Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

Последняя тенденция - технология так называемого холодного цинкования. Но оно уступает кадмированию. Да и аналогичный слой цинка будет толще из-за эпоксидной связующей. Хотя в автомобилях очень активно используется, и даже можно заказать нужный цвет. Есть двухкомпонентные, однокомпонентные, на водяной, на органической основе (на органической самые стойкие). Делятся только на необходимость сушки (около 270 градусов) и утилизации органического растворителя, или его тупо выбрасывать в воздух и заплатить просто экологический налог на него. Большой пюс этой технологии - работает методом окунания, заполняя все поры (оно даже лучше чем кадмирование, при электрохимическом цинковании или кадмировании, не везде ложится защитное покрытие, связано это с особенностями растекания электрического поля), количество слоём не ограничено - можно хоть три, хоть 10 класть.
 
Даже интересно стало: а как вы представляете сертификацию самолёта ДО сертификации его движков?

"Не в этой жизни".
Разве что сертификаты распечатать, свернуть в трубочку и подвесить на пилоны.
В этом году разве что доведут до ума остатки опытной партии. Серийных не будет.
 
"Черные металлы" - сталь углеродистая, чугун и пр. в авиа ГТД не используется как и цинкование.
Авиационная гальваника в этой статье: ..."Нанесение цинк-никелевого покрытия может быть чрезвычайно эффективным в качестве аэрокосмического метода нанесения металлических покрытий. Цинк-никель действует как расходуемое покрытие, что означает, что оно поглотит основную тяжесть коррозии до того, как она достигнет основания. Доказано, что высококачественные цинк-никелевые сплавы увеличивают сроки образования белой ржавчины до 500 часов и красной ржавчина до 1000 часов во время испытаний солевым напылением.
Другим надежным, но менее часто используемым способом нанесения покрытий из металла в аэрокосмической промышленности для борьбы с коррозией является кадмирование. Гальваника в авиастроении
 
nozzle сказал(а):
По сути своей это дополнительная защита от коррозии,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Помимо защиты от коррозии, ЦИАМ подразумевает под оморячиванием и другие вещи:
- повышенную птицестойкость (морские птицы тяжелее);
- улучшенную защиту от обледенения (над морем оно случается чаще и идёт интенсивнее);
- защита от отложения солей в проточной части двигателя (вплоть до введения в конструкцию систем промывки).

Но поскольку Бе-200 всё же машина в основном пресноводная, (в отличие от Бе-12 или А-40), скорее всего, полный комплекс опорячивания на ПД-8 проводиться не будет.
Если оно вообще будет проводиться.
 
A_Z, а в конструкции ПД-8 (наследника SAMa) магниевые сплавы применяются?
Я помню, что буржуи еще в конце 80-х вроде как отказывались от их применения и переходили на люминь (в том числе и сварной).
 
astoronny сказал(а):
A_Z, а в конструкции ПД-8 (наследника SAMa) магниевые сплавы применяются?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не встречал такой информации.
Все публикации только по лопаткам, т.е. жаропрочным сплавам.

"Философски" использовать магний в зонах высоких температур - так себе затея. Пожароопасность..
 
У нас коробки приводов традиционно выполнялись из магниевых сплавов с эпоксидной пропиткой и покрытием...
...что для "оморячивания" всегда геморрой в заднице...
 
Красный Октябрь выпускал для Ми-14 редуктор ВР-14 с литерой М в номере серийном, корпусы редукторов ВР-252 и сейчас изготавливают из МЛ-5 с оморячиванием для Ка-27 путем нанесения лака снаружи на корпус поверх окраски. Состав лака не знаю, возможно, эпоксидный.
Корпус первой опоры и корпус 4 и 5 опор ТВ2 и ТВ3-117 изготовлены из АЛ-5

Проточная часть ТВ3-117ВК после каждого летного дня "полет над морем" (включая 5 км от береговой черты) промывается спиртом этиловым через установку промывочную, на основе УКД сделана, бак такой же и насос в нём.
 
Последнее редактирование:
В 1974 г. был создан двигатель НК-8-4К для экраноплана "Орленок".
Дата первого испытания - 1972 г. Дата Госиспытания - октябрь 1979 г.
Эксплуатационная надежность этого двигателя в морских условиях обеспечивалась применением алюминиевых сплавов для корпусных деталей вместо магниевых, встроенными системами для промывки проточной части двигателя, защиты масляных полостей от воды и диагностики состояния основных элементов.
 
Как я уже сказал, все покрытия электрихимическим способом увеличивают толщину детали, так как на поверхности образуется защитная плёнка. Так вот, при электрохимическом способе нанесения не везде образуется плёнка, из-за особенностей растекания электрического тока по поверхности. В некоторых местах покрытие вообще не ложится - в первую очередь в углублениях. Очень геморройно покрывать сложнопрофильные детали. особенно с огромным количеством кромок. Я тут на гальванике командую процессами, так что знаю про эти проблемы и нюансы.
Так вот для промышленных морских ветряков в качестве альтернативы предложено использование холодного цинка. Особенно это помогает, когда надо поцинковать гайку на М60 Так вот если важна именно особенно тонкая плёнка, тогда альтернативы кадмированию нет, но если таких особых требований нет, то лучше использовать холодный цинк, в отличии от электрохимического метода, холодный как краска - окунул, и во всех порах и щелях образовалась гарантированная плёнка. И да, самое главное примечание вы не выложили про кадмий:

Ну и самый лучший для деталей для морского применения - это кадмирование из цианистых соединений. Температура - 95-98 градусов раствора. Есть цинкование из цианистых соединений (тоже высокая устойчивость к соляным туманам), но всё сводится к тому, что при работе с такими растворами лучший вариант - это максимально герметичные установки, ибо в воздухе всегда есть превышение по ПДК. И это не считая проблем с утилизацией сложных не цианистых электролитов. Т.е. это использование когда заменить нечем вообще...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация