И сколько там этих армейских? Два, три? А 86-х под сотню.Делать формы на армейских Ил-80 было кому.
А на Ил-86, которые летали как пчёлки и зарабатывали деньги рекой - некому? Звучит неправдоподобно.
Беушная, да ещё и беспошлинная не может быть дешевле нового самолёта? Ко орый к тому же с детскими болячками?Никакая беушная беспошлинная иномарка не может быть дешевле собственного самолёта, который уже есть, летает и зарабатывает деньги.
А чего ж тогда им сразу те же полсотни Суперджетов впарили? Пережили как-то.штук 50 сырых не доведённых самолётов с детскими болячками?
Это не я сказал, это наш форумный коллега говорит:
Надо было похоронить авиакомпанию?
Вполне логично и разумно, взяли 6 штук, полетали, вылечили болезни - потом можно и расширять флот.
Если им за это шевеление платят, почему нет?Только из-за этого? Нежелание КБ/заводов шевелиться тут совсем ни при чём?
Я не знаю, поэтому и спрашиваю, какие там были нюансы.какие нюансы там были?
"Нам гражданские машины производить не интересно пока есть госзаказ, поэтому пошли нафиг"?
Два завода в стране для почти одинаковых машин, а возможности построить нужные заказчику самолёты не нашлось...
Вы еще Пулково забыли. И у этих трёх - АФЛ, Пулково и Сибири было процентов 70 всех тушек. Как больших, так и малых.У остальных оставалось несколько десятков. А иномарок уже тогда были сотни.Не готов по процентам говорить, но:
Аэрофлот вывел Ту-154 в 2010 году.
S7 - в 2008.
UtAir выводили туполя уже в 2010-х.
И это только big-3. А были ещё КМВ, КолАвиа и т.д.
Позвольте, я напомню вам сюжетную линию.Беушная, да ещё и беспошлинная не может быть дешевле нового самолёта? Ко орый к тому же с детскими болячками?
В эти 90е годы, Ил-86 стал основной и прекрасно показавшей себя рабочей лошадкой на чартерах, позволяющей новоиспеченным авиакомпаниям зарабатывать деньги.
спустя полтора-два десятилетия авиакомпании почти одновременно откажутся от от этой курицы, несущей золотые яйца. Почему так?
дешевле стало взять беспошлинные беушные иномарки?
Никакая беушная беспошлинная иномарка не может быть дешевле собственного самолёта, который уже есть, летает и зарабатывает деньги.
Если речь идёт об этомПозвольте, я напомню вам сюжетную линию.
в применении к Ил-86, то как я уже говорил выше, дело могло быть в невозможности продлить их ресурсы. Но это лишь моё предположение. Давайте спросим 61701, всё-таки он намного ближе к теме.Никакая беушная беспошлинная иномарка не может быть дешевле собственного самолёта, который уже есть, летает и зарабатывает деньги.
Может и очень легкоНикакая беушная беспошлинная иномарка не может быть дешевле собственного самолёта, который уже есть, летает и зарабатывает деньги.
Потому что к этому времени вышли новые правила по шуму на местности и выбросам, и все наши самолёты в Европу единомоментно перестали допускать. Хотя, с аналогичными машинами западного производства поступили значительно мягче.спустя полтора-два десятилетия авиакомпании почти одновременно откажутся от от этой курицы, несущей золотые яйца. Почему так?
Если у меня есть свой бесплатный Ту-154, который сжигает X керосина за рейс,У вас есть самолёт. Свой. Доставшийся бесплатно. К нему - инфраструктура для обслуживания, готовые экипажи, запчасти и т.д. и т.п.
Как в такой ситуации "пойти и взять в аренду" может быть дешевле, чем пользоваться тем, что уже есть?
сотни раз, в т.ч. и на этом форуме было спрошено - "а можно посмотреть как реально расходы распределяются для АиБ и Ту-Ил-Як. Догадались что было ответом? Тишина... Похоже это секрет похлеще кодов запуска ракет....то дешевле будет совершенно не факт что "бесплатный"...
Выше человек писал, что советские Ил-86 были чуть ли не станком по производству денег.Если у меня есть свой бесплатный Ту-154, который сжигает X керосина за рейс,
и лизинговый Б-737, который сжигает 0.5X керосина за рейс -
- то дешевле будет совершенно не факт что "бесплатный" Ту-154 (на котором, кстати, и платить зарплату нужно четверым, а не двоим в кабине).
В эти 90е годы, Ил-86 стал основной и прекрасно показавшей себя рабочей лошадкой на чартерах, позволяющей новоиспеченным авиакомпаниям зарабатывать деньги.
Помимо Европы для "рабочей лошадки, позволяющей зарабатывать деньги" направлений была тьма. Москва - СПб, Сочи, бывшие республики, Турция, Египет, Ближний восток, Китай.Потому что к этому времени вышли новые правила по шуму на местности и выбросам, и все наши самолёты в Европу единомоментно перестали допускать.
