Отечественный авиапром - общая дискуссия

Модератор темы: A.F.
двиго, "и я, и я, и я того же мнения!"
"...яд мудрецом тебе предложенный прими..."
 
Конечно же, если на МС-21 поставить саблевидные законцовки как у нового Суперджета, то не будет ничего плохого, кроме хорошего. Но есть один нюанс - размах крыла превысит 36 метров, что сразу переведёт его в более дорогую категорию по платежами и налогам и полностью уничтожит эффект от экономии топлива.
Поэтому есть два стула варианта:
1. Поставить вертикальные законцовки, давно известные нашему авиапрому и применяющиеся на Ту-204/214 и Ил-96. Но такие законцовки за счёт аэродинамического сопротивления создают скручивающий момент на крыле, увеличивающий угол атаки на концевых участках крыла. Это особо критично для крыла с большим удлинением. Чтобы это предотвратить, нужно усиливать эти части крыла в плане жёсткости на кручение, что не может не сказаться на весе. Да, прибавка будет небольшой, но и эффект экономии топлива на крыле большого удлинения тоже не особо впечатляющий.
2. Поставить рогатины как у Боинга-737 МАХ, которые не будут создавать момент на скручивание. Но они зато будут больше весить и давать больше ограничений по боковому ветру.
Но всё же остаётся третий вариант - вообще забить болт на законцовки, что и сделали разработчики МС-21.
Вариант "сделать складные как у 777Х" - не вариант, поскольку только этого геморроя сейчас нам не хватало.
 
Можете поделиться источником, где бы описывалась связь между размахом и отчислениями и налогами?
Например, известно, что аэропортовые сборы завися от массы ЛА. А вы про что пишите?
 
Так связь простая: больше размах - нужна бОльшая по размеру стоянка, которая стОит бОльших денег
 
Замечу, что это Ваше мнение не вполне корректно.
Дело в том, что, в результате перетекания воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю, через винглеты, на них создается горизонтальная сила, которая не добавляет подъемной силы, но ее вектор имеет Х-вую составляющую, направленную ВПЕРЕД, т.е. как бы, создают дополнительную тягу, а момент получается не скручивающий, а что ни на есть, доп. изгибающий.
И смысл установки/отказа от винглет любого вида состоит в балансе преимуществ и недостатковтого и другого - особенно, принимая во внимание тот факт, что диапазон эффективности винглетов, в любом случае, узок, и я склонен согласиться с A.Z. что на МС 21 это окошко находится примерно в режиме набора, а на крейсере, дай Бог, чтобы не мешало.
 
Ну а налоги то каким боком автор присовокупил? С местами стоянок понятно что платить придется больше, но это пол беды. РД, МРД, а то и ВПП могут оказаться для такого размаха крыла просто непригодными в некоторых аэропортах, А это уже проблема иного уровня расходов, и не АК.
 
Интересно, что Airbus в своих открытых ACAP-ах на А321 рисует графики загрузка-дальность отдельно для вертикальной заканцовки (шарклет) и без (данные там не для составления маршрута конечно, о чём обычно в такого рода документах оговорено отдельно, но тем не менее). Разница на графиках порядка четырёх процентов по дальности. Боинговские брошюры с их сайта - примерно аналогичные цифры.
 
Последнее редактирование:
Приколист сказал(а):
Давно ли Бе-200 стал пассажирским?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если верить википедии:
 
Таки же опять указываю на массу, на доставку пассажиров через телетрапы. Касаемо размаха, то там качественно отличаются размерности бортов по размаху, а не в пределах 1-2 м на наличие законцовок и размаха.
Можете на нормативные данные указать по размаху? Или это все ваше предположение?
 
Реакции: A_Z
Подсасывающая сила, которую вы упомянули, есть вообще на любом крыле. Закрутка за крылом влияет на дозвуке вперед по потоку. т.е. поток начинает закручиваться уже перед самолетом, формируя скос набегающего потока и появление вторичных составляющих потока.
Это и есть добавок в общие потери на сопротивление. В этом эффект, а не в концевом вихре за крылом, как таковом.
Плюс не забываем, что законцовка на большом плече способна давать вклад в перераспределение моментной характеристики по лонжеронам и влиять на перерезывающие силы в заделке отъемной части крыла (ОЧК).
Ну и романтическая часть)
Мы научились управлять разгрузкой крыла с помощью механизации по задней кромке, а еще бы хорошо научиться добавить тут и работу концевой части крыла - еще один шаг в направлении крыла птиц, где весь изюм, как раз не просто в задней кромке, а именно в законцовке. Дабы не просто складывать, как на последнем 777.
 
jurijt сказал(а):
Если верить википедии:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Формально Вы (и википедия) правы, Бе-200ЧС действительно был в свое время сертифицирован для перевозки до 43 пассажиров (но не экспортная версия Бе-200ЧС-Е). Мне даже довелось в былые времена несколько раз слетать на нем пассажиром (как с аэродрома, так и с воды) - на той МЧСовской машине тогда ставили стандартные кресла (по-моему от Ту-204) по схеме 2+2. Но... По факту он пока не стал самолетом для пассажирских перевозок, и его потребители пока - не авиакомпании
 
Если подумать что приходится замещать им и что - нам, то это натолкнет на определённые выводы.
 
Приколист сказал(а):
А они импортозамещают?
Судя по новости они на это "болт клали"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Замещают. С переменным успехом.
Что-то завозят серым импортом через Канаду (соответственно в этой статистике по импорту США это попало в строку "Канада", те же титановые детали шасси поставляются из России в Канаду, там их доукомплектовывают и отправляют в США)
 
Как то Ваш отзыв не похож на лестный.
Однако не подскажите в чём УТС-800 лучше чем Як-152?
Если сравнивать характеристики "в лоб", то Як куда "вкуснее" - и масса много меньше, и скорость выше, и дальность больше.
Кроме того ряд источников заявляет о реализованных на нем режимах имитации прочих ЛА.

PS это не подколка и не наезд - правда интересно
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация