Отечественный авиапром - общая дискуссия

это очень странное утверждение

вы правда считаете, что 150 человек по маршруту москва-питер выгоднее везти двумя Е170 вместо одного 737?

себестоимость одного рейса на Е170 явно ниже, чем одного рейса на 737/320. соответственно, если у нас условно 50 пассажиров, то Е170 будет выгоднее.
 
4 штуки 42-х в 2023 году
Не важно. Главное слово "заменили" не уместно. Так как есть специфическое места где востребован именно 42-ой, т.е. коммерческое возможности 72-го избыточны. Заказчик требует определенную регулярность рейсов, при этом загрузка не велика. По штукам у меня данных нет, но он производится и отказываться от его производства не собираются.
 
Оппонент утверждал, что машины размерностью 75 кресел были очень нужны авиакомпаниям. Однако этот тезис не подтвердился практикой: имея возможность заказывать иномарки такой размерности (тот же E170 или CRJ-700), авиакомпании этого практически не сделали (за исключением тех самых 17 E170 у S7).
Делаем вывод: тезис
как хлеб нужна была замена самолету Ту-134, который имел 76 кресел.
Проверку практикой не прошёл.
на одной линии работали: Б737, А320, Q84, SSJ100, Т154, А148, Т134.
Если на маршруте одновременно работает такой зоопарк размерностей - это говорит только о том, что с парком авиакомпаний что-то не так.
Вероятно, парк просто не устоялся и каждый пихает на маршрут не то, что для этого маршрута оптимально, а то, что у него в принципе есть и можно поставить.
Здоровой мне видится ситуация, когда на одних маршрутах в основном работают машины размерности 737/320/204, на других в основном Ан148/Ту134/SSJ100.
Подобная постановка вопроса мне напоминает наши детские дискуссии с пацанами во дворах: "что круче, Камаз или Жигули?". Никто не хуже и не круче. У Камаза своя область применения, у Жигулей - своя.

Вероятно, машин размерности Ту134 на этой линии не стало, потому что в этой области применения лучше подходит 160-180 кресел, а не 70-80.
 
"Руслайн", начавшись с волгааэроэкспресса, перешли с Ту-134 на срж-100/200
Довольно странное решение само по себе. Вероятно, обусловлено тем, что переходить на 737 они побоялись (понимая, что конкурировать придётся с S7 и Аэрофлотом), а доступные маленькие машины были только CRJ-200.
Я уже не помню, чем они объясняли такой переход, но какой-то у них был план-аэроплан.
План, кстати, не взлетел, компанию продали и из базового волгоградского перевозчика они превратились в, по сути, подрядчика на госконтрактах.
Ямал: уменьшили количество А320, в пользу SSJ.
Это случилось после 24/02. Это искажает картинку.
S7, отказались от А319 и Б735, взяв Е175
735 тут вообще не в кассу. От них отказались ещё в конце 2010, и не в пользу E170 (на тот момент их даже в планах не было), а в пользу A319 и A320 как раз таки.
Ну и от A319 отказывались тоже скорее в пользу A320. E170 взяли не на замену 319-м а под развитие нового направления - региональных перевозок.

Оппонент, вероятно, имеет в виду, что существуй условный 737 на 180 кресел, но изначально спроектированный на маршруты до 1000 км - он был бы эффективнее нынешнего 737-800.

Проблема только в том, что его нет
 
Последнее редактирование:
В масштабах маршрутной сети авиакомпании – не исключено.

S7, отказались от А319 и Б735, взяв Е175
Вроде как у S7 "Эмбраеры" очень похожи на отдельный бизнес... И под этот бизнес было приобретено эффективное именно в нем оборудование.

Мне кажется, что часть ответа в том, для чего такие самолеты используются массово. Мне кажется, что большая их часть подвозит/развозит транзитников (ну и тех, кому надо из А в В, до кучи). И в России условия для такой модели не наблюдаются.
Плюс... Когда "Пулково" эксплуатировало Ту-134 пассажиропоток базового аэропорта был более чем вдвое ниже чем в последние годы. При в целом близкой маршрутной сети. Т.е. пассажиров тупо стало больше.
 
