Это вы о ПД-8 или о ПД-14? Там расход больше!
Почему? Есть разумная зона применения конкретной технологии турбосамолетов. Разумная скорость для этого типа двигателя. Экономичность важнее скорости - что здесь не очевидно?Подозреваю что еще большее уменьшение скорости реактивных пассажирских самолетов привело бы к их замене винтовыми
Жаль, что двигателисты об этом не знают, они то всю историю двигателестроения всё пытаются повысить Тгазов, оказывается это и не требуется...Это не совсем так, особого смысла в повышении температуры нет, выигрыш десяток процентов.
Температура сгорания топлива и Тгазов пред турбиной КВД/ТК прямой связи не имеют - топливо сгорает в зоне горения жаровой трубы, а далее в жаровой трубе имеется зона смешения первичного и вторичного воздуха.Кстати температура еще и химией ограничена, температура сгорания топлива не бывает выше определенной.
И какой энергией Вы будете крутить второй контур, если всё сработается в первой по потоку турбине КВД, потом во второй по потоку турбине КНД и только потом остатки энергии полной попадут в турбину вентилятора? У Вас на вращение вентилятора просто ничего и не останется, если Вы не будете подводить потенциальную химическую энергию топлива путем реакции окисления топлива (горения), вот тут Вы и вспомните об этих 100 градусах Цельсия, которых будет ой как не хватать.Увеличение двухконтурности куда заметнее.
В ЛЮБОМ термодинамическом цикле общая эффективность цикла в первую очередь зависит от соотношения температуры подвода тепла к температуре охладителя....Карно хороший был мужик, но в реальном ГТД цикл Брайтона руководит процессом.
Т.е. экономический предел - где любое усовершенствование ведет только к удорожанию систем. Что никому не интересно.Необходимо учитывать
Расскажите это IT-отрасли...Т.е. экономический предел - где любое усовершенствование ведет только к удорожанию систем. Что никому не интересно.
...над снижением стоимости летного часа и пассажиро-километра разными методами можно еще работать и работать...Турбовент пришел к своему максимально идеальному виду.
Да все той же.Температура сгорания топлива и Тгазов пред турбиной КВД/ТК прямой связи не имеют - топливо сгорает в зоне горения жаровой трубы, а далее в жаровой трубе имеется зона смешения первичного и вторичного воздуха.
И какой энергией Вы будете крутить второй контур, если всё сработается в первой по потоку турбине КВД, потом во второй по потоку турбине КНД и только потом остатки энергии полной попадут в турбину вентилятора? У Вас на вращение вентилятора просто ничего и не останется, если Вы не будете подводить потенциальную химическую энергию топлива путем реакции окисления топлива (горения), вот тут Вы и вспомните об этих 100 градусах Цельсия, которых будет ой как не хватать.
Эта идея появилась не из за этого, а от того, что обороты турбины вентилятора таковы, что вентилятор работает на сверхзвуке, где слишком большие потери из за скачков уплотнения и прочих проблем высоких скоростей, чтобы оптимизировать обтекание вентилятора его обороты уменьшили за счет редуктора - по сути это многлопастный винт воздушныйс фиксированным углом установки лопаток и постоянными оборотами (более менее постоянными на расчетном режиме), хотя делаются попытки управляемые лопатки вентилятора создавать, но это сильно усложняет конструкцию...Не случайно появились редукторные турбофаны - с той же идеей _лучше хватать больше кидать помедленнее_.
Всё же я считаю, что Ту-204 самолет класса В-757, я их издалека даже путал иногда, Ту-204 намного крупнее В-737 и тяжелее.И все эти сравнения B-737MAX vs Ту-204 только это показывают - самолеты одного класса
Обычно Ту-204 считают схожим с Боинг 757.Всё же я считаю, что Ту-204 самолет класса В-767, я их издалека даже путал иногда, Ту-204 намного крупнее В-737 и тяжелее.
ну да, перепутал я, 757 конечно...Обычно Ту-204 считают схожим с Боинг 757.
