Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

T202 сказал(а):
... причём даже на бумаге параметры НК-23, в том числе удельная экономичность уступали Д-18Т этнаДцатого (волосатого) года и ни о каких других ВС речи не шло по вполне понятным причинам.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Причем задача стояла, кроме мощности, сохранить масс-габаритные характеристики двигателя, чтобы вписать его в наличную мотогондолу двигателя самолета Ан-124.

И это для того коллектива конструкторов Бывшего СНТК, который ещё только нарождался после полной потери работоспособности в авиадвигательном сегменте после погром 90-00-х.

Но... С тех пор много воды утекло.

Причем, совершенно без разницы, какой двигатель будет положен в его основу.
Или изделие РФ, который с ГГ от НК-32-2 на 23 тс.
Или тот перспективный двигатель 5 поколения на 18-23 тс, над которым в рамках НИР работает "ОДК-Кузнецов".
 
Последнее редактирование:
Реклама
Таганрог сказал(а):
какой движок сейчас в наибольшей степени важен для России: НК-23 на 20-24 т или ПД-35 на 28-35 т?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Соглашусь с liv444 - нужны оба.
Для ВТС нужен двигатель в классе 18-25 тс для ПАК ВТА и перспективной замены Руслана.
Для военных важно, что он будет во многом унифицирован с НК-32-2 и/или изд. РФ.
К тому же, если он окажется удачным, возможен выбор его в применении к дальнейшему развитию Ту-214 и/или (чем чёрт не шутит!) МС-21-400.
А 35-40-тонный двигатель нужен для нового ШФ ДМС - неважно, будет это развитие Ил-96 или пресловутый CR-929.
Но не только для него - это по аналогии с CF-6 отличная основа для морских и наземных ГТУ и ГПА большой мощности для новых газопроводов с большим перепадом высот типа прожекта трансазиатского газопровода в Индию.
Тут любопытен ещё один нюанс - похоже, мы становимся свидетелями соперничества двух школ двигателестроения - пермской двухвалки и самарской трёхвалки. Что окажется лучше в этой весовой категории?..
 
Посторонним В сказал(а):
Тут любопытен ещё один нюанс - похоже, мы становимся свидетелями соперничества двух школ двигателестроения - пермской двухвалки и самарской трёхвалки. Что окажется лучше в этой весовой категории?..
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь Вы, Камрад, не довели свою мысль до логического конца.
И создается ложное впечатление, что сравниваются пермские 35-38 тс с самарскими 18-23 тс.
А это совершенно точно не об этом речь.

Речь о давней битве за двигатели:
- на "крыло" Ту-204 в 16 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-64,
- на "крыло" Ил-96 в 18 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-56.

Причем, по словам бывшего испытателя с СНТК: " на несколько капель топлива".
При том, что ни Кузнецовские, ни Соловьевские прототипы двигателей не достигли требуемого показателя расхода в 0,58.

В результате Соловьевские:
- ПС-90А (прототип которого в 16 тс участвовал в конкурсе с НК-64) сейчас, после долгих мытарств, только выходит на нормальную серию;
- а прототип двигателя на 18 тс, который участвовал в конкурсе с НК-56, появился много позже (по понятным причинам в обоих случаях) не в лице модификации на 18 тс, а "форсированного" ПС-90А до 17,4 тс - ПС-90А1.

И если сейчас к ПС-90А вопросов больше нет, то двигатель на 18 тс - это как раз то, о чем Вы и говорите.
 
