su27
Director of Flight Operations
В моей прошлой российской компании, недолгое время был доступ к расшифровкам своих рейсов, обычно с задержкой сутки можно было глянуть, было интересно
Особенности первоначального обучения на А32х/B737
su27
Director of Flight Operations
Не понял в чем проблема. На 500 в VMC были stabilized, все ок, если другого не указано в РПП
Почти стаб это примерно как немножко беременна.
И то Airbus даёт место для манёвра. Зы скриншот не цепляется. Просто скопирую
Последнее редактирование:
su27
Director of Flight Operations
На расшифровке все видно
Андрэас Катцулас
Местный
Так я изначально и спросил, может кто в курсе, чем закончилось, ну и началась демагогия
su27
Director of Flight Operations
Кто то точно в курсе, есть бывшие коллеги, кто сейчас летает в краснокрылых, у кого могу спросить, но не уверен что буду делиться этим на форуме.
Андрэас Катцулас
Местный
Зачем тогда об этом писать?
su27
Director of Flight Operations
Ответ на вопрос чем закончилось уже дан на первой странице.
Андрэас Катцулас
Местный
Несовсем
curious_plt
Местный
Согласен, это только начало...
Как нагнут или оправдают инструктора зависит от ... отношения к нему начальства (или от квалификации расследователей).
Двойное управление на 320 - вещь в себе!
Это философская проблема. Решить ее простому летному инструктору не представляется возможным ибо он не философ, а тот кто эту философию обязан исповедовать, даже если она ему поперек горла...
А как ?
Ручки то (или кое что иное) не железное
!Ну и по физической сути процесса сложения динамической и аэродинамической перегрузок на касании, лично у меня нет уверенности, что цифра соответствует нагрузке на конструкцию (диспут на эту тему вечен)...
Аэрбас-философ сказал: "Выскочило 2.6 - поставьте самолету градусник (осмотрите внимательно), возможно ему нужна таблетка" и только!
blck
Усталый мудрый кот
Подтверждено, что не соответствует
но и поделать с этим ничего пока не представляется возможнымПоэтому лично "изображал" для демонстрации сего эффекта то, что называется kiss landing с раскруткой колес, когда никто не замечал даже момента касания и до 1.6-1.7 при этом "на чеке" и околонулевые значения при весомом таком бумс и внятном пинке по жопе.
curious_plt
Местный
Если позволите - свежий опыт. В Берлине (ВПП с повышенным сцеплением), притираю ВС 1.08, ощущение, как 1.5 минимум, на обратном пути в ШРМ на влажную (даже не мокрую) ВПП шлепаюсь с Nу1.45 - под аплодисменты.
Наши датчики (в районе копчика) измеряют комплекс перегрузок (вертикальную, боковую, продольную) и формируют ответ опосредованно - мягко/жестко. Самолетные датчики заточены на конструктивные (опасные) нагрузки на конструкцию в разных плоскостях, НО...
Их предназначение (по идее создателя, т.е. производителя) - проверить, все ли ОК?
а ПРАВОПРИМЕНИТЕЛЬНАЯ ПРАКТИКА в нашем княжестве зависит от кого? Угадайте с трех раз...
Извини, Павел, вопрос был тебе!
Я только поделился впечатлениями.
Mechanic
Press F1 for help
Интересно бы поставить акселерометры вдоль салона. Сравнить объективную картину в кабине, на центроплане и в хвосте. Раз уж субъективную нельзя.
blck
Усталый мудрый кот
За счет того, что весь этот процесс идет в динамике, идет гашение вертикальной + обжатие амортизаторов и "выдергивание" самолета в одно движение, без предвыравнивания ("соколиный глаз" - есть такие любители, но цена ошибки тут - хорошая такая перегрузка) при гашении вертикальной скорости и одновременном обжатии стоек даст kiss landing и приличное значение, зафиксированное акселерометром, при этом колеса только с шелестом раскрутятся (я специально не усложняю, не рассматривая еще и de-rotate, когда еще и носовую можно грубо уронить, а можно мягко опустить).
И, наоборот, посадка с предвыравниванием, когда вертикальная гасится почти до нуля (или совсем до нуля), самолет "подвешивается", скорость гаснет и он проваливается с небольшой высоты, да еще и носовая падает энергичнее, если ее не придержать, получается бубум-бубум, по жопометру все совсем кюхельбекерно и не по феншую, но по записи акселерометра - около 0.
Особенно, когда полоса еще гхм...не совсем гладкая
"Сынок, это мы только что приземлились, или нас сбили?" (C)
Поэтому это - показатель грубый, рассчитан не для оценки качества посадки (для такой оценки есть вполне себе другие параметры, они, кстати, на чеке тоже пишутся - значения вертикальной), а для целей определения, не требуются ли дополнительные действия с самолетом перед тем, как его вернуть на линию. Поэтому записал высокое значение - будь добр на inspection. И все. И только это.
А из этого традиционно делают какой-то жупел, вводят градацию оценок и применяют методы воздействия на ягодицы пилота по результатам расшифровки.
curious_plt
Местный
Лет 100 назад, еще на Ту-54 во Львове в очереди на вылет (магистральная РД параллельна ВПП) ерничали с коллегой над иностранцами, которые один за другим роняли самолеты, как под копирку с высоты 1 метр. Тогда мы еще считали высшей летной доблестью сесть так, что бы до края полный стакан не расплескался
.
Пан Атаман
Старожил
В переводе - если сажать самолет на основные стойки с задранным в небеси носом, то "обратный толчок" от раскрутки колес векторно приплюсуется к вертикальной перегрузке с коэффициентом синус угла задранности носа (или косинус, не соображу навскидку уже). Так ведь?
310
Сторожил
Забрать в небеси больше 10 градусов не получится. Ибо тейлстрайк. А обычные 4-6 градусов в синусе совершенно незаметны.
Mechanic
Press F1 for help
Там похоже моменты больше играют роль