Перевёрнутый штопор и Т-образный хвост
backfire
Старожил
Lazy cat, плоский ли был штопор с вертикальной скоростью за 60 м/с?
судя по http://sokolov.org.ru/RA-85185.jpg там сильный отрицательный тангаж. То есть получается штопор был не плоский, а вполне классический.
судя по http://sokolov.org.ru/RA-85185.jpg там сильный отрицательный тангаж. То есть получается штопор был не плоский, а вполне классический.
timsz
Старожил
В этом случае топливо идет к концам крыла (раздвигаем руки с гантелями). Момент инерции увеличивается, скорость вращения уменьшается.
Но идея с пассажирами мне понравилась больше)
backfire
Старожил
это если он в вакууме крутится по инерции
Вращение - вынужденное, при сливе топлива изменится дофига параметров - так что вот утверждать что уменьшится. не посчитав - странно как то.
timsz
Старожил
Ну это в том приближении, в котором было сделано исходное предложение. Сферический Ту-154 в вакууме.)это если он в вакууме крутится по инерции
Пускатель змея
Новичок
Кстати, когда я смотрел реконструкцию Донецка, мне показалось, что он даже дваэжы выходил из штопора, но потом сваливался снова, видимо, из-за недостатка скорости -
http://www.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk
4:37-4:47 и 4:59-5:07.
Самолёт прекращает вращение, в первом случае на целых 10 секунд, а затем начинает в противоположном направлении. Возможно, достаточно было просто опустить нос, чтобы набрать скорость, и не пытаться выравнивать крен? Высота ещё достаточная...
---------- Добавлено в 13:41 ----------
http://www.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk
4:37-4:47 и 4:59-5:07.
Самолёт прекращает вращение, в первом случае на целых 10 секунд, а затем начинает в противоположном направлении. Возможно, достаточно было просто опустить нос, чтобы набрать скорость, и не пытаться выравнивать крен? Высота ещё достаточная...
---------- Добавлено в 13:41 ----------
Ну, если не брать сложную аэродинамику, на знакомство с которой я не претендую, уменьшится в любом случае. Если топливо было в корне крыла, и оттуда же слито - тоже уменьшится. Это как мужик бросил гантели, после чего его легче остановить. А при просто раздвигании - изменится скорость, но не момент вращения. Т.е. чтобы остановить вращающегося мужика, усилие требуется одинаковое, независимо от того, раздвинул он руки или нет. А вот если он бросит гантели, то меньше.
Последнее редактирование:
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
Усилием каких мышц это можно было сделать?
Пускатель змея
Новичок
Но ведь там вращения не было, и к тому же вопреки писавшемуся здесь обыкновению для ТУ154, он падал итак не задрав нос, а опустив, надо было только ещё больше...
Но там КВС почему-то наоборот всё требовал " на себя". 5:06 самолёт вообще выровнялся, но КВС зачем-то командует "вправо", видимо, потеряв ориентировку - он вправо и пошёл снова крутиться.
---------- Добавлено в 19:07 ----------
У меня кстати ещё чайниковый вопрос - я читал тему, где обсуждались перспективы упразднения должности вторых пилотов, и понял из неё так, что в конкретный момент времени самолёт пилотирует один человек.
Но из расшифровок часто можно понять, что вместе. Как же это происходит? И на чьи действия за штурвалом реагирует самолёт?
татьяна залесская
Журавлик
На все действия любого из пилотов. Оба штурвала двигаются синхронно. Можно работать в четыре руки. Очень удобно, например, один работает с рулями высоты, другой следит за кренами.
Пускатель змея
Новичок
Но ведь оба штурвала не могут быть в абсолютно одинаковм положении... Что же, самолёт выбирает "среднее арифметическое"?
И потом, вот в Донецке КВС командует как "на себя", так и "вправо". Т.е. как же между ними распределялось пилотирование, и как обычно это делается? И если выполняется какой-то сложный манёвр, не лучше ли ему держаться в одной голове? Ведь тот же крен с высотой взаимосвязаны...
И потом, вот в Донецке КВС командует как "на себя", так и "вправо". Т.е. как же между ними распределялось пилотирование, и как обычно это делается? И если выполняется какой-то сложный манёвр, не лучше ли ему держаться в одной голове? Ведь тот же крен с высотой взаимосвязаны...
