Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Sergey-nn]

Ну вот и пусть "бонус" получит от производителя ССЖ, МС21, 929 тут мы подошли к главному, а именно к тому, что даже за "бонусы" ИЛ-96 и ТУ-204 не нужны, а вот ССЖ, МС21 и 929 вполне прокатят.

Не городите чепухи
за "личный" бонус в 15% от стоимости одного современного самолёта топменеджер даже перелеты МСК - Камчатка пересадит на АН-2 и глазом не моргнёт.
И нарисует кучу отчетов, доказывающих офигенную рентабельность данной "инновации".
"это бизнес, ничего личного" (тм)

 

[тошка]

Не городите чепухи
за "личный" бонус в 15% от стоимости одного современного самолёта топменеджер даже перелеты МСК - Камчатка пересадит на АН-2 и глазом не моргнёт.
И нарисует кучу отчетов, доказывающих офигенную рентабельность данной "инновации".
"это бизнес, ничего личного" (тм)

Где тут чепуха? Пусть башляют и продают свои самолеты.

 

[лапшин]

А они в Туле разве не Китайские?

Я так и думал: видеть за деревьями лес - не Ваш конек.Ведь сказано открытым текстом - не воспринимайте буквально.

 

[Kit.]

P.s. Оплата политиков занимающихся протекционизмом конкретной фирмы, в США совершенно законна.

Не совсем, но не суть. Почему? См. ниже.

Странно ждать что на территории РФ их остановит отсутствие закона о протекционизме...

Скажите, а российские законы на территории России не действуют?

 

[Transer]

Не городите чепухи за "личный" бонус в 15% от стоимости одного современного самолёта топменеджер даже перелеты МСК - Камчатка пересадит на АН-2 и глазом не моргнёт.
И нарисует кучу отчетов, доказывающих офигенную рентабельность данной "инновации". "это бизнес, ничего личного" (тм)

Давайте не будем рассказывать сказки о смерти авиапрома СССР из-за бонусов топ-менеджмента или отсутствия заградительных пошлин. Чтобы что-то защищать этими самыми пошлинами сначала нужно иметь этот самый товар. (Чтобы продать что-то ненужное - нужно сначала купить это что-то ). Чтобы продавать самолеты СССР нужно было чтобы кто-то оплатил сначала эти самые самолеты. И если у вас есть калькулятор, то вы поймете, что сумма, необходимая для серийного производства отечественных самолетов в год примерно в 10-15 раз выше, чем сумма, необходимая для покупки иномарок в лизинг. А про АН-2 Мск-Камчатка - ну че тут ответить... топменеджер госкомпании он при любой системе менеджер госкомпании - ответственности за глупость не несет. Правда про такие рейсы МСК-Камчатка мне слышать не приходилось. А вот про замену крыла на 150 штуках ту-154 - приходилось. Тоже наверное злобные американцы бабками конструкторское бюро завалили? Или в пошлинах было дело?

 

[61701]

Давайте не будем рассказывать сказки о смерти авиапрома СССР из-за бонусов топ-менеджмента или отсутствия заградительных пошлин. Чтобы что-то защищать этими самыми пошлинами сначала нужно иметь этот самый товар. (Чтобы продать что-то ненужное - нужно сначала купить это что-то ). Чтобы продавать самолеты СССР нужно было чтобы кто-то оплатил сначала эти самые самолеты. И если у вас есть калькулятор, то вы поймете, что сумма, необходимая для серийного производства отечественных самолетов в год примерно в 10-15 раз выше, чем сумма, необходимая для покупки иномарок в лизинг. А про АН-2 Мск-Камчатка - ну че тут ответить... топменеджер госкомпании он при любой системе менеджер госкомпании - ответственности за глупость не несет. Правда про такие рейсы МСК-Камчатка мне слышать не приходилось. А вот про замену крыла на 150 штуках ту-154 - приходилось. Тоже наверное злобные американцы бабками конструкторское бюро завалили? Или в пошлинах было дело?

