ПАК-ДА

Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Уже упомянутый A-12 Avenger II - палубная машина - имел проектную нагрузку на крыло 300 кг/кв.м.
Можно вспомнить и об X-47B.
Справедливости ради, ВПХ там обеспечивают катапульты и аэрофинишёры.
 
Реклама
П

Прочнист

Местный
Не все с Вами согласны. Вот первые попавшиеся ссылки из разряда "невикипедий":
"Раз"
КБ "Радуга":
«Летающее крыло» характеризуется следующим набором преимуществ перед другими аэродинамическими схемами:
1. Высокое аэродинамическое совершенство, характеризуемое малой величиной безындуктивного сопротивления и, отсюда, повышенным аэродинамическим качеством.
Товарищи из КБ Радуга привирают.
В качестве критериев аэродинамического совершенства они выбирают второстепенные параметры.
По главному аэродинамическому параметру - несущим свойствам профиля крыла (Су, Сх, Качество) - летающее крыло в принципе не может приблизится к нормальной схеме.
Поэтому для получения такoй же подъемной силы ЛК будет всегда переразмерено, что сводит на нет его компоновочные преимущества.

"Два-с"

УГАТУ:
Данная конфигурация обладает возможностями повышения качества при небольшой массе конструкции, но летные и эксплуатационные характеристики вызывают опасения. Для пассажирского транспортного самолета схема летающее крыло плохо приемлема, но является перспективной при создании специальных летательных аппаратов, например планера, разведывательного самолета или самолета-бомбардировщика большой дальности.
Т.е., на самом деле, товарищи из ОГАТУ со мной согласны - область примения схемы ЛК весьма узка - это только весьма специфичные условия, где весовая эффективность не является главным требованием.

Что давным давно доказано практикой. По крайней мере, на дозвуке нет самолетов, обладающих высоким аэродинамическим совершенством и построенным по схеме ЛК.


Разумеется, есть у этой схемы и существенные недостатки. Большинство связано с проблемами с устойчивостью/управляемостью и большими балансировочными потерями. Но всё это характерно для ЛК статически устойчивой схемы. В случае отказа от неё, что вполне позволяют современные ЭДСУ, проблемы эти вполне решаемы.
Неправда.

Проблемы с устойчивостью-управляемостью летающего крыла - это отдельная "песня". Эти проблемы фактически закрывают область пассажирских перевозок для ЛК.

А проблемы балансировки у ЛК тождествены необходимости применения профилей с низким качеством, и это общая принципиальная проблема, независимо от того, перевозит л.а. пассажиров или нет. Ничем тут АСУ, а уж тем более ЭДСУ, помочь не может.
 
D

DmitryO

Местный
По главному аэродинамическому параметру - несущим свойствам профиля крыла (Су, Сх, Качество) - летающее крыло в принципе не может приблизится к нормальной схеме.
Поэтому для получения такoй же подъемной силы ЛК будет всегда переразмерено, что сводит на нет его компоновочные преимущества.
Переразмерено - согласен, но дело не профильном сопротивлении. Kmax у ЛК повыше будет. А вот крейсерское качество (именно из-за ограничения механизации) ниже.
Примерно так (точки - крейсерский режим):

При Kmax на 6 единиц больше - Kкр меньше на единицу на самолётах одного поколения.
 
A

A_Z

Старожил
DmitryO, ОК, вопрос про размерность г/оси повторю.
 
A

A_Z

Старожил
Примерно так (точки - крейсерский режим):

При Kmax на 6 единиц больше - Kкр меньше на единицу на самолётах одного поколения.
Преобразуя формулу подъёмной силы, получим, что Су (с точностью до постоянного коэффициента) равен удельной нагрузке на крыло, делённой на квадрат скорости. Плотность воздуха можно не учитывать, поскольку крейсерская высота YB-35 и В-29 была одинакова – порядка 30 тыс. футов.
YB-35 имел полётную нагрузку на крыло 220 кг/кв.м, В-29 – 337 кг/кв.м. Крейсерские скорости – 275 mph и 342 mph соответственно.
В результате несложного подсчета получим k*Су для YB-35 – 0,291, для В-29 – 0,288. То есть величины близкие.
А вот на приведённом вами графике Су получился равным 0,295 и 0,402 (измерено в Кореле). Разница на треть.
Что-то не вяжется...
 
D

DmitryO

Местный
Преобразуя формулу подъёмной силы, получим, что Су (с точностью до постоянного коэффициента) равен удельной нагрузке на крыло, делённой на квадрат скорости. Плотность воздуха можно не учитывать, поскольку крейсерская высота YB-35 и В-29 была одинакова – порядка 30 тыс. футов.
YB-35 имел полётную нагрузку на крыло 220 кг/кв.м, В-29 – 337 кг/кв.м. Крейсерские скорости – 275 mph и 342 mph соответственно.
В результате несложного подсчета получим k*Су для YB-35 – 0,291, для В-29 – 0,288. То есть величины близкие.
А вот на приведённом вами графике Су получился равным 0,295 и 0,402 (измерено в Кореле). Разница на треть.
Что-то не вяжется...
По скорости вопрос - в вики для XB-35 указана крейсерская 292 км/час, для B-29 - 322-402 км/час. То, что вы указали для 29 ближе к максимальной, 600 км/час (у 35 максимальная даже выше). Возможно, тот, кто считал график, брал 292 и 322.
 
Реклама
D

DmitryO

Местный
Впрочем, даже если на 35 пытались приподнять качество за счет медленного полета, выигрыша от этого они не получили бы. Дальность определяется не качеством, а произведением качества на скорость.
 
A

A_Z

Старожил
По скорости вопрос - в вики для XB-35 указана крейсерская 292 км/час,..
Если уж речь идёт об иностранных самолётах, то потрудитесь залезть хотя бы в англоязычный раздел вики: cruise speed of 443 km/h (275 mph).
Глядишь, будет поменьше вопросов.

То, что вы указали для 29 ближе к максимальной, 600 км/час
342 mph = 550 км/ч.

Возможно, тот, кто считал график, брал 292 и 322.
То есть "тот, кто считал график", тоже не удосужился заглянуть дальше русскоязычной вики?
Какое у вас с ним, однако, совпадение во взглядах на источники информации... :)

И почему вдруг для В-29 именно 322, а не 402? Там ведь "вилка" указана.
Может, потому, что 402 км/ч уж совсем с этим графиком разойдётся? :)
[automerge]1565026406[/automerge]
Впрочем, даже если на 35 пытались приподнять качество за счет медленного полета, выигрыша от этого они не получили бы. Дальность определяется не качеством, а произведением качества на скорость.
"Если ЛК эксплуатируется на (своей) самой экономичной скорости, а не на самой экономичной скорости обычного самолета, ... дальность полета будет на 14-41% больше при том же запасе топлива,.." (Джон Нортроп)
 
D

DmitryO

Местный
И почему вдруг для В-29 именно 322, а не 402? Там ведь "вилка" указана.
Может, потому, что 402 км/ч уж совсем с этим графиком разойдётся? :)

"Если ЛК эксплуатируется на (своей) самой экономичной скорости, а не на самой экономичной скорости обычного самолета, ... дальность полета будет на 14-41% больше при том же запасе топлива,.." (Джон Нортроп)
Скорее всего причина вилки - изменение массы из-за расхода топлива. Значит, у 35 тоже должна быть вилка. На английской вики вилки нет, а для максимальной скорости указано два разных значения - 622 и 750 км/час.
На досуге посчитаю скорости, крейсерское качество и расход топлива. Но не сейчас.
 
A

A_Z

Старожил
Кому интересна тема ЛК, рекомендую - отчёт НАСА 1989 г.
Рассматривается влияние на ЛТХ снижения статической устойчивости для двух размерностей ЛК: маленький БПЛА и большой (вес пустого ~30 тонн) пилотируемый. В качестве "исходной" машины выступает YB-49, так что и по нему немало приводится.
 
П

Прочнист

Местный
Кому интересна тема ЛК, рекомендую - отчёт НАСА 1989 г.
Рассматривается влияние на ЛТХ снижения статической устойчивости для двух размерностей ЛК: маленький БПЛА и большой (вес пустого ~30 тонн) пилотируемый. В качестве "исходной" машины выступает YB-49, так что и по нему немало приводится.
Только это не отчет НАСА, а, скорее, пропаганда (в хорошем смысле этого слова) идей Нортропа по летающим крыльям. К реальной жизни характеристики, полученные в этой работе, имеют такое же отношение, как и прогнозы характеристик по XB-35 и YB-49 к их реальным характеристикам. Идеализированность в расчетах видна невооруженным глазом. Но НИР вполне на уровне и выглядит солидно.
 