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Почему? Простая механическая связь между штурвалами предана анафеме и её использование карается расстрелом через повешанье в психоторнных гулагах?
Пускатель змея
Новичок
Ну, просто не могу представить, в чём удобство. Ну, как если б авто вдвоём рулить... Ведь всё же манёвр должен задумываться и реализовываться в голове одного человека... И потом, а если они в разные стороны потянут? Или просто - вот начал один работать с креном, а второй просто поддаваться что ли должен а по тангажу наоборот?
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Пускатель змея, Вот потому КВС и давал команды.
татьяна залесская
Журавлик
Иногда один человек в сложных условиях не может физически охватить все необходимые действия пилотирования. Да просто рук не хватит все успеть и внимания тоже. Поэтому помогает второй пилот. Но он, естественно, действует по команде командира, который контролирует весь процесс. Или может быть наоборот, если пилотирует второй пилот. Тогда он отвечает за все. А командир ему помогает.
Штурвал поддается действиям как одного, так и другого одновременно. Если пилотирует один человек, второй штурвал просто двигается сам синхронно в соответствии с тем, какое движение выполняет первый. Может возникнуть и такая ситуация, когда один перетягивает (или предотвращает) усилиями своих рук действия другого пилота, если считает, что действия того неправильные. Так командир может помочь неопытному второму пилоту, допустим, на посадке.
Поэтому и существует КВС в экипаже, чтобы все остальные подчинялись его командам. Перед началом выполнения какого-нибудь маневра обязательно все проговаривается, согласуется, даются указания всем членам, кому что делать, за чем следить. Поэтому разнобоя в использовании штурвала между пилотами не должно быть.
А иногда и плечами приходится поработать. Тут двое значительно удобней, чем один. Может ведь и сил не хватить у одного-то.
Штурвал поддается действиям как одного, так и другого одновременно. Если пилотирует один человек, второй штурвал просто двигается сам синхронно в соответствии с тем, какое движение выполняет первый. Может возникнуть и такая ситуация, когда один перетягивает (или предотвращает) усилиями своих рук действия другого пилота, если считает, что действия того неправильные. Так командир может помочь неопытному второму пилоту, допустим, на посадке.
Поэтому и существует КВС в экипаже, чтобы все остальные подчинялись его командам. Перед началом выполнения какого-нибудь маневра обязательно все проговаривается, согласуется, даются указания всем членам, кому что делать, за чем следить. Поэтому разнобоя в использовании штурвала между пилотами не должно быть.
А иногда и плечами приходится поработать. Тут двое значительно удобней, чем один. Может ведь и сил не хватить у одного-то.
Последнее редактирование:
Пускатель змея
Новичок
А я думал, там гидро или электро усиление и сил на штурвале в любом случае не требуется... Или как?
татьяна залесская
Журавлик
Иногда требуется.
backfire
Старожил
при прекращени вращения конечно нужно опускать нос. Но вот когда самолет с сильно отрицательным тангажем летит к земле не так просто перестать тянуть на себяя и опустить нос. Кроме того - самолет хоть вращение и перкратил, но был в режиме сваливания, потому не факт что опускать нос было физически возможно.
тогда штопора не будет вовсе, к чему рассмтривать сложное движение самолета в воздухе но при этом не брать во внимание аэродинамику? То есть может конечно оно и уменьшится, но чтобы это утверждать надо хоть как-то попытаться расписать движение самолета в штопоре.
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
Пожелание опустить нос вполне понятно. Но нереализуемо для данного типа в этом состоянии. Нечем опускать - рули не в потоке.
КВС требовал штурвал "на себя" ввиду непонимания состояния самолёта. Сколько-то километров вниз отмотали, на приборах ничего не ясно - не развалился бы от напора.
Пускатель змея
Новичок
Т.е. они пока не увидели землю даже не поняли что крутятся в штопоре? Но ведь нет, там КВС кричит "боремся", стажёр "не убивайте", т..е они наверное всё же понимают что это штопор. И тем не менее тянут на себя. Странно. Это просто нервы или может быть какое-то разумное объяснение?
Но ведь на анимации положение самолёта восстанавливали именно по записям приборов, значит, это можно было понять? ТОт же авиагоризонт... Да и центробежка, хотя они медленно крутились, но вряд ли была совсем не различима.
И ещё - КВС командует взлётный режим двигателям, и никто не говорит что невозможно выполнить, т.е. помпажа, видимо, тоже не было.