Не заметил за ними ничего такого особенного, кроме подвоза в свой единственный хаб, чтобы потом отправить в Москву или в условную Турцию.
А вот RedWings, Азимут, Ямал и конечно Россия - эти да, заметил.
Берем, например, тот же уже упоминавшийся мной Саратов. Смотрим табло вылетов Гагарина на завтра.
11 рейсов:
из них 5 рейсов в Москву и один в Питер на A320 и B737
и 5 рейсов на Суперджетах "не в Москву" - Уфа, Махачкала, Баку, Минеральные Воды, Екат.
Я Саратов беру просто по традиции "в глушь - в Саратов" как образец регионального аэропорта у которого нет географически определенного потенциала для хаба (аля Новосиб или Красноярск) и где концепция - "посадим всех в один Боинг до Москвы, а там полетят кому куда надо" может быть оправдана экономически (в отличие от скажем Магадана)
Открываем табло аэропорта Центральный (в архиве к сожалению нет декабря 2018, есть только на 25 мая 2019) и что мы видим?
12 рейсов - вроде даже круче чем сейчас!
да только из этих 12 в Москву 11, а один оставшийся "не в Москву" - это в Анталью и то потому что лето
Смотрим лето 2024 Гагарин - 14 рейсов, из них 7 в Москву. В Анталью рейсов нет, есть Сочи, а остальное плюс-минус что и на завтра - МинВоды, Уфа, Екат, Махачкала, Баку
Какие выводы?
Количество рейсов "не в Москву" выросло в 7 раз - сейчас половина всех рейсов мимо Москвы.
Лучше ли стало авиакомпаниям? Не знаю. Пассажирам стало однозначно удобнее
Кто виноват? ИМХО - субсидирование и суперджет.
Полистал табло Гагарина на несколько дней вперед-назад -
S7 летает иногда один рейс из Новосиба, но далеко не каждый день, Уральских нет - вместо них в Екат RedWings летает на суперджетах
 
Давайте-ка вы всё-таки ответите конкретно: если машины размерности 75 кресел были нужны ГА РФ как хлеб - почему в страну массово не хлынули E170/175 и CRJ-700?
 
Последнее редактирование модератором:
Краткий анализ нескольких постов (см выше) показывает, что похоже НИКТО в авиакомпаниях не заморачивается РЕАЛЬНЫМ планированием пассажиро-потока - а уж в силу чего это происходит, тут есть несколько вариантов. Скорее всего никто не исследует реальные пассажиро-потоки всерьез потому, что не умеет (не имеет пригодной методики) анализировать причины изменения "толщины" пассажиро-потока по направлению. Не забываем, что возможна и коррупционная связь между закупками техники определенной размерности, которая потом вдруг оказывается неэффективна. Может и так быть, что в реальных условиях "оптимизация" через использование 75местных или 236местных или других много-местных самолетов дает мизерные проценты экономии и не так уж и важна. Туман по прежнему окутывает реальные расходы Но наверняка отделы по организации перевозок есть и свои рекомендации выдают, но есть ли от этого толк - этот вопрос по прежнему открыт. Но ВладТ, тем не менее интересные данные привел - об "облете" Москвы, но дело ИМХО может быть не только в ССЖ - скорее всего московские аэропортовые сборы побуждают облетать Москву стороной, что безусловно удобнее местным жителям летящим из того же Саратова в Уфу, Махачкалу, Баку, Минеральные Воды или Екат
 
Если Вы не в курсе, то авиакомпания "Россия" с 1 июня 2024 анонсировала программу Шатл. Вот выдержка из статьи
В сутки будут действовать 72 рейса по маршруту «Аэрофлот Шаттл». В пиковые часы интервалы между рейсами составят 15 минут. Благодаря этому ежедневно только рейсами «России» между Москвой и Санкт-Петербургом смогут воспользоваться до 11 832 пассажиров.

