Если ситуация не позволяет, значит вы, как инструктор, уже упустили ситуацию. Значит вам есть над чем работать, потому что в этом, конкретном полёте, вы дали маху. То, что вы являетесь КВС, не даёт вам право творить что угодно под предлогом «я за все отвечаю». Это типичный совок, с которым вы так яро боретесь.
Вы сейчас размахиваете патетическими диванными лозунгами, чуть выше только что признавшись, что сами частенько лезете в FCU и механизацию выпускаете молча.
Перед этим заходом мы обсудили риски и возможность того, что я буду помогать, и даже заберу управление. Об этом и многих других нюансах написано в рассказе, но, увы, высота полета офицера не позволяет углубиться в детали. А ведь они вполне могут быть поучительными...
с таким же успехом и may ...outside .... only.
Нет.
Однако есть противоречие. С одной стороны: отдать посадку в Тивате - меньше пользы, чем вреда (так в тексте). С другой - посадку вы все-таки отдали. Мотивация? С моей точки зрения - если есть понимание, что ученика придется передать другому инструктору - лучше дать ему "шлифовочный" полет, для закрепления уверенности, а самому слетать "сложный". Обращая его внимание на нюансы. Особенно с учетом характера конкретного стажера. Мое мнение - не навязываю, но готов обсуждать.
Разумеется. Вопрос в том, является ли молчаливое вмешательство (даже озвученное) хорошей практикой. Да, одно дело исправление ошибки непосредственно у земли - тут речь идет о жизни. Другое - на высоте еще достаточной. Тем более что цена ошибки в этом случае - лишь уход и некоторое количество керосина + времени. Стоит ли? Тем более неясно, благо ли это с точки зрения захода. Вероятно у ученика таки есть в голове некое (пусть не законченное и неидеальное) представление о предстоящих заходе и посадке, а такое вмешательство - оно его разрушает. Тем более - неожиданное. Я, разумеется, не про конкретный случай. Лучше обратить его внимание на необходимость выполнения каких-либо действий. Пусть он оценит положение и выполнит сам или даст команду. Образ захода в голове останется целее. Да, есть вероятность, что такой подход обернется потерей секунд и даже уходом, ну и что? Мы капитана растим. Один и тот же результат можно получить по разному. Банально используя разные режимы AP. Да, возможно ученик выберет и не самый оптимальный вариант - но это его вариант, его решение. На земле - обсудим, в небе - исполняем или, хотя бы, не мешаем. Капитана растим.
Любое неполное вмешательство в управление разрушает у пилотирующего модель полёта. Даже при ПЛП с задней кабины инструктор всегда говорил: «Взял управление, отдал управление». Это культура, этикет лётного мастерства. Без разницы FBW или классика.
Абсолютно верно, не поспоришь!Точно так, но! Если его заметили!
Ну оно и видно, на одном языке говорим.Боюсь разочаровать, но... я был (да и еще есть, иногда) тем, кто в задней кабине на ПЛП
Не всегда и не любое.
Пожелание обучаемого.
В данном случае стажер еще до входа в глиссаду был перенапряжен - во-первых, болтанка, плюс общий настрой, что ли... повышенная тревожность - свойство характера. А во-вторых, новости о том, что предстоит заход NDB Circling вместо LOC/DME мы узнали лишь у Подгорицы, после чего ситуация начала ускоряться и для меня тоже. Пришлось быстренько "переобсуждать" и принимать стратегию, исходя из ситуации. И когда я, будучи загружен контролем всего и вся, успокоением и радиосвязью, отвлекся - не заметил, что Стажер продолжает лететь на автопилоте! Не дал команду на отключение! - и чуть сам не проморгал начало снижения, то проще было сделать именно так. Стажер "выпал" - ведь необходимость начала снижения над TAZ была обговорена лишь незадолго до этого! Конечно, после того, как приземлились, и обмозговали все... и тем более, после того, как было просмотрено видео, вариантов появилось миллион.
Ага! Потом залезут на жд-форум, подумают, и пойдут пешком до Хабаровска!Вот как-то так раньше дуэли и получались... Начитаются вас паксы - вообще на поезда пересядут