Давайте и Вы нас не будете кормить баснями про честный рынок , здесь есть люди ,которые наблюдали все это из первого ряда и помнят что из себя представляли эти первые беспошлинные иномарки. Без слез невозможно смотреть, это при том ,что в эти времена происходило становление наших новых отечественных типов Ту-204 и Ил-96
Вы можете измусолить тему крыла Ту-154 , только не надо забывать,что лучше потратить деньги, чем пожертвовать пассажирами. Боинг доработал систему управлкния РН, только после двух резонансных катастроф, Боинг остановил парк МАКСов, только после двух резонансных катастроф. И сколько он сейчас потратит на выплату компенсаций пассажирам и авиакомпаниям, простой самолетов, потерю заказов, имиджа и новую сертификацию , никак не сравнимо с заменами на заводе ОЧК на Ту-154.
Не надо нас дурачить. Забудьте про иномарки, через 10 лет от них останутся одни фотографии авиаспоттеров.

 

[ДенисKGD]

Забудьте про иномарки, через 10 лет от них останутся одни фотографии авиаспоттеров.

Можете объяснить,как это будет возможным?
Лично я,ничего не имею против отечественных современных ВС, но реальность такова......,что одолевают сомнения в этом.

 

[Transer]

Давайте и Вы нас не будете кормить баснями про честный рынок , здесь есть люди ,которые наблюдали все это из первого ряда и помнят что из себя представляли эти первые беспошлинные иномарки. Без слез невозможно смотреть, это при том ,что в эти времена происходило становление наших новых отечественных типов Ту-204 и Ил-96
Вы можете измусолить тему крыла Ту-154 , только не надо забывать,что лучше потратить деньги, чем пожертвовать пассажирами. Боинг доработал систему управлкния РН, только после двух резонансных катастроф, Боинг остановил парк МАКСов, только после двух резонансных катастроф. И сколько он сейчас потратит на выплату компенсаций пассажирам и авиакомпаниям, простой самолетов, потерю заказов, имиджа и новую сертификацию , никак не сравнимо с заменами на заводе ОЧК на Ту-154.
Не надо нас дурачить. Забудьте про иномарки, через 10 лет от них останутся одни фотографии авиаспоттеров.

Сомневаюсь, что через 10 лет иномарки куда-то исчезнут. Вы видимо не понимаете, что это очень удобно - иметь часть парка иномарок хотя бы для сравнения экономических характеристик. Вы если ездили на автомобилях Жигули времен СССР - у вас никогда не возникал вопрос о том, почему эти Жигули ломались раз в две недели, а те же самые иномарки спокойно катались по году без ремонта? В авиапроме разве не тоже самое было? Громкие слова "становление наших новых отечественных типов Ту-204 и Ил-96" - упираются в простой вопрос - кто должен был оплачивать их производство? Кто мог это сделать? Вы видимо не помните кризис неплатежей и многомиллиардные баксовые долги СССР? За чей счет должен был идти банкет? Вы просто требуете сейчас от обанкротившегося СССР вложить кучу бабла в авиапроекты, которые даже современная РФ тянет с определенным трудом.

 

[Sergey-nn]

Давайте не будем рассказывать сказки о смерти авиапрома СССР из-за бонусов топ-менеджмента или отсутствия заградительных пошлин. Чтобы что-то защищать этими самыми пошлинами сначала нужно иметь этот самый товар.

Товара в СССР было более чем достаточно. Те самые подержанные Ту, Ил, Як, Ан "толпились" на аэродромах большими кучами.
Это одна из причин упадка российского авиапрома (НО далеко не основная)
Тащить сюда крыло ТУ-154, которое было заменено "еще во времена развитого социализма".... Оно здесь вот совсем не при делах.
В 90-х новые машины "с нуля" разработать было невозможно (или крайне сложно), а вот сохранить авиапром загрузив заводы ремонтом и модернизацией старых самолётов - легко.
Кроме того был ряд разработок на завершающей стадии проекта. И они могли быть завершены.
Для этого заградительных пошлин не надо было. Достаточно было просто оставить "среднемировые", дабы предотвратить поток того говна который к нам хлынул.

Однако это из мира розовых пони. Потому как в то время главным постулатом младореформаторов было "за рубежом купим", под который радостно грабили и сдавали в металлолом всё до чего могли дотянуться... Думаю не последнюю роль в этом сыграли "гранты" и просто "откаты" щедро сыпавшиеся от "заклятых друзей"

 

[Sergey-nn]

Вы видимо не понимаете, что это очень удобно - иметь часть парка иномарок хотя бы для сравнения экономических характеристик

Вы сейчас точно про бизнес, а не про набор трусиков "неделька"?

