Посторонним В
Старожил
Ещё раз повторю фрагмент пресс-релиза:
24 тс - это как раз размерность Д-18Т (23 430 кГс).
Где ещё, кроме Руслана и Мрии, используется такой двигатель?
Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35
Где ещё, кроме Руслана и Мрии, используется такой двигатель?
bombdropper
Местный
Что то в приведенном списке кооперации по ПД-35 отсутствует Сатурн.
liv444
Старожил
Камрад, НЯП, в этом фрагменте интервью управляющего директора-генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева озвучена хотелка пермяков.
"Однако, ..."(ц) я припоминаю два других "момента":
1) После ПД-35 есть планы их, пермяков, нацелить на ПД-50;
2) Самаритян, "Кузнецова", после "изделия РФ" нацелить на НК-23Д, что и есть двигатель для ремоторизации "Русланов". А самаритяне, емнип, отталкиваясь от ГГ НК-32-2 "рисуют" диапазон своих двигателей от 18 до 28 тс.
И эти "моменты", с моей колокольни, гораздо более прагматичные, чем хотелки пермяков "вписаться" в самые востребованные.
Последнее редактирование:
liv444
Старожил
Про ПД-14
Индустриальный директор авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков:
Подпись: Двигатель ПД-14 в павильоне ОДК на выставке МАКС-2021
Индустриальный директор авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков:
Подпись: Двигатель ПД-14 в павильоне ОДК на выставке МАКС-2021
миг-21р
Уралец
Пустая трата времени и еще один повод заявить о себе в прессе. Во-первых, для того, чтобы полностью понимать механизм происходящего испытывать на пепел надо не газогенератор на стенде, а в двигатель самолета, установленный на крыле. В статье не говорится ни о концентрации пепла, только время воздействия - 1 час, ведь самое смешное в том, что при низких концентрациях пепла и малом времени воздействия характеристики двигателя можно даже улучшить, типа очищающий эффект))
Ту-155
Бывший
Это для одномоторной Масяни?
liv444
Старожил
Берите выше! Для многосредной гравицапы!
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Это для чего? Чтобы посмотреть, упадёт или нет?
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы всерьёз хотите встретить в СМИ методику проведения испытаний?
Не, правда-правда?
Прям вот сразу весь двигатель и непременно на крыле?
А отдельные испытания агрегатов двигателя на воздействие тех или иных факторов строжайше запрещены?
миг-21р
Уралец
Головку поберечь бы вам, судя по вашим ужимкам, в тех СМИ, которые вы читаете - не найти. Вот тут, например, методика-неметодика, но информации существенно больше, чем у Сердюкова. Paul Krasa, VIPR project manager, based at NASA's Langley Research Center in Hampton, Virginia: "NASA partnered with other Government agencies and industry groups, including the Federal Aviation Administration, the US Air Force Research Laboratory, Pratt & Whitney, Rolls Royce Liberty Works, General Electric Aviation and Boeing Research & Technology, to conduct the series of VIPR engine tests - ending with the one in 2015 (July) that actually simulated volcanic ash ingestion
Да именно так, именно весь двигатель и именно на крыле, ибо Paul Krasa: We weren't able to run them on the test bench. In order to understand how the ash cloud would affect the engine and what the crew would have to deal with, you had to use the whole aircraft, i.e. the integrated system. Что на русский можно перевести как: "Испытания нельзя было проводить на стенде. Для того, чтобы понять, как попадание самолета в облако пепла повлияет на двигатель и с чем при этом будет иметь дело экипаж, нужно использовать целый самолет, то есть интегрированную систему".
И да, программа испытаний с вулканическим пеплом с двигателем Pratt & Whitney PW2000, установленном на Boeing C-17, в СМИ была описано довольно подробно.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы это всерьёз?
90% статьи - чистое словоблудие на тему "ах какой плохой пепел"
Остальное - сказки на тему как серьёзно они готовились. Однако ни плотности потока пепла, ни времени воздействия оного на двигатель, ни даже результатов испытания не раскрывают.
А вот зачем там крыло - не ясно вовсе. Испытания проводили на земле, самолёт был неподвижен. И зачем весь этот базар?
Но Вы в восторге!
Оно понятно - "там вам не тут" и у них всё правильно: взяли движок с выработанным ресурсом, у которого даже непосредственный износ вызванный пеплом оценить будет весьма проблематично, взяли пепел в возрасте 8 000 лет. Не, ну а чё. ну подумаешь слежался и мелкие фракции давно водой смыло. Оно-ж там вам не тут.......
То ли дело "русские валенки" подробно изучающие воздействие пепла на разные узлы двигателя и конкретно на газогенератор. Лопухи, что возьмёшь...
Посторонним В
Старожил
Вроде как уже от этой идеи отказались, т. к. удельный расход НК-23Д оказывается хуже, чем у существующего Д-18Т - нет?
миг-21р
Уралец
Я то серьезно, тогда как вы продолжаете паясничать. Полная версия доступна по подписке. И если у вас не хватает изобретательности ее найти, я вам ее предоставлю (ту часть где говорится о самом эксперименте, ну там где мг на кубы .
