Отстали вы от жизни. Вместо ETOPS, уже лет семь(? - лень искать) введены EDTO (Extended Diversion Time Operation).... свои преимущества у четырёхдвигательных дальнемагистральников есть. Хотя бы отсутствие ограничений ETOPS, ..
В нынешнее непредсказуемое время наши авиационные власти вполне могут положить с прибором на любые международные нормы и правила.что в нынешнее непредсказуемое время позволит бОльшую свободу в создании маршрутов без привязки к аэропортам ныне недружественных стран.
мне кажется, это ошибочная трактовка правил в их совокупности. Сейчас А350 сертифицирован на полеты по всему миру, кроме полетов через Антарктиду, правила это покрывают. Но при отказе двигателя все равно надо садиться на ближайшем подходящем аэродроме. ETOPS лишь позволяет оказаться этому аэродрому в 3-4-5-6 часах полётаРемонты ремонтами, а свои преимущества у четырёхдвигательных дальнемагистральников есть. Хотя бы отсутствие ограничений ETOPS, что в нынешнее непредсказуемое время позволит бОльшую свободу в создании маршрутов без привязки к аэропортам ныне недружественных стран.
весь авиабизнес - он ради 3-4 процентов маржи.Все эти увлечения 2 двигательными - ради пары процентов выигрыша только.
весь авиабизнес - он ради 3-4 процентов маржи.
The aviation industry generated almost a trillion dollars in revenue in 2024, reaching $996 billion. However, revenues and profit are not the same thing. The profit margin on that revenue was only around $30.5 billion. That's a profit of around 3%, meaning airlines run on a very narrow profitability margin.
In 2025, IATA is expecting a global net profit for the airline industry of just $36.6 billion, which translates to a 3.6% profit margin. The operating profit for the industry is expected to be $67.5 billion in 2025.
Compared with 2024, revenue is expected to grow 4.4%, while year-on-year expenses will increase 4.0%. Total revenue for the airline industry is expected to reach $1,007 billion, while expenses will sit at $940 billion.
Да, но зачем РФ то играть в эти игры с 3 процентами?Я уже несколько раз в нескольких ветках и в разное время постил порядок прибыльности отрасли авиационных перевозок.
До некоторых не доходит
How Much Do Airlines Profit Per Passenger Flown?
Airlines operate on very slim margins, and most make much less than $10 per passenger in net profit.simpleflying.com
А как же. Надо знать классиков. Не будет этих процентов, значит отрасль будет паразитировать на других, там где хорошо работают, прибыльно.Да, но зачем РФ то играть в эти игры с 3 процентами?
Учет и контроль — вот главная экономическая задача каждого Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, каждого потребительного общества, каждого союза ... В. И. Ленин
Потому, что общественное устройство, где можно было плюнуть на 3 процента осталось в "проклятом прошлом".Да, но зачем РФ то играть в эти игры с 3 процентами?
Да нет, никакого выбора не было сделано. И речь про то что в РФ может быть например не 3 а 10 процентов маржи, и субсидии на топливо которве всю ничтожную разницу в расходах нивелируют нафиг. И нет никакого развито счастья от 3х процентов.Потому, что общественное устройство, где можно было плюнуть на 3 процента осталось в "проклятом прошлом".
Народом был сделан однозначный выбор в пользу общества, где "размер (процента) имеет значение.
Почему Вы желаете обратить ход прогресса истории вспять?!
Ведь Вы же вполне обжились там, где каждый процент на счету.
Зачем же Вы не желаете развитого счастья другим?
Быстрее модернизировать ПС-90А на основании технологий отработанных на ПД-14 / ПД-35, увеличить ресурс, тягу, может снизить расход, и продолжать его клепать. Для ил-76 военных, МЧС и ИЛ-96/Ту-204/214 чубо больший расход, относительно виртуального ПД-18 не важенСамый быстрый вариант на сегодня - сделать ПД-18 на базе ПД-35. Для Ил-96 и ТУ-214. ПД-26 для Ил-100 и Ан-214. Это с относительно минимальными затратами.
За чей счёт банкет?Да нет, никакого выбора не было сделано. И речь про то что в РФ может быть например не 3 а 10 процентов маржи, и субсидии на топливо которве всю ничтожную разницу в расходах нивелируют нафиг. И нет никакого развито счастья от 3х процентов.
Хм, запрос то есть. Еще предыдущий директор озвучивал. Так на базе чего делать то его надобно по вашему мнению?Неть!
Есть более разумный вариант.
...при наличии такого запроса...