Так вот сильно, сомневаюсь, что салоны 100 местных ССЖ , которые летают по этой программе, полностью заполнены
 
А вы не сомневайтесь, а слетайте разок. Даже бизнес битком
И летают там не 100 местные, а классические с бизнесом
Яндекс выдает
 
Сомнения - это очень хорошо
А тезис то ваш в чём?

это вы про реактивный ATR?
 
Продалось 100 билетов поставил Сушку, продалось 150 билетов поставил МС 21, продалось 200 поставил Ту 204. Тоже нормально.
 
А любопытно обсудить, кстати, этот тезис.
Почему вы так считаете?
По-моему, условия для этого в РФ вполне есть: много городов с неразвитым авиасообщением, откуда/куда вполне можно было бы возить людей через хабы.

Ну вот как пример: я открываю аэропорт Иваново и вижу оттуда рейс в Калининград. Калининград, конечно, популярное нынче направление, но мне кажется странным, что из Иваново зимой туда летает целый E190.
разумным мне видится наличие пары рейсов в день до хаба/двух (например, в Москву для полётов по европейской части и в Новосибирск для полётов за Урал, может быть ещё в Минводы для разлёта по югу) на судах типа E170.
И так по всем подобным городам (навскидку вспоминаются Саранск, Липецк, Тамбов, Йошкар Ола, Ярославль, Вологда и т.д.).
Другое дело, что система субсидий заточена под P2P перелёты, и вместо рейса до хаба, который свяжет условное Иваново со всей страной субсидируется рейс в один конкретный город.

* Мне кажется, государству надо создать этакого единого оператора транзитных рейсов. Чтобы можно было субсидируемые рейсы десятков разных перевозчиков увязать в единую сеть маршрутов. Чтобы пассажир мог купить билет из Вологды в Тамбов на едином билете с пересадкой на Руслайн в Пулково/Внуково.
Сейчас сотни субсидируемых маршрутов слабо связаны между собой.
Для этого у забора должны стоять свободные SSJ100, МС-21 и Ту-204. И быть свободные экипажи на каждый из них.
Обычно так не бывает, потому что каждый из самолётов уже запланирован на какой-то свой маршрут.
 
Ну такой себе вариант. Как правило нет кучи бортов "под парами" с соответствующими экипажами
 
Вы то, похоже, менеджмент едва ли не всех авиакомпаний мира считаете неумными людьми))
Ведь, думается, процентов 90 пассажиров на 1000 км перевозятся 737/320. Очевидно, "неоптимальный" 737 все ещё оптимальней эмбраера на едва ли не любых расстояниях пр наличии соответствующей загрузки, и при этом унификация парка, пилотов и т.д. сильно выгоднее, чем делать отдельный самолет на 1000 км, отдельный на 2000 и т.д. Вообще, судя по а321xlr, авиастроение идёт в прямо противоположном деклариремому вами направлению: скоро одна машина (или, во всяком случае, максимально похожие) будут летать и в Нижний, и во Владивосток.
 
Брать за эталон загрузки пик летнего сезона, так себе показатель
 
Я живу в Калининграде и вовсе не удивлен, тем более, что рейсы лишь по вторникам и пятницам.
На осенние каникулы народ летает массово, на зимние. Всего-то сотня пассажиров для полной загрузки...
Но лично я жду прямой рейс Калининград - Краснодар.
А хабнутая система пассажирам обычно не удобнее, чем прямые рейсы.
 
А хабнутая система пассажирам обычно не удобнее, чем прямые рейсы.
Действительно, возможность улететь пару раз в день почти в любой сколь нибудь крупный город - это же так неудобно на фоне возможности по два раза в неделю слетать в 5-10 городов.
Очевидно, вам просто не надо в Краснодар, вот вы и ждёте годами рейса (чтоб потом один раз в жизни слетать). А тем, кому реально надо и кто реально летает - очень удобно, сегодня он летит в Краснодар, через неделю в Ставрополь, через три - в Сыктывкар.