Тем не менее, даже применение редуктора не устраняет сверхзвуковое обтекание периферии рабочей лопатки вентилятора. PW1400G : Dвен = 2,06 м, n=3281 об/мин, Vокр=354 м/с. С учётом векторной суммы с осевой скоростью набегающего потока - скорость обтекания заведомо сверхзвуковая.Эта идея появилась не из за этого, а от того, что обороты турбины вентилятора таковы, что вентилятор работает на сверхзвуке, где слишком большие потери из за скачков уплотнения и прочих проблем высоких скоростей, чтобы оптимизировать обтекание вентилятора его обороты уменьшили за счет редуктора - по сути это многлопастный винт воздушныйс фиксированным углом установки лопаток и постоянными оборотами (более менее постоянными на расчетном режиме), хотя делаются попытки управляемые лопатки вентилятора создавать, но это сильно усложняет конструкцию...
Редуктор не является обязательным для внедрения низкооборотного вентилятора, что доказывается существованием LEAP-1. Редуктор позволяет применять маленькую и лёгкую высокооборотную турбину вместо огромной низкооборотной. Это хорошо заметно при сравнении внутреннего устройства PW1000G и LEAP-1. А ещё редуктор позволяет совместить преимущество двухвальной и трёхвальной схемы, поскольку вентилятор вращается через редуктор, а подпорные ступени КНД - напрямую, до редуктора. Потому вентилятор, КНД и КВД вращаются на разных скоростях, что также позволяет и КНД сделать меньше и легче, чем в двигателе без редуктора. Правда, часть всей этой экономии съедается наличием самого редуктора, но лишь часть, поскольку редуктор очень компактный.Эта идея появилась не из за этого, а от того, что обороты турбины вентилятора таковы, что вентилятор работает на сверхзвуке, где слишком большие потери из за скачков уплотнения и прочих проблем высоких скоростей, чтобы оптимизировать обтекание вентилятора его обороты уменьшили за счет редуктора - по сути это многлопастный винт воздушныйс фиксированным углом установки лопаток и постоянными оборотами (более менее постоянными на расчетном режиме), хотя делаются попытки управляемые лопатки вентилятора создавать, но это сильно усложняет конструкцию...
Дык ведь уже лет 50 почти на всех вентиляторах скорость на периферии лопатки заведомо сверхзвуковая...Тем не менее, даже применение редуктора не устраняет сверхзвуковое обтекание периферии рабочей лопатки вентилятора. PW1400G : Dвен = 2,06 м, n=3281 об/мин, Vокр=354 м/с. С учётом векторной суммы с осевой скоростью набегающего потока - скорость обтекания заведомо сверхзвуковая.
"В традиционных двигателях законцовки лопаток вентилятора разгоняются практически до скорости звука. Переход звукового барьера чреват снижением эффективности работы вентилятора. Вентилятор ТРДД с РПВ вращается медленнее, что допускает увеличение его диаметра. Чем длиннее лопатки, тем больше воздуха выталкивает за собой вентилятор и тем сильнее реактивная тяга. Увеличивается степень двухконтурности, что гарантирует высокую эффективность двигателя и экономию топлива.Тем не менее, даже применение редуктора не устраняет сверхзвуковое обтекание периферии рабочей лопатки вентилятора. PW1400G : Dвен = 2,06 м, n=3281 об/мин, Vокр=354 м/с. С учётом векторной суммы с осевой скоростью набегающего потока - скорость обтекания заведомо сверхзвуковая.
Не 50, а 70 лет, начиная с Р11-300 все первые ступени КНД и вентиляторов всех двигателей сверхзвуковые. Если вам известны исключения - приведите.Дык ведь уже лет 50 почти на всех вентиляторах скорость на периферии лопатки заведомо сверхзвуковая...
...за одним - двумя исключениями...
Иначе вентилятор недотягивает до "оптимальной напорности" на заложенной двухконтурности.