых рейсов в Симферополь. Во-вторых, аналогичным образом было организовано движение и в большинстве зарубежных городов, в которых число аэропортов было больше, чем один. Например, в JFK стекались рейсы из Майами, Чикаго, Лос-Анджелеса. Из Миллуоки, Форт Лодердейла, Луисвилля рейсы были в EWR, а в Рено, Бингемтон, Рединг - из LGA.
Разговоров не было. О транзите думало только ЦУ МВС через ШРМ. И то очень робко, не системно.Из ответов складывается сложная картина. Я бы выделил три взаимодополняющие версии:
1. Система узловых аэропортов была, просто она была менее развита, чем в других странах. Из в качестве примера приводятся Хабаровск, Свердловск, Новосибирск, Куйбышев, Ташкент. Насколько я знаю, отчасти таким был и Иркутск.
2. Развитию системы препятствовали технические и организационные сложности. К первым можно отнести отсутствие достаточно гибкой системы бронирования/продажи билетов, и, надо полагать, нехватку аэропортов с соответствующими мощностями по обработке пассажиро- и грузопотока. К организационным - система оборота парка и централизованная структура Аэрофлота.
3. Приоритетной являлась система прямых рейсов между относительно крупными городами, а рейсы с пересадками рассматривались в основном как способ регионального распределения.
Я ничего не напутал?
Если все верно, то мне вот что непонятно. На мой дилетантский взгляд, система из нескольких хабов позволила бы сильно сэкономить ресурсы, более равномерно распределить нагрузку на аэропорты, более эффективно использовать парк. Упомянутые сложности не выглядят непреодолимыми.
Мне интересно - "хабовая" структура перевозок вообще не обсуждалась, или обсуждалась, но ее по каким-то причинам не приняли или не успели принять?
Когда в Домодедово был флот своих Ил-18 и Ту-104, то рейсы оттуда в Сочи, Симферополь, Краснодар, Минеральные Воды вполне себе выполнялись.Что мешало Домодедовскому отряду начать рейсы в Сочи и Минводы?
Кто мешал «дать» в Домодедово 154-е? 86-е?Ну вот, пришел alexei55 и всё объяснил. Чего мы тут собрались-то? Расходимся.
Когда в Домодедово был флот своих Ил-18 и Ту-104, то рейсы оттуда в Сочи, Симферополь, Краснодар, Минеральные Воды вполне себе выполнялись.
Когда в Домодедово остались только Ил-62, то выполнять на них рейсы в Минводы и Симферополь никто бы не дал. И правильно сделал бы. А Сочи Ил-62 вообще принимать не мог.
Зачем?Кто мешал «дать» в Домодедово 154-е? 86-е?
Чтобы пассажирам было удобно летать из Зауралья через ДМД на Юг, к примеру.Зачем?
1. Чтобы пустить рейсы в Домодедово на Ту-154 вовсе не обязательно базировать Ту-154 в Домодедово.Чтобы пассажирам было удобно летать из Зауралья через ДМД на Юг, к примеру.
Кто же тогда толпами мотался между аэропортами МАУ?В начале 80-х я работал в районе аэровокзала на Ленинградке. Наблюдал этот ужас.1. Чтобы пустить рейсы в Домодедово на Ту-154 вовсе не обязательно базировать Ту-154 в Домодедово.
2. В советское время на Юг было огромное количество прямых рейсов. Не только из крупных городов СССР, но и из таких, которые не каждый сможет показать на карте. Например, в Минеральные Воды и Сочи были прямые рейсы из Балаково, Бугульмы, Евлаха, Краматорска, Ленинакана, Северодонецка, Степанакерта, Термеза, Нового Узеня, Элисты.
А кому необходимо было лететь из условного Колпашево, так все равно дорога одна - через Новосибирск. А оттуда на юга прямым рейсом на Ил-86 (ранее на Ту-154, ещё ранее - на Ту-104 и Ил-18).
Это сейчас всё на Москву завязано.