roron
Местный
Если нам еще наложат санкции на подшипники, то и 2000 часов будет за счастье
Если нам еще наложат санкции на подшипники, то и 2000 часов будет за счастьеСразу сделать двигатель который 30000 нарабатывает без съема трудно. С чего-то надо начинать, готовить персонал.
Та школа пассажирского авиастроения, которая была в СССР, могла существовать только в СССР. И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось. Так что разрушать было просто нечего.НО лучше развивать пусть немного пострадавшую школу авиастроения, чем разрушить ее до 0, а потом строить новую.
Пока в России было всего два положительных примера создания промышленности - при Петре и при товарище Сталине. Оба по одному и тому же образцу - купить всё лучшее и дальше всеми силами начать осваивать импортозамещение. При Александре III собственно успели сделать опять же первую часть - купили, импортозамещали медленно и без ажиотажа, за что и поплатились. При нынешней власти наступили на те же грабли. Так что памятники товарищу Сталину из каждого двора поторопились убирать явноТак с этим и не спорят. У нас тяжелее и контролепригодность так себе.
Вопрос целесообразности обсуждается:
может стоило сразу поставить то, что было в серийном производстве и не тратить дохрениярды сначала на импорт, а потом героически импортозамещать с неизвестным результатом.
Согласен с вами. Но знаю ребят которые поработали в Боинг в США и, когда они вернулись обратно, их коллеги спрашивали как там в Боинге, как ведётся проектирование. Проектирование и maintenance разные вещи. С maintenance проблемы решить обычно прощеТа школа пассажирского авиастроения, которая была в СССР, могла существовать только в СССР. И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось. Так что разрушать было просто нечего.
Зачем вы выкладываете,информацию конкурсах?Он что состоялся?Есть конкретные цены?Кто исполнитель по контракту?94 704 084,30 ₽
Окончание подачи заявок
13.12.2019 (Курс ЦБ РФ на 13.12.2019 - 63,2257 рублей за 1 доллар США)
Посмотреть вложение 716184
Вам пример привели -КОНТРАКТ с Изи джет,а вы все фантазируете?Без ссылок ваши фантазии -это только фантазии и есть.bombdropper, Вы опять путаететёплое с мягкимкаталожные ценые с реальными контрактными. Вторые, как правило, вдвое меньше каталожных. Но только на Западе о них почти никогда не говорят в открытую. И именно каталожные указываются во всех официальных пресс-релизах западных компаний. Но сравниваете то Вы их с "нашими", "настоящими", которые публикуются на сайте госзакупок (и т.п. публичных ресурсах), где, как наверно понимаете, цены указываются реальные
"по прейскуранту" - это как раз и есть то же самое, что "по каталогу". А в жизни - раза в 2 меньше.
Соответственно и все последующие Ваши выводы не вполне корректны - надо или всё сравнивать в каталожных ценах, или всё -- в контрактных.
Вот только пара соображений.
1. В соседних ветках, на основании открытых годовых и квартальных отчетов ГСС неоднократно приводились реальные цены SaM146, по которым они закупаются для комплектации SSJ - они в разы меньше Вашего:
2. Никто сегодня не может сказать, что такое каталожная цена Ту-204 (т.к. самолет не поставляется на коммерческий рынок), зато на сайте госзакупок и т.п. ресурсах можно найти стоимости реальных контрактов на подобные самолеты для ряда заказчиков (например два недавних Ту-204-300 для Центра подготовки космонавтов, переделанных из б/ушных машин 2008 года выпуска с налетом около 17 тыс. часов каждый стоили на момент заключения контракта в 2014 году более 3,2 млрд руб. за пару, т.е. по тем временам примерно по 50 млн долл. за штуку, а новые лайнеры этого типа продавались существенно дороже). Поэтому говорить, что:
некорректно, ибо реальная цена LEAP-1A -- 12-15 млн долл. за пару.
Конечно, крах рубля в конце 2014 - начале 2015 годов и недавняя "эпопея" с ОПЕК привели к тому, что это соотношение изменилось, но всё равно, даже при нынешних 80, стоимость пары новых западных двигателей не превышает максимум половины реальной цены гипотетического новопостроенного серийного Ту-204 и составляют менее трети стоимости МС-21. А с учетом того, что цены в рублях неумолимо растут и на отечественную продукцию - то и того меньше. И, кстати, как бы это ни было неприятно, но приходится смириться, что ПД-14 заметно дешевле PW1400G не будет, особенно после того, как с ОПЕКом все-таки рано или поздно договорятся, и, как хотелось бы верить, рубль вернется к ставшим уже привычным значениям.