Есть уже давно отработанный двигатель ПС-90А3 (у), который сейчас идёт просто без у. Его база А2 активно производится для наземный ГПУ. Его довести до ума и запустить в серию на крыло ну и форсануть попутно до 18 тс, тем более что конструкция позволяет это сделать. Кроме того, данный мото можно ставить и на старые Ту-204/214/Ил-76/96, причём в пару с классическим ПС-90А... Ну да, он чуток дороже, но у него вроде как циклов чуток поболее будет... Но даже ему на смену надо что-то готовить...Быстрее модернизировать ПС-90А на основании технологий отработанных на ПД-14 / ПД-35, увеличить ресурс, тягу, может снизить расход, и продолжать его клепать. Для ил-76 военных, МЧС и ИЛ-96/Ту-204/214 чубо больший расход, относительно виртуального ПД-18 не важен
а для гражданских... ещё неизвестно когда казань начнёт новые самолёты выдавать, там глядишь ПД-26 будет летать, и уж тогда можно и что-то новое изобретать.
А с чего вы взяли, что некие таинственные технологии на ПД-14 уже отработаны?Быстрее модернизировать ПС-90А на основании технологий отработанных на ПД-14 / ПД-35, увеличить ресурс, тягу, может снизить расход, и продолжать его клепать.
Еще до санкций разрабатывали две версии МС-21-300 с PW1400G и МС-21-310 с ПД-14.А с чего вы взяли, что некие таинственные технологии на ПД-14 уже отработаны?
Для этого двигатель должен летать, летать и летать.
Тут такой момент.Еще до санкций разрабатывали две версии МС-21-300 с PW1400G и МС-21-310 с ПД-14.
Первый полет МС-21-310 ( 73051 ) был по моему в декабре 2020.
МС-21-310 ( 73054 ) летал в 2021 на авиасалон в Дубаи.
И было много сертификационных полетов - где-то читал, что было
выполнено около 400 сертификационных полетов МС-21-310.
Общая наработка ПД-14 более 35000 часов - это включая стендовые и налет на ИЛ-76.
Понятно, что это не долгие годы вылизывания ПС-90, и не миллионы часов наработки, но это и не новенький ПД-8.
Мне отчасти поэтому и было непонятно, почему планируется завершить сертификацию SJ-100 в декабре этого года,
а МС-21 через год....
Ну понятно, что суперджет в целом начали раньше импортозамещать...
Возможно что-то от ПД-14 можно и сейчас что-то взять.
Хотя не понимаю идеи модификации ПС-90 .
Если нужен ПД-18 - его надо делать полностью на базе ПД-14 и допиливать, допиливать....
Почему бы вам не начать, скажем, с Нового Завета?Еще до санкций...
"Откуда дровишки?"Общая наработка ПД-14 более 35000 часов...
Почему бы вам тогда не включить в налёт и ещё и лежание на складах?- это включая стендовые...
Спасибо за удачное сравнение....но это и не новенький ПД-8.
Никакого отношения к логичным причинам причины реальные не имеют.Мне отчасти поэтому и было непонятно, почему планируется завершить сертификацию SJ-100 в декабре этого года,
а МС-21 через год....
Ну понятно, что суперджет в целом начали раньше импортозамещать...
"Эт-то вряд ли..." (тов. Сухов)Возможно что-то от ПД-14 можно и сейчас что-то взять.
Вполне себе идея. Скажем, TF34 / CF34 именно так и "поддерживают форму". Равно как и TPE331 и ТР6 с их бесчисленными модификациями.Хотя не понимаю идеи модификации ПС-90 .
Если нужен ПД-18 - его надо делать полностью на базе ПД-14 и допиливать, допиливать....
Белова Танечка ездит по заводам и наблюдает за ходом расширения и ускорения пинками."Вот тут как раз и начинается кино"
А точно, что не людоедка Эллочка?Белова Танечка ездит по заводам...
Тут такой момент.
1. Температура газов после ГГ у ПС-90А2 и ПД-14 всего лишь на 50 градусов отличается. А если форсануть А2 до 18 ТС то может и ещё меньше стать.
2. Некоторые технологии (типа БЛИСК) у А2 и ПД-14 пересекаются, как и материалы. Не исключаю, что материалы для ПД-14 прошли апробацию и ресурсные испытания на ГПУ на базе А2 (на метане температурные режимы намного жёстче, чем на керосине). Что всё равно не исключает особенностей поведения ПД-14 - у него свой норов и характер, тем более что отличия есть и они должны влиять, в первую очередь повышенная двухконтурность. Во сколько раз в одном выигрываешь, во столько раз в другом проигрываешь. Есть такой закон природы...
3. На ПД-35 ещё 10 ок новых технологий и материалов испытывали (в первую очередь рентгенограмма в режиме реального времени при работе на стенде).
Все равно нужен новый 18 тонник. Самый быстрый на сегодня вариант -А3, перспективный - ПД-18 или на базе ПД-14 с редуктором, или же дефорсированный (скорее на уменьшенной базе ГГ ПД-35) новый мотор. Всё равно надо его делать в будущем.
Насчёт нового широкофюзеляжника - а не собираются скрестить грузовик и двухпалубный пассажирский на ПД-26 с целью уменьшения затрат на проектирование и изготовление? Все равно пассажирских такой размерности много и не надо...
Это каким образом? "Путем мелких модификаций"?Много лет назад слышал про идею увеличения двухконтурности на пс-90.