Такида, иномарки никуда не денутся ни через 10 ни через 20 лет. Надеюсь их доля в нашем небе снизится хотя бы до 30%, но и это оптимистичный прогноз (если не брать Иранский сценарий)

 

[61701]

Можете объяснить,как это будет возможным?
Лично я,ничего не имею против отечественных современных ВС, но реальность такова......,что одолевают сомнения в этом.

Есть последовательные шаги государства.
Проект МС-21 затевали не для того,чтобы сделать несколько опытных самолетов. Опыт ССЖ показал,что в плане продаж нового(еще сырого) самолета надо расчитывать прежде всего на собственную ГА. Следовательно МСы пойдут в наши отечественные авиакомпании постепенно заменяя 737 и 320. По мере наращивания выпуска, отменят таможенные льготы на ввоз и компании сами придут и скажут "заверните десять штук" .
Новую версию ССЖ ,затевают тоже не ради авиасалона МАКС.
В ту же копилку Ил-114.
Под вопросом пока остается дальнемагистральный широкофюзеляжный флот. Надо подождать как полетит пассажирский 96-400. Возможно построят определенное количество бортов на внутренние субсидируемые рейсы на ДВ и отдадут их "России", заменив 747 и 777.
Катастрофы не произойдет, практика наблюдения за пассажирами Ан-148, показала ,что им по барабану марка самолета если им комфортно в салоне самолета. Думаю с ССЖ то же самое .
Что касается персонала , то если перешли на иномарки, значит перейдут и на отечественные. Ключевой вопрос - зарплата.

 

[Transer]

В 90-х новые машины "с нуля" разработать было невозможно (или крайне сложно), а вот сохранить авиапром загрузив заводы ремонтом и модернизацией старых самолётов - легко.

Это вы про ту-154? Что там еще ремонтировать-модернизировать можно? Напомню - самолеты размерности ил-96 не нужны нам в серийном количестве даже сейчас - а что уж про 90е вспоминать.

Кроме того был ряд разработок на завершающей стадии проекта. И они могли быть завершены.

Они могли быть завершены только при условии значительного инвестирования в эти проекты. Грубо говоря стоимости годового серийного производства, умноженного на 2-3-4 года, создания лизинговых механизмов, и существенных инвестиций в систему техобслуживания. Ну вы примерно видите, во сколько обходятся программы типа ССЖ и МС. Таких денег в разорившемся СССР или РФ 90х просто не было. Вы вспомните, как зарплаты носками и электрокабелем выдавали. Вы же не думаете, что у тогдашних авиаперевозчиков были деньги на покупку самолетов? Для них единственный выход развивать авиапарк - это был лизинг. Лизинг б/у иномарок само собой. Хотя и илы большие долго работали. Я хорошо помню в 90-е постоянно мотался на них по маршруту Мск-Нск. Ну и сами посчитайте, сколько можно взять пошлины с 30 бу иномарок, купленных в лизинг? Если вообще весь годовой платеж за них - это 10% от их стоимости?

 

[ДенисKGD]

Есть последовательные шаги государства.

Вот с этим ,похоже проблемы...
Может конечно,я чего-то не догоняю..

 

[61701]

Вы видимо не понимаете, что это очень удобно -

Я больше 30 лет отработал в гражданской авиации в одной из крупнейших авиакомпаний страны, непосредственно на самолете, ручками все потрогал .
Я знаю,что удобно и что нет.
Многотипность парка самолетов одинаковой вместимости это дополнительная нагрузка на авиакомпанию. Нет смысла иметь в парке А320 и МС-21

Вы видимо не помните кризис неплатежей

Я родился в 1964, должен помнить.

почему эти Жигули ломались раз в две недели, а те же самые иномарки спокойно катались по году без ремонта? В авиапроме разве не тоже самое было?

Не ломались Жигули каждые две недели, у меня была "пятерка".
Вы не имеете представления о количестве отказов и неисправнотей происходящих на наших отечественных самолетах и иномарках, у Вас нет на руках анализа надежности, поэтому эти Ваши утверждения не имеют никакого веса, боюсь предположить.

