ПАК-ДА

Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Реклама
S

Seerndv

Местный
Цитата:
Двигатель для ПАК ДА создает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Согласно открытым данным, силовая установка будет обладать тягой на 23 тс.
- два варианта.
1. Либо это опять вариация на тему НК-32 и тогда встаёт вопрос о наличии форсажа на дозвуковом якобы бомбере.:eek:
2. Или это вариант типа разработок НК-23Д на замену Д-18, с большей степенью двухконтурности по мотивам НК-56, картинки обоих мелькали в интернете. :rolleyes:
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
ИМХО - второй. Я как-то слабо себе представляю сверхзвуковое летающее крыло с такой степенью стреловидности, как на многочисленных картинках.
Конечно, эти картинки могут быть и фейком, но и в многочисленных интервью говорится о дозвуковом ЛА.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Посторонним В, Согласен. На сверхзвуке из "летающих крыльев" и подобных им ЛА летал только "Вулкан" В.2. Но у него угол стреловидности был, мягко говоря, "чуток поболее". ;):) А в целом - с ПАК ДА опять донашиваем те "шляпки", которые "носит мировая буржуАзиЯ". Без учета требований к ТТХ, которые вызваны особенностями геостратегического положения РФ.
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
А в целом - с ПАК ДА опять донашиваем те "шляпки", которые "носит мировая буржуАзиЯ". Без учета требований к ТТХ, которые вызваны особенностями геостратегического положения РФ.
Ну, почему же без учёта? Как раз наоборот ИМХО. Главные требования - большие дальность и п/н, - исходят именно из наших особенностей: огромной территории и удалённости вероятного противника. А задача прорыва ПВО/ПРО перекладывается с носителя на сами АСП.
Поэтому летающее крыло, поэтому дозвук - всё логично.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Посторонним В, Из этих же условий геостратегического положения было бы разумно вообще отказаться от стелс-технологий для ТСБ ВВС РФ, но зато сделать его двухрежимным - с опцией сверхзвуковой крейсерской скорости.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Посторонним В, если задача прорыва ПВО/ПРО перекладывается на АСП - в чём "логичность" летающего крыла?
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
С

Сергей Гончаров

Старожил
Посторонним В, если задача прорыва ПВО/ПРО перекладывается на АСП - в чём "логичность" летающего крыла?
Очевидно, коллега Посторонним В исходит из того, что ЛК имеет (теоретически) наибольшую весовую отдачу при прочих равных условиях.
 
П

Прочнист

Местный
Очевидно, коллега Посторонним В исходит из того, что ЛК имеет (теоретически) наибольшую весовую отдачу при прочих равных условиях.