Поехали: "Реализация программы VIPR проходила в три этапа. Во время первого этапа, получившего обозначение VIPR 1, "мы прогнали показания множества периферийных датчиков, смонтированных с внешней стороны двигателя. Мы запустили ряд смоделированных отказов... В ходе второго этапа, VIPR 2, двигатель модернизировали, установив датчики в газогенератор. "Мы провели еще ряд испытаний, но также без вреда для двигателя", — продолжил он. Испытания включали в себя смоделированные отказы для определения реакции датчиков. Кроме того, вместо пепла в двигатель ввели частицы мела, что помогло понять, как нужно проводить заключительную фазу испытаний. В ходе VIPR 3 двигатель подвергли контролируемому воздействию вулканического пепла. В ходе испытаний пепел подавался в двух концентрациях: 1 мг/куб. м и 10 мг/куб. В 2010 г. над территорией Европы для полетов закрыли те районы, где концентрация вулканического пепла достигала 2 мг/куб. м. Позже опасным уровнем признали 4 мг/куб. м. В настоящее время двигателестроительные компании рекомендуют не эксплуатировать двигатели при концентрации пепла, превышающей 2 мг/куб. м."Они взяли за основу стандартный процесс всасывания песка, который используется во время сертификации двигателей, и повысили значимость некоторых факторов, поскольку пепел — более эрозийный и коррозионный материал. Они думали, что выбрали консервативный подход, но стенд для распределения пепла, по сути, самоуничтожился, — рассказывает Краса. — Очень скоро пепел начал проедать фитинги. Поэтому нам пришлось переосмыслить свойства вулканического пепла. Он оказался намного более неприятным, чем мы думали. На ощупь пепел похож на тальк, но если посмотреть на него под микроскопом, видно, что его частицы имеют угловатую структуру, поэтому он обладает более высокими абразивными свойствами". В рамках испытаний VIPR 3 в течение нескольких дней двигатель в общей сложности нарабатывал по 14 ч в сутки при низкой концентрации пепла. Во время каждого теста двигатель работал при постоянной номинальной степени повышения давления; пепел направлялся в газогенератор только при расчетной мощности силовой установки. Предварительные данные удивили команду. "Мы прогнозировали, что при концентрации пепла в 1 мг/куб. м характеристики немного ухудшатся уже через 1 ч, а при концентрации в 10 мг/куб. м через 3 ч будет достигнута красная черта, после которой двигатель потеряет летную годность, — говорит представитель NASA. — При малых концентрациях пепла мы гоняли двигатель целую неделю. Еще два дня мы комбинировали низкую и высокую концентрацию пепла. Красной черты мы так и не достигли". Мы зафиксировали изменение характеристик в работе двигателя через 10 ч. Когда мы перешли от низкой к высокой концентрации, кривая мощности пошла вниз. Но когда по прошествии 14 ч мы остановили испытания, двигатель по-прежнему работал и продолжал выдавать мощность", — говорит Краса. Изучив двигатель бороскопом после первого дня испытаний при высокой концентрации пепла, ученые подумали, что на этом испытания закончатся: в секции высокого давления турбины пепел расплавился и превратился в стекловидную массу, облепившую роторы и статоры.Первые 10 мин двигатель "стрелял" и "кашлял", после чего выпустил из сопла большое коричневое облако. Стекловидная масса очень хрупкая. Она нарастала до тех пор, пока просто не отвалилась", — пояснил Краза. "Мы рассчитывали, что первый день испытаний при высокой концентрации пепла завершится через 1,5–3 ч. К концу дня, когда в двигателе образовался слой остекленевшего пепла, мы зафиксировали падение его характеристик. На второй день мы решили, что сможем безопасно запустить двигатель, но что до конца дня он не протянет. Мы прогнозировали отказ через 3 ч, но он продолжал работать и по прошествии 14 ч...
Вот как-то так мой юный друг, никогда не говорите "никогда"
миг-21р
Уралец
"Подробно"? Это 1 (один) час. "Разные узлы" - только газогенератор
Кто ж вас за язык-то тянул?
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
1) Какое отношение указанный текст имеет к ссылке приведенной вами выше?
2) Зачем здесь крыло? И было ли оно на указанных испытаниях? В вашем тексте оно не упоминается вовсе...
Последнее редактирование:
liv444
Старожил
По выделенному ...
Такая инфо была однозначно, но и задача, НЯП, ставилась так: На первом этапе впихнуть НК-23Д в мотогондолу Д-18Т. И чтобы работало. И не более того.
Военным пофигу на "заморочки" коммерческих а/к.
А что бы кто-то отказывался от линейки двигателей на 18-28 тс на основе ГГ НК-32-2 - такого я не припоминаю.
По факту имеем:
- НК-32-2 - пошел в серию;
- над "изделие РФ" "Кузнецов" и его кооперанты трудятся не покладая рук. До конца нынешнего 2021 года опытный двигатель должен быть собран и поставлен на Стенд. Его даже в этом году первый раз запустить не обещали.
Посторонним В
Старожил
НЯП было принято решение организовать кап. ремонт Д-18Т:
а) на территории РФ,
б) без украинских комплектующих.
Первое вроде как решено. Насколько реально второе, сказать не могу. Но ремонты активно идут.
Да, но им не пофигу нагрузка/дальность ВС.
И эту нагрузку Кузнецов выдерживает с напряжением. Может, в том числе и поэтому их освободили от НК-23Д? Т. к. вот уже года 2 минимум о нём ничего не слышно.
A_Z
Старожил
А кто-то разработку этой "линейки" задавал - это припоминаете?
Да по нему много чего уже обещали.
"Первый двигатель "в железе" уже изготовлен, сейчас находится на сборке и до конца года будет готов для стендовых испытаний. Начать их планируем в начале следующего года" (заместитель генерального директора — управляющий директор Алексей Соболев). 23.12.2020.
Последнее редактирование:
liv444
Старожил
Да. Сейчас точно не вспомнил, но, вероятно, на УЗГА.
Не факт. Как минимум на первом этапе.
Безусловно. Но не исключено, что уже без мотор-сич-евских. Ремонты идут. По мере надобности.
Согласен, но ...
Это же какая существенная должна быть