А

Антон К.

Местный
Главный недостаток ЛК - невозможность применять эффективную механизацию. Механизация создает момент, и чем мощнее, тем момент больше. Парировать его рулями у ЛК рычага не хватает. В результате приходится из условий базирования делать крыло с малой нагрузкой, как следствие летать на Cy существенно ниже Cy Kmax. И этот баг съедает тот выигрыш, который могла бы обеспечить схема ЛК, с лихвой.
А если использовать управлемый вектор тяги?
 
D

DmitryO

Местный
А если использовать управлемый вектор тяги?
Приложение вектора будет примерно там, где дополнительная подъемная сила от механизации. Плюс от крыла покроется минусом от двигателя. На оперении же можно за счёт меньшей силы вниз и рычага парировать больший прирост подъемной силы.
 
Реклама
S

Seerndv

Местный
26.08.19 14:50
Стратегический ракетоносец будущего

© РИА Новости. Максим Туманов
Interfax-Russia.ru – Работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации начались в России. Авиакомплекс должен заменить стоящие на вооружении Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3.

Активизировать работу над созданием перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) президент РФ Владимир Путин поручил в 2012 году.
"Знаю, насколько это затратно, сложно, задача нелегкая, но нужно начинать эту работу: если мы своевременно не начнем, мы можем упустить время", – заявил глава государства на совещании, посвященном исполнению гособоронзаказа в авиационной отрасли.
За год до этого командование Дальней авиации России выдало промышленности тактико-техническое задание на разработку ПАК ДА.
"Мы бы хотели этот самолет видеть с совершенно новым прицельно-навигационным комплексом, средствами связи, разведки, радиоэлектронной борьбы. Он должен применять все виды оружия, которые сейчас существуют и которые будут в перспективе на вооружении Дальней авиации", – отмечал генерал-майор Анатолий Жихарев, занимавший тогда пост командующего этими войсками.
Также, по его словам, стратегический бомбардировщик нового поколения "должен обладать малой радиолокационной заметностью, эффективно отражающая поверхность должна быть минимальной".
По прогнозам командующего, в 2012 году планировалось утвердить аванпроект, в 2020 году должен был появиться первый летный образец такого самолета, а еще через пять лет ПАК ДА собирались поставить на вооружение.
В начале 2013 года командование ВВС России утвердило проект перспективного самолета дальней авиации – бомбардировщика пятого поколения. Как выяснили"Известия", при выборе предэскизного проекта победила разработка КБ Туполева – самолет со схемой "летающее крыло". Кроме КБ Туполева в нем участвовали несколько других конструкторских бюро, которые представили сверхзвуковые и гиперзвуковой проекты.
"Но выбор сделан в пользу радионезаметности, то есть туполевских эскизов", – заявлял изданию высокопоставленный собеседник в Минобороны.
Как пояснял источник в авиационной отрасли, для того, чтобы двигаться с гиперзвуковой скоростью, самолет должен быть идеальной аэродинамической формы, с плавными обводами, а чтобы стать невидимым для радаров – наоборот, угловатым. Благодаря особенностям конструкции излучение радаров систем ПВО отражается в сторону, противник не видит отраженный от самолета сигнал и самолет становится невидим для радаров.
Кроме того, для полета на сверхзвуке двигатель должен получать много кислорода. Для этого воздухозаборник должен быть широкий и прямой. А самолету-невидимке нужен воздухозаборник S-образной формы, чтобы он мог закрыть лопатки двигателя от радиолокационного излучения. Воздух при движении по такому каналу становится разреженным.
По словам собеседника "Известий", военные согласились с доводами конструкторов, после чего КБ Туполева поручили закончить работы по тактико-техническим характеристикам ПАК ДА, а затем представить бюджет научно-исследовательской работы.
Ожидалось, что проект ПАК ДА обойдется в несколько триллионов рублей. При этом серийных машин для вооружения ВВС понадобится не более нескольких десятков, поскольку стратегические бомбардировщики попадают под российско-американский договор о сокращении наступательных вооружений (СНВ), а на экспорт такие машины поставляться не будут.
Новый бомбардировщик планировалось оснащать не только ракетами с ядерными боеголовками, но и высокоточными ракетами с неядерной боевой частью, а также корректируемыми и свободно-падающими бомбами.