Летающее крыло по весовой эффективности в подметки не годится нормальной аэродинамической схеме. Интересно было бы представить эти "прочие равные условия".
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Летающее крыло по весовой эффективности в подметки не годится нормальной аэродинамической схеме
Не все с Вами согласны. Вот первые попавшиеся ссылки из разряда "невикипедий":
КБ "Радуга":
«Летающее крыло» характеризуется следующим набором преимуществ перед другими аэродинамическими схемами:
1. Высокое аэродинамическое совершенство, характеризуемое малой величиной безындуктивного сопротивления и, отсюда, повышенным аэродинамическим качеством. Его обеспечивает, прежде всего, малая омываемая площадь ЛА и отсутствие вредной интерференции.
По данным Дж. Нортропа [5], приведённым для самолёта класса «дальний бомбардировщик» с крейсерской скоростью полёта до 800 км/ч («чистый» дозвуковой режим): коэффициент минимального аэродинамического сопротивления ЛА типа ЛК вдвое меньше, чем у самолёта нормальной схемы; для поддержания одинаковой крейсерской скорости «летающему крылу» требуется на 11…33% меньшая мощность двигателя, а дальность при этом будет на 13…25% больше. При этом, наивыгоднейшая скорость у ЛК на 7…19% больше, а выигрыш в дальности в таком случае составит 14…41% при том же запасе топлива.
Необходимо отметить, что оценки Нортропа выполнены для аппаратов близких к «чистому» ЛК, практически без выступающих элементов. Требования внутренней и внешней компоновки, предъявляемые к рассматриваемому в данной работе классу ЛА, делают соответствие такой конфигурации трудноосуществимым, посему данные оценки стоит рассматривать, как верхний предел.
2. Повышенная весовая отдача, обеспечиваемая несколькими факторами:
2.1. Отсутствие, малые размеры или интеграция функций ряда элементов ЛА
2.2. Меньшее количество стыковых узлов
2.3. Возможность значительно более равномерного, чем у ЛА других схем, распределения массы по объёму самолёта, что позволяет в значительной степени уравновешивать местные аэродинамические нагрузки весовыми, уменьшая количество и «качество» элементов конструкции, в которых концентрируется силовая нагрузка [5], [6]. Согласно Нортропу, применение схемы ЛК позволяет при той же массе конструкции увеличить взлётный вес на 16%.
3. Пониженная заметность средствами радиолокации, вследствие существенно меньшего количества «блестящих точек» и лучших возможностей их экранирования от средств обнаружения противника. Косвенно «летающее крыло» создаёт лучшие условия для снижения заметности и в других диапазонах излучения: инфракрасном и особенно акустическом. Дело в том, что одним из наиболее действенных путей снижения данных демаскирующих факторов является экранирование двигателей (компрессора низкого давления и сопла) от наземного наблюдателя элементами конструкции ЛА, для чего их размещают над крылом. Так можно сделать на аппаратах почти любой схемы, но «летающее крыло» с присущей ему широкой хордой обеспечивает для этого наилучшие условия.
УГАТУ:
Данная конфигурация обладает возможностями повышения качества при небольшой массе конструкции, но летные и эксплуатационные характеристики вызывают опасения. Для пассажирского транспортного самолета схема летающее крыло плохо приемлема, но является перспективной при создании специальных летательных аппаратов, например планера, разведывательного самолета или самолета-бомбардировщика большой дальности.
Достоинства:
Так как чистая схема летающее крыло не имеет фюзеляжа и горизонтального оперения, на ней могут быть получены малые коэффициенты сопротивления при нулевой подъемной силе. Поскольку аэродинамическое качество самолета обратно пропорционально корню квадратному из этой величины, теоретически возможно его улучшение на 40 % для данного относительного удлинения. Это одновременно относится и к дальности полета при том же запасе топлива, взлетной массе и крейсерской скорости.
Масса пустого летающего крыла меньше главным образом в результате более благоприятного распределения массы внутри крыла, что уменьшает изгибающий момент в корневой части.
Другим важным положительным качеством самолетов схемы «летающее крыло» является их малая эффективная площадь рассеивания, что является следствием отсутствия дополнительных поверхностей, таки как фюзеляж, горизонтальное или вертикальное оперения. Все это позволяет строить малозаметные машины по стелс-технологии.
Разумеется, есть у этой схемы и существенные недостатки. Большинство связано с проблемами с устойчивостью/управляемостью и большими балансировочными потерями. Но всё это характерно для ЛК статически устойчивой схемы. В случае отказа от неё, что вполне позволяют современные ЭДСУ, проблемы эти вполне решаемы.
 
Реклама
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Посторонним В, Из этих же условий геостратегического положения было бы разумно вообще отказаться от стелс-технологий для ТСБ ВВС РФ, но зато сделать его двухрежимным - с опцией сверхзвуковой крейсерской скорости.
Зачем? Сверхзвук нужен, если необходимо:
1. Прорвать ПВО
2. Догнать и уничтожить противника
Ни одна из перечисленных задач для ПАК ДА не актуальна.
Скорость обеспечивается применением гиперзвуковых АСП.
 