 

[Transer]

Я больше 30 лет отработал в гражданской авиации в одной из крупнейших авиакомпаний страны, непосредственно на самолете, ручками все потрогал .
Я знаю,что удобно и что нет. Многотипность парка самолетов одинаковой вместимости это дополнительная нагрузка на авиакомпанию. Нет смысла иметь в парке А320 и МС-21

Тем не менее огромное количество авиакомпаний использует одновременно близкие модели А и Б. Это называется распределение рисков. Например если один из производителей обгадился, и полеты на определенном типе запрещены. Впрочем, я думаю, что вы профессионально с понятием распределения рисков как раз не сталкивались.

Вы не имеете представления о количестве отказов и неисправнотей происходящих на наших отечественных самолетах и иномарках, у Вас нет на руках анализа надежности, поэтому эти Ваши утверждения не имеют никакого веса, боюсь предположить.

Сравнительные данные стоимости содержания иномарок и самолетов СССР явно будут не в пользу последних. В нарождающихся тогда частных авиакомпаниях решения о покупке новых бортов принимает далеко не какой-то абстрактный менеджер. Это решение даже не уровня директора. Это решение владельца авиакомпании.

 

[Sergey-nn]

Это вы про ту-154? Что там еще ремонтировать-модернизировать можно?

Можно. Не только можно, а и модернизировали (в т ч. и под новые требования шумности)

Они могли быть завершены только при условии значительного инвестирования в эти проекты. Грубо говоря стоимости годового серийного производства, умноженного на 2-3-4 года, создания лизинговых механизмов, и существенных инвестиций в систему техобслуживания. Ну вы примерно видите, во сколько обходятся программы типа ССЖ и МС. Таких денег в разорившемся СССР или РФ 90х просто не было.

Деньги то были, НО они были направлены на "залоговые аукционы" - это раз
Проекты были на завершающей стадии. Тот же ИЛ-114 к тому времени уже летал. Да и заводы еще работали. Так что вложения требовались в сотни, если не тысячи раз меньше чем в "масяню" и ССЖ - это два
Техобслуживание было налажено и работало - в небе СССР было самолётов куда поболее чем в том же 2019-ом. И все эти самолёты обслуживались - это три
Так что ваши объяснения не соответствуют действительности совсем.

P.s. а если честно, весьма надоело повторять очевидные вещи отвечая жертвам перестроечной пропаганды, у коих "прикинуть хвост к носу" ни как не получается...

 

[Бурундук]

Sergey-nn, 61701, в каком удивительном мире вы живёте. Надеюсь, вам там хорошо.

 

[61701]

Тем не менее огромное количество авиакомпаний использует одновременно близкие модели А и Б. Это называется распределение рисков. Например если один из производителей обгадился, и полеты на определенном типе запрещены.

Кроме Боинг 737 МАХ, много Вам известно случаев запрещения полетов самолетов известных производителей?

Сравнительные данные стоимости содержания иномарок и самолетов СССР явно будут не в пользу последних. В нарождающихся тогда частных авиакомпаниях решения о покупке новых бортов принимает далеко не какой-то абстрактный менеджер. Это решение уровня даже не уровня директора. Это решение владельца авиакомпании

Это где Вы такое прочитали ?
Одной из нарождающихся в 90е годы частных авиакомпаний ,отменили таможенные платежи на ввоз самолетов , это явилось ключевым условием для ее выбора, дешево и без пошлин взять сильное б/у и заколачивать на нем легкое бабло используя преференции и связи в высших кругах власти.

 

[Sergey-nn]

Сравнительные данные стоимости содержания иномарок и самолетов СССР явно будут не в пользу последних. В нарождающихся тогда частных авиакомпаниях решения о покупке новых бортов принимает далеко не какой-то абстрактный менеджер. Это решение даже не уровня директора. Это решение владельца авиакомпании.

Да, да... владельцев "Аэрофлота"....

 

[Бурундук]

Кроме Боинг 737 МАХ, много Вам известно случаев запрещения полетов самолетов известных производителей?

Comet, Ан-10, Ту-154, Як-42