Головным разработчиком новейшего стратегического бомбардировщика стала компания "Туполев", которая работает над проектом в кооперации с предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации и другими предприятиями. Так, самарское ОАО "Кузнецов" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) подписал соглашение на разработку двигателей нового поколения для самолетов дальней авиации; концерн "Радиоэлектронные технологии" занялся разработкой комплекса бортового радиоэлектронного оборудования; Объединенная приборостроительная корпорация (входит ГК "Ростех") – разработкой системы связи.
По требованию Минобороны РФ, разрабатываемый стратегический ракетоносец будущего – перспективный авиационный комплекс дальней авиации – должен нести как можно больше оружия, быть незаметным и использовать любые аэродромы.
"Он должен как можно дольше барражировать, находиться на дежурстве в воздухе, взлетать и садиться с практически любых аэродромов, иметь хорошую грузоподъемность, чтобы нести как можно больше оружия, быть незаметным. А требования, скажем, к скорости полета уже не так актуальны при наличии новых характеристик у авиационных средств поражения", – пояснял Юрий Борисов, будучи заместителем министра обороны России.
Как в свою очередь рассказывали "Интерфаксу" информированные источники в оборонно-промышленном комплексе, ПАК ДА планируется оснастить гиперзвуковым оружием и ракетами класса "воздух-воздух" – такое вооружение позволит самолету летать без сопровождения.
Поскольку проектирование ПАК ДА шло следом за восстановлением Ту-160 в новом облике, то перед промышленностью было поставлено требование повторного использования оборудования и технологических подходов, чтобы два раза не платить за подготовку производства и разработку.
"Бортовое радиоэлектронное оборудование, которое мы планируем на Ту-160М2, максимально должно перекочевать на ПАК ДА. Естественно, корпус самолета и двигатели будут другие, но там, где можно унифицировать и сэкономить на подготовке, мы будем делать это с целью удешевления этих проектов", – отмечал Борисов.
К середине 2017 года Объединенная авиастроительная корпорация согласовала с Минобороны РФ облик ПАК ДА.
"Мы защитили эскизно-технический проект и приступаем к опытно-конструкторским работам", – рассказывал агентству "Интерфакс-АВН" президент ОАК Юрий Слюсарь, отмечая важность синхронизации комплекса работ по планеру, системам и двигателю на эту машину.
К тому времени, по его словам, в интересах реализации программы уже шло техническое перевооружение площадок в Москве и Казани.
В феврале 2018 года информированный источник "Интерфакса" в авиационной отрасли сообщил, что Казанский авиационный завод (КАЗ, филиал ПАО "Туполев"), который был определен головным изготовителем ПАК ДА, начал подготовку к созданию первых опытных образцов этого самолета.
В прошлом году также началась разработка двигателя для перспективного дальнего бомбардировщика. В документации к закупкам раскрывались некоторые параметры будущего двигателя и самолета. В частности электронная система двигателя (основная и дублирующая) должна обеспечить выполнение полета длительностью 30 часов. При этом агрегаты двигателя должны обеспечивать устойчивую работу при температуре воздуха от минус 60 до плюс 50°С, а также быть приспособлены к эксплуатации в прибрежной морской зоне.
Срок службы двигателя для ПАК ДА определен в 12 лет с возможность впоследствии увеличения ресурса до 21 года, говорится в документации.
Минпромторг РФ со своей стороны пообещал обеспечить серийное производство перспективных авиакомплексов всем необходимым.
Окончательно определились с обликом ПАК ДА только в этом году. По официальным данным, стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения будет выполнен по аэродинамической схеме "летающее крыло" (без хвостового оперения) и построен с применением стелс-технологий. ПАК ДА будет дозвуковым и сможет нести больше вооружения, чем Ту-160.
Глава Минпромторга России Денис Мантуров в интервью "Интерфаксу" сообщил, что Минобороны утвердило все технические требования к перспективному авиакомплексу дальней авиации.
"Работы по созданию ПАК ДА в установленные сроки развернуты в "Туполеве" и на предприятиях кооперации", – заявил Мантуров, воздержавшись от подробностей проекта.
До этого глава "Туполева" Александр Конюхов сообщал "Интерфаксу", что выкатка первого опытного образца ПАК ДА планируется в 2021-2022 годах. Минобороны в свою очередь рассчитывает, что первый полет новый дальний бомбардировщик совершит в 2025-2026 годах, а серийное производство начнется в 2028-2029 годах.

Обозреватель Анастасия Николаева