Последнее редактирование:
liv444 сказал(а):
Здесь Вы, Камрад, не довели свою мысль до логического конца.
И создается ложное впечатление, что сравниваются пермские 35-38 тс с самарскими 18-23 тс.
А это совершенно точно не об этом речь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разрешите тут с Вами не согласиться!
Линейки разрабатываемых пермяками и самарцами двигателей "глубоко пересечены"(с - ген. Бурдун) как раз в размерности 23-25 тс. И именно на это намекал Иноземцев, когда говорил про точку принятия решения для дальнейшей работы над двигателем - будет газогенератор на 24-28 тс, или на 28-35 тс. И это решение не за КБ, а за "вышестоящими органами".
liv444 сказал(а):
Речь о давней битве за двигатели:
- на "крыло" Ту-204 в 16 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-64,
- на "крыло" Ил-96 в 18 тс, в которой проиграл Кузнецовский НК-56.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут я с Вами совершенно согласен. Нас ждёт очередной раунд этой эпический битвы. Надеюсь, что на пользу нашего двигателестроения.
 
ИМХО ПД-35 не нужен, просто потому, что некуда его вешать. Лучше создать ПД тонн на 18. И если уж долететь с промежуточной посадкой для дозаправки на дальний восток совсем будет неохота (на узкофюзеляжниках), то наклепать ИЛ-96(400) с этими движками.
 
Последнее редактирование:
Интересно а какой двигатель можно будет поставить на АН-148 что бы его ремоторизировать
 
airlen сказал(а):
Интересно а какой двигатель можно будет поставить на АН-148 что бы его ремоторизировать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никакой. Нет смысла заниматься ремоторизацией 20 самолетов (грубо).
 
Очень жаль. "Ильюшин финанс" вчера предлагал их купить летать то не на чем
 
Реклама
Так вот собственник хочет продать Вот я и хотел какой смысл их покупать
 
airlen сказал(а):
Так вот собственник хочет продать Вот я и хотел какой смысл их покупать
Нажмите, чтобы раскрыть...
От того, что собственник хочет их продать - откуда берётся переход к ремоторизации?-)) Вот если бы в природе существовал желающий купить - можно было бы и рассуждать о ремоторизации-)
 
Ну допустим я желающий и ВЭБ готов финансировать. Но ядолжен доказать
ВЭБу что я доведу самолеты до летной годости
 
airlen сказал(а):
Ну допустим я желающий и ВЭБ готов финансировать. Но ядолжен доказать
ВЭБу что я доведу самолеты до летной годости
Нажмите, чтобы раскрыть...
А зачем ремоторизация то? капремонтом двигателей не обойтись? бе-200 же как-то летают
но там и без двигателей же полна коробочка украинских и западных ПКИ - замучаетесь же
Мне кажется, что даже если их дадут бесплатно и то это не может быть экономически целесообразно
#ау
 
airlen сказал(а):
Ну допустим я желающий и ВЭБ готов финансировать. Но ядолжен доказать
ВЭБу что я доведу самолеты до летной годости
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите за нескромный вопрос, какой суммой вы располагаете?-)) вэб готов максимум софинансировать, если вы не олигарх
 
Реклама
Kosolap сказал(а):
А чем лицензионный Д-436 не подходит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лицензионных Д-436 нет.
Часть КД, возможно, есть, но не более.
"Салют" участвовал в кооперации по его изготовлению частью ДСЕ, но не более того. Финалистом по двигателю Д-436-148 для Ан-148 был М-С.
В кооперации по возможному производству Д-436Т1 для Ту-334, кроме "Салюта" планировалось УМПО., но Финалистом по этому двигателю должен был стать М-С.

Как вариант, есть Арамильский АРЗ, которым вполне освоены ремонты их "прародителя" базового Д-36 для Як-42, Ан-72/74 и Д-136 для вертолета Ми-26.
Насколько это поможет? - Могут знать только Причастные к сему Спецы.

Вот небольшой репортаж с фото о ремонтах Д-36 и Д-136 на Арамильском АРЗ (ныне входящем в "ОДК-Сервис", созданном на базе 218 АРЗ): Освоение ремонта авиадвигателей Д-36/-436 на Арамильском авиационном ремонтном заводе ОДК

stancziya-ispyitaniya-aviadvigatelej-d-36-3.jpg


Подпись: Станция испытания авиадвигателей Д-36 на Арамильском авиационном ремонтном заводе ОДК
 
Последнее редактирование:
Назад