D

DmitryO

Местный
Не все с Вами согласны. Вот первые попавшиеся ссылки из разряда "невикипедий":
КБ "Радуга":
«Летающее крыло» характеризуется следующим набором преимуществ перед другими аэродинамическими схемами:
1. Высокое аэродинамическое совершенство, характеризуемое малой величиной безындуктивного сопротивления и, отсюда, повышенным аэродинамическим качеством. Его обеспечивает, прежде всего, малая омываемая площадь ЛА и отсутствие вредной интерференции.
По данным Дж. Нортропа [5], приведённым для самолёта класса «дальний бомбардировщик» с крейсерской скоростью полёта до 800 км/ч («чистый» дозвуковой режим): коэффициент минимального аэродинамического сопротивления ЛА типа ЛК вдвое меньше, чем у самолёта нормальной схемы; для поддержания одинаковой крейсерской скорости «летающему крылу» требуется на 11…33% меньшая мощность двигателя, а дальность при этом будет на 13…25% больше. При этом, наивыгоднейшая скорость у ЛК на 7…19% больше, а выигрыш в дальности в таком случае составит 14…41% при том же запасе топлива.
Необходимо отметить, что оценки Нортропа выполнены для аппаратов близких к «чистому» ЛК, практически без выступающих элементов. Требования внутренней и внешней компоновки, предъявляемые к рассматриваемому в данной работе классу ЛА, делают соответствие такой конфигурации трудноосуществимым, посему данные оценки стоит рассматривать, как верхний предел.
2. Повышенная весовая отдача, обеспечиваемая несколькими факторами:
2.1. Отсутствие, малые размеры или интеграция функций ряда элементов ЛА
2.2. Меньшее количество стыковых узлов
2.3. Возможность значительно более равномерного, чем у ЛА других схем, распределения массы по объёму самолёта, что позволяет в значительной степени уравновешивать местные аэродинамические нагрузки весовыми, уменьшая количество и «качество» элементов конструкции, в которых концентрируется силовая нагрузка [5], [6]. Согласно Нортропу, применение схемы ЛК позволяет при той же массе конструкции увеличить взлётный вес на 16%.
3. Пониженная заметность средствами радиолокации, вследствие существенно меньшего количества «блестящих точек» и лучших возможностей их экранирования от средств обнаружения противника. Косвенно «летающее крыло» создаёт лучшие условия для снижения заметности и в других диапазонах излучения: инфракрасном и особенно акустическом. Дело в том, что одним из наиболее действенных путей снижения данных демаскирующих факторов является экранирование двигателей (компрессора низкого давления и сопла) от наземного наблюдателя элементами конструкции ЛА, для чего их размещают над крылом. Так можно сделать на аппаратах почти любой схемы, но «летающее крыло» с присущей ему широкой хордой обеспечивает для этого наилучшие условия.
УГАТУ:
Данная конфигурация обладает возможностями повышения качества при небольшой массе конструкции, но летные и эксплуатационные характеристики вызывают опасения. Для пассажирского транспортного самолета схема летающее крыло плохо приемлема, но является перспективной при создании специальных летательных аппаратов, например планера, разведывательного самолета или самолета-бомбардировщика большой дальности.
Достоинства:
Так как чистая схема летающее крыло не имеет фюзеляжа и горизонтального оперения, на ней могут быть получены малые коэффициенты сопротивления при нулевой подъемной силе. Поскольку аэродинамическое качество самолета обратно пропорционально корню квадратному из этой величины, теоретически возможно его улучшение на 40 % для данного относительного удлинения. Это одновременно относится и к дальности полета при том же запасе топлива, взлетной массе и крейсерской скорости.
Масса пустого летающего крыла меньше главным образом в результате более благоприятного распределения массы внутри крыла, что уменьшает изгибающий момент в корневой части.
Другим важным положительным качеством самолетов схемы «летающее крыло» является их малая эффективная площадь рассеивания, что является следствием отсутствия дополнительных поверхностей, таки как фюзеляж, горизонтальное или вертикальное оперения. Все это позволяет строить малозаметные машины по стелс-технологии.
Разумеется, есть у этой схемы и существенные недостатки. Большинство связано с проблемами с устойчивостью/управляемостью и большими балансировочными потерями. Но всё это характерно для ЛК статически устойчивой схемы. В случае отказа от неё, что вполне позволяют современные ЭДСУ, проблемы эти вполне решаемы.
Главный недостаток ЛК - невозможность применять эффективную механизацию. Механизация создает момент, и чем мощнее, тем момент больше. Парировать его рулями у ЛК рычага не хватает. В результате приходится из условий базирования делать крыло с малой нагрузкой, как следствие летать на Cy существенно ниже Cy Kmax. И этот баг съедает тот выигрыш, который могла бы обеспечить схема ЛК, с лихвой.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Главный недостаток ЛК - невозможность применять эффективную механизацию. Механизация создает момент, и чем мощнее, тем момент больше. Парировать его рулями у ЛК рычага не хватает. В результате приходится из условий базирования делать крыло с малой нагрузкой, как следствие летать на Cy существенно ниже Cy Kmax. И этот баг съедает тот выигрыш, который могла бы обеспечить схема ЛК, с лихвой.
Думаю, для стратега это не так актуально. Они базируются на аэродромах 1 класса или вне класса. Так что, могут обойтись и без мощной механизации.
 
D

DmitryO

Местный
С

Сергей Гончаров

Старожил
Зачем? Сверхзвук нужен, если необходимо:
1. Прорвать ПВО
2. Догнать и уничтожить противника
Ни одна из перечисленных задач для ПАК ДА не актуальна.
Скорость обеспечивается применением гиперзвуковых АСП.
Есть еще такой момент, как скорость выхода на рубеж пуска АСП. При обмене массированными ядерными ударами этот фактор имеет немаловажное значение. А при точечном неядерном ударе по цели на большом удалении сверхтяжелыми неядерными АБ - значимость этой опции возрастает еще больше.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Есть еще такой момент, как скорость выхода на рубеж пуска АСП. При обмене массированными ядерными ударами этот фактор имеет немаловажное значение. А при точечном неядерном ударе по цели на большом удалении сверхтяжелыми неядерными АБ - значимость этой опции возрастает еще больше.
При точечном неядерном ударе достаточно заблаговременно вывести носитель в зону пуска КР большой дальности.
При обмене массированными ЯУ бомбардировщики не будут являться оружием первого удара. Это - оружие для нанесения гарантированного неприемлемого ущерба агрессору. Поэтому скорость их выхода на рубеж пуска КР не имеет никакого значения. Достаточно успеть поднять их в воздух до момента удара противника по аэродрому базирования.
Ни для первой, ни для второй задачи сверхзвук опять-таки не нужен.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
При точечном неядерном ударе достаточно заблаговременно вывести носитель в зону пуска КР большой дальности.
Почему Вы считаете, что точечные неядерные удары ТСБ будут наносить только с помощью КР?? Кроме того - заблаговременное тактическое развертывание не всегда возможно.

При обмене массированными ЯУ бомбардировщики не будут являться оружием первого удара. Это - оружие для нанесения гарантированного неприемлемого ущерба агрессору. Поэтому скорость их выхода на рубеж пуска КР не имеет никакого значения. Достаточно успеть поднять их в воздух до момента удара противника по аэродрому базирования.
Ни для первой, ни для второй задачи сверхзвук опять-таки не нужен.
В случае принятия решения на первый или упреждающий ядерный удар - АСП ТСБ явятся средством подавления стратегической ПРО противника. И в этом случае скорость выхода на рубеж атаки таки имеет значение.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
В случае принятия решения на первый или упреждающий ядерный удар - АСП ТСБ явятся средством подавления стратегической ПРО противника. И в этом случае скорость выхода на рубеж атаки таки имеет значение.
С этим вполне справятся Ту-22М3 или даже МиГ-31БМ с "Кинжалом". А ещё "Искандеры" для этого есть. Если вообще сочтут нужным её подавлять...
Почему Вы считаете, что точечные неядерные удары ТСБ будут наносить только с помощью КР??
Ну, почему же... В52 с уcпехом применяют для этого планирующие бомбы. Предлагаете поставить им форсаж? ;)
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Главный недостаток ЛК - невозможность применять эффективную механизацию. Механизация создает момент, и чем мощнее, тем момент больше. Парировать его рулями у ЛК рычага не хватает.
Точно таким же недостатком обладает "бесхвостка" - ей тоже нечем балансироваться.
Однако это не помешало достаточно широко применять эту схему. Например, "Мираж-2000" - весьма приличная по ЛТХ машина.

И этот баг съедает тот выигрыш, который могла бы обеспечить схема ЛК, с лихвой.
Это не помешало сделать F-117 по схеме "почти летающее крыло". Вынос назад килей был связан с проблемой устойчивости / управляемости по рысканию.
А уж A-12 Avenger II был классическим ЛК. Машина дошла до стадии макета, и прекращение её разработки было обусловлено ну никак не "аэродинамическими" причинами.
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
В результате приходится из условий базирования делать крыло с малой нагрузкой, как следствие летать на Cy существенно ниже Cy Kmax.
Уже упомянутый A-12 Avenger II - палубная машина - имел проектную нагрузку на крыло 300 кг/кв.м.
Rafale и Eurofighter имеют "боевую" нагрузку на крыло ~240 кг/кв.м.