Не страшна? Давайте примерно прикинем цифры. По данным РП на 2001 г. в наших авиакомпаниях из указанных в статье самолётов отечественного пр-ва, годных согласно новой директиве к полётам в ЕС, числилось приблизительно 85 Як-42Д, 120 Ту-154М с 1990 г. в. (в статье говорится, правда, о после 1990 г. в., по идее это с 1991 г., а если так, то ещё на десяток меньше) плюс исчезающе малое кол-во Ту-204 и Ил-96 (не более 30). Як-40, естественно, вообще не считаем, ибо факты массовых полётов в ЕС на этих самолётах мне неизвестны. Итого получаем в лучшем случае 235 машин. Точное число магистральных лайнеров в России на тот момент мне неизвестно, но вряд ли сильно меньше или больше, чем сейчас, т. е. порядка 800. Это значит, что под бан попадали 70% всех наших самолётов.Есть где почитать?
Быстрое гугление дало статью с небольшим анализом, что директива 2002/30/EC нам не так и страшна РоÑÑÐ¸Ñ Ð¾ÑÑанеÑÑÑ Ð·Ð° звÑковÑм баÑÑеÑом
Что сейчас кажется заговором против России, тогда, судя по статье, таким не являлось.
Для полной картинки полезно бы найти информацию , сколько "под бан" попало ранних А и Б других стран. Или самолетов других типов. Возможно там тоже приличные цифры.Если это не "заговор", то тогда не знаю, как ещё можно это назвать.
Да называйте как хотите. Российский траффик в ЕС явно и 10% от общего пассажиропотока не достигал.Это значит, что под бан попадали 70% всех наших самолётов.
Если это не "заговор", то тогда не знаю, как ещё можно это назвать.
Если учесть, что ИКАО приняло нормы по снижению шума еще в далеком 1990 году, а ограничения ЕС ввела в 2002, при этом и позже часть стран позволяла летать к ним на шумной АТ, потом были послабления для аэропортов за чертой города, то это можно назвать только тем, что за 12 лет с шумными СУ сделать ничего не получилось. Искать виноватых на стороне глупо: никто кроме вас не устанавливает нормы поведения в вашем доме. И вы всегда посещая дома других стараетесь соответствовать правилам хозяев. Или нет?Если это не "заговор", то тогда не знаю, как ещё можно это назвать.
Думаю, что тоже немало. Это очень похоже на одну из первых попыток передела в свою пользу части рынка под прикрытием "зелёной" повестки.Для полной картинки полезно бы найти информацию , сколько "под бан" попало ранних А и Б других стран. Или самолетов других типов. Возможно там тоже приличные цифры.
Потому чтоА спустя полтора-два десятилетия авиакомпании почти одновременно откажутся от от этой курицы, несущей золотые яйца. Почему так?
Нужно массовое производство самолетов и средства на выполнения этих доработок. Ил-96 был ничуть не хуже и не лучше современного Суперджета, который тоже вышел сырым и не шатко не валко эксплуатировался в ШРМ , как и без особого энтузиазма со стороны промышленности дорабатывался в течении не менее 10 лет, чтобы вот только недавно более менее летать с определенным , но не самым высоким)уровнем надежности и интенсивности.6 Ил-96 летали в Аэрофлоте. Ещё Ил-96 летал (и летает) в СЛО, в ДАЛ.
Ту-204-х в первой половине 90-х было выпущено штук 6-7, которые тоже летали.
Что ещё нужно, чтобы доводить машину и двигатели? Тем более, в период, когда люди готовы были по полгода работать без зарплаты?
Если ее (машину)не дорабатывать, то эти болезни будут вечны.Массовый переход на иномарки случился к концу 2010-х годов. Т.е. спустя 15-20 лет после того, как первые Ил-96 и Ту-204 поднялись в воздух. Какие, нахрен, детские болезни у летающей 15 лет машины?
А как взлетает Конкорд никогда не видели?Про зеленую повестку ничего не скажу, но вот про взлет Ту-134… Много лет я пол месяца лета проводил у друга в Адлере, на ул Ленина, 150, он сам с нуля построил гостевой дом и мы отдыхали у него. Почти на берегу, через дорогу от береговой. Это было в 80-90 годы. Аэропорт работал почти всю ночь. Когда взлетал Ту-134 или Ту-154 стены добротного дома вибрировали, спать было невозможно с открытыми окнами. Европейцы оказались менее терпеливыми чем мы. Глупо искать черную кошку … ну и далее по ДСП. Желающие могут в гугле посмотреть расположение дома относительно курса взлета из Адлера.
Если вспомнить что 1991 г начало развала всего и вся, то думаю европейцы прекрасно понимали что делают.Если учесть, что ИКАО приняло нормы по снижению шума еще в далеком 1990 году,
Кстати, они ввели эти ограничения аккурат, когда сняли их с эксплоатации.А как взлетает Конкорд никогда не видели?
Да и летали тожеПро "стены дрожали" это Вам приснилось, тут есть люди, которые работали на этих типах.