Возможно будут менять характеристики потребителей, и заодно тогда систем электроснабжения. Электродвигателя все более теперь применяют с частотным управлением. Постоянного тока уходят в прошлое. Первичную систему электроснабжения переменного тока115/400 возможно заменят на постоянный ток повышенного напряжения. Генераторы могут сделать со встроенным выпрямителем. А там может ещё что-то придумают.Абсолютно верно объяснили! Только неясно,чтож тут нового сотворить можно? Этож как колесо!
Это да. Вот на Ту-204 и Ил-96 российские авиакомпании зацветут буйным цветом.Соответсвенно никакой альтернативы строительства и поставки лайнеров национальной постройки(Ту-204 и ИЛ-96) нет.
5.Эксплуатация лайнеров иностранного производства неизбежно приведет к следующим результатам:
5.1.Разорение авиакомпаний.(происходит)
"слышал" это сильно.Ресурс ПС-90 - 10000 циклов.
У иностранных движков - по состоянию. Цифры в 60-70 тысяч циклов абсолютно обычные.
Также CFM56 без съема с крыла нарабатывает по 30 тысяч часов, рекорд был 55 тысяч.
Про ПС-90 слышал только, что "мы уже заколебались его снимать", но один движок каким то чудом наработал 10000 часов (это насколько я знаю рекорд не только российской авиации, но и советской)
Я оцениваю ресурс с точки зрения эксплуатанта, т.е. исходя из обеспечения налёта ВС.Во-первых, мне казалось речь выше шла о назначенном ресурсе, а не о межремонтном?
Ну, извиняйте - в старые времена определяющим был ресурс в часах. Привычка-с...А во-вторых, циклов все-таки, а не часов, а это "две большие разницы", как понимаешь, особенно если речь вести о том же Ил-96.
От двигателя "родом из 80-х" там сейчас мало что осталось. Речь идёт не о газодинамике. Изменения конструкции агрегатов - включая замену материалов - последние лет двадцать (если не более) были направлены именно на обеспечение ресурса. И ты это знаешь лучше меня.Ну и в-третьих, что сейчас говорить о ПС-90 "родом из 80-х"?
ТВ7-117С проектировался под ресурс 12 тыс. часов (охренительная для тех времён цифра).ПД-14 теперь "наше всё", а он проектировался под наработку основных деталей от 20 до 40 тыс. циклов.
60000 (часов) : 12 (лет) : 12 (месяцев) = 417 часов месячного налёта. Если ты веришь, что МС-21 будет летать с такой интенсивностью, то ошибки нет.Даже 20 тыс. циклов при среднем полете, скажем, 3 часа - это уже 60 тыс. часов, а это лет 12-15 жизни! Я нигде не ошибся в расчетах?
Не проще раз в 2 года менять стекляшку стоимостью 100 руб?У оптики свои проблемы: ухудшение параметров со временем (мутнеет).
Хотя, прогресс в улучшении эксплуатационных характеристик налицо. Некоторые производители гарантируют уже 15 лет. Но все равно маловато для самолета, как мне кажется.
Осмелюсь полагать, что опыт ГСС наглядно демонстрирует справедливость слов дедушки Крылова:И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось.
связано с этим?самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками",
и, как следствие. более комфротный
То есть взять осевую линию и спроектировать самолет заново. Свежая мысль, ага.если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации
Вам пример привели -КОНТРАКТ
К сожалению, ФАВТ снесло со своего сайта протокол лётно-практической конференции по результатам эксплуатации Ту-204/214, которая проводилась в 2014-м году.Иными совами , если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации, удалось бы устранить за более короткое время, практически, без технических рисков, и получить машину, куда менее требовательную к качеству аэродромов; к тому же, самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками", и, как следствие. более комфротный.
Вы - экспе-ерт!То есть взять осевую линию и спроектировать самолет заново. Свежая мысль, ага.
Несете что попало. Как всегда, впрочем.Именно это является основной проблемой российского пассажирского самолётостроения - а не непонятно к чему упомянутая "комфортность"