Не городите чепухиНу вот и пусть "бонус" получит от производителя ССЖ, МС21, 929тут мы подошли к главному, а именно к тому, что даже за "бонусы" ИЛ-96 и ТУ-204 не нужны, а вот ССЖ, МС21 и 929 вполне прокатят.
Где тут чепуха? Пусть башляют и продают свои самолеты.Не городите чепухи
за "личный" бонус в 15% от стоимости одного современного самолёта топменеджер даже перелеты МСК - Камчатка пересадит на АН-2 и глазом не моргнёт.
И нарисует кучу отчетов, доказывающих офигенную рентабельность данной "инновации".
"это бизнес, ничего личного" (тм)
Я так и думал: видеть за деревьями лес - не Ваш конек.Ведь сказано открытым текстом - не воспринимайте буквально.А они в Туле разве не Китайские?
Не совсем, но не суть. Почему? См. ниже.P.s. Оплата политиков занимающихся протекционизмом конкретной фирмы, в США совершенно законна.
Скажите, а российские законы на территории России не действуют?Странно ждать что на территории РФ их остановит отсутствие закона о протекционизме...
Давайте не будем рассказывать сказки о смерти авиапрома СССР из-за бонусов топ-менеджмента или отсутствия заградительных пошлин. Чтобы что-то защищать этими самыми пошлинами сначала нужно иметь этот самый товар. (Чтобы продать что-то ненужное - нужно сначала купить это что-тоНе городите чепухи за "личный" бонус в 15% от стоимости одного современного самолёта топменеджер даже перелеты МСК - Камчатка пересадит на АН-2 и глазом не моргнёт.
И нарисует кучу отчетов, доказывающих офигенную рентабельность данной "инновации". "это бизнес, ничего личного" (тм)
Давайте и Вы нас не будете кормить баснями про честный рынок , здесь есть люди ,которые наблюдали все это из первого ряда и помнят что из себя представляли эти первые беспошлинные иномарки. Без слез невозможно смотреть, это при том ,что в эти времена происходило становление наших новых отечественных типов Ту-204 и Ил-96Давайте не будем рассказывать сказки о смерти авиапрома СССР из-за бонусов топ-менеджмента или отсутствия заградительных пошлин. Чтобы что-то защищать этими самыми пошлинами сначала нужно иметь этот самый товар. (Чтобы продать что-то ненужное - нужно сначала купить это что-то). Чтобы продавать самолеты СССР нужно было чтобы кто-то оплатил сначала эти самые самолеты. И если у вас есть калькулятор, то вы поймете, что сумма, необходимая для серийного производства отечественных самолетов в год примерно в 10-15 раз выше, чем сумма, необходимая для покупки иномарок в лизинг. А про АН-2 Мск-Камчатка - ну че тут ответить... топменеджер госкомпании он при любой системе менеджер госкомпании - ответственности за глупость не несет. Правда про такие рейсы МСК-Камчатка мне слышать не приходилось. А вот про замену крыла на 150 штуках ту-154 - приходилось. Тоже наверное злобные американцы бабками конструкторское бюро завалили? Или в пошлинах было дело?
Можете объяснить,как это будет возможным?Забудьте про иномарки, через 10 лет от них останутся одни фотографии авиаспоттеров.
Сомневаюсь, что через 10 лет иномарки куда-то исчезнут. Вы видимо не понимаете, что это очень удобно - иметь часть парка иномарок хотя бы для сравнения экономических характеристик. Вы если ездили на автомобилях Жигули времен СССР - у вас никогда не возникал вопрос о том, почему эти Жигули ломались раз в две недели, а те же самые иномарки спокойно катались по году без ремонта? В авиапроме разве не тоже самое было? Громкие слова "становление наших новых отечественных типов Ту-204 и Ил-96" - упираются в простой вопрос - кто должен был оплачивать их производство? Кто мог это сделать? Вы видимо не помните кризис неплатежей и многомиллиардные баксовые долги СССР? За чей счет должен был идти банкет? Вы просто требуете сейчас от обанкротившегося СССР вложить кучу бабла в авиапроекты, которые даже современная РФ тянет с определенным трудом.Давайте и Вы нас не будете кормить баснями про честный рынок , здесь есть люди ,которые наблюдали все это из первого ряда и помнят что из себя представляли эти первые беспошлинные иномарки. Без слез невозможно смотреть, это при том ,что в эти времена происходило становление наших новых отечественных типов Ту-204 и Ил-96
Вы можете измусолить тему крыла Ту-154 , только не надо забывать,что лучше потратить деньги, чем пожертвовать пассажирами. Боинг доработал систему управлкния РН, только после двух резонансных катастроф, Боинг остановил парк МАКСов, только после двух резонансных катастроф. И сколько он сейчас потратит на выплату компенсаций пассажирам и авиакомпаниям, простой самолетов, потерю заказов, имиджа и новую сертификацию , никак не сравнимо с заменами на заводе ОЧК на Ту-154.
Не надо нас дурачить. Забудьте про иномарки, через 10 лет от них останутся одни фотографии авиаспоттеров.
Товара в СССР было более чем достаточно. Те самые подержанные Ту, Ил, Як, Ан "толпились" на аэродромах большими кучами.Давайте не будем рассказывать сказки о смерти авиапрома СССР из-за бонусов топ-менеджмента или отсутствия заградительных пошлин. Чтобы что-то защищать этими самыми пошлинами сначала нужно иметь этот самый товар.
Вы сейчас точно про бизнес, а не про набор трусиков "неделька"?Вы видимо не понимаете, что это очень удобно - иметь часть парка иномарок хотя бы для сравнения экономических характеристик
Есть последовательные шаги государства.Можете объяснить,как это будет возможным?
Лично я,ничего не имею против отечественных современных ВС, но реальность такова......,что одолевают сомнения в этом.
Это вы про ту-154? Что там еще ремонтировать-модернизировать можно? Напомню - самолеты размерности ил-96 не нужны нам в серийном количестве даже сейчас - а что уж про 90е вспоминать.В 90-х новые машины "с нуля" разработать было невозможно (или крайне сложно), а вот сохранить авиапром загрузив заводы ремонтом и модернизацией старых самолётов - легко.
Они могли быть завершены только при условии значительного инвестирования в эти проекты. Грубо говоря стоимости годового серийного производства, умноженного на 2-3-4 года, создания лизинговых механизмов, и существенных инвестиций в систему техобслуживания. Ну вы примерно видите, во сколько обходятся программы типа ССЖ и МС. Таких денег в разорившемся СССР или РФ 90х просто не было. Вы вспомните, как зарплаты носками и электрокабелем выдавали. Вы же не думаете, что у тогдашних авиаперевозчиков были деньги на покупку самолетов? Для них единственный выход развивать авиапарк - это был лизинг. Лизинг б/у иномарок само собой. Хотя и илы большие долго работали. Я хорошо помню в 90-е постоянно мотался на них по маршруту Мск-Нск. Ну и сами посчитайте, сколько можно взять пошлины с 30 бу иномарок, купленных в лизинг? Если вообще весь годовой платеж за них - это 10% от их стоимости?Кроме того был ряд разработок на завершающей стадии проекта. И они могли быть завершены.
Вот с этим ,похоже проблемы...Есть последовательные шаги государства.
Я больше 30 лет отработал в гражданской авиации в одной из крупнейших авиакомпаний страны, непосредственно на самолете, ручками все потрогал .Вы видимо не понимаете, что это очень удобно -
Я родился в 1964, должен помнить.Вы видимо не помните кризис неплатежей
Не ломались Жигули каждые две недели, у меня была "пятерка".почему эти Жигули ломались раз в две недели, а те же самые иномарки спокойно катались по году без ремонта? В авиапроме разве не тоже самое было?
Тем не менее огромное количество авиакомпаний использует одновременно близкие модели А и Б. Это называется распределение рисков. Например если один из производителей обгадился, и полеты на определенном типе запрещены. Впрочем, я думаю, что вы профессионально с понятием распределения рисков как раз не сталкивались.Я больше 30 лет отработал в гражданской авиации в одной из крупнейших авиакомпаний страны, непосредственно на самолете, ручками все потрогал .
Я знаю,что удобно и что нет. Многотипность парка самолетов одинаковой вместимости это дополнительная нагрузка на авиакомпанию. Нет смысла иметь в парке А320 и МС-21
Сравнительные данные стоимости содержания иномарок и самолетов СССР явно будут не в пользу последних. В нарождающихся тогда частных авиакомпаниях решения о покупке новых бортов принимает далеко не какой-то абстрактный менеджер. Это решение даже не уровня директора. Это решение владельца авиакомпании.Вы не имеете представления о количестве отказов и неисправнотей происходящих на наших отечественных самолетах и иномарках, у Вас нет на руках анализа надежности, поэтому эти Ваши утверждения не имеют никакого веса, боюсь предположить.
Можно. Не только можно, а и модернизировали (в т ч. и под новые требования шумности)Это вы про ту-154? Что там еще ремонтировать-модернизировать можно?
Деньги то были, НО они были направлены на "залоговые аукционы" - это разОни могли быть завершены только при условии значительного инвестирования в эти проекты. Грубо говоря стоимости годового серийного производства, умноженного на 2-3-4 года, создания лизинговых механизмов, и существенных инвестиций в систему техобслуживания. Ну вы примерно видите, во сколько обходятся программы типа ССЖ и МС. Таких денег в разорившемся СССР или РФ 90х просто не было.
Кроме Боинг 737 МАХ, много Вам известно случаев запрещения полетов самолетов известных производителей?Тем не менее огромное количество авиакомпаний использует одновременно близкие модели А и Б. Это называется распределение рисков. Например если один из производителей обгадился, и полеты на определенном типе запрещены.
Это где Вы такое прочитали ?Сравнительные данные стоимости содержания иномарок и самолетов СССР явно будут не в пользу последних. В нарождающихся тогда частных авиакомпаниях решения о покупке новых бортов принимает далеко не какой-то абстрактный менеджер. Это решение уровня даже не уровня директора. Это решение владельца авиакомпании
Да, да... владельцев "Аэрофлота"....Сравнительные данные стоимости содержания иномарок и самолетов СССР явно будут не в пользу последних. В нарождающихся тогда частных авиакомпаниях решения о покупке новых бортов принимает далеко не какой-то абстрактный менеджер. Это решение даже не уровня директора. Это решение владельца авиакомпании.
Comet, Ан-10, Ту-154, Як-42Кроме Боинг 737 МАХ, много Вам известно случаев запрещения полетов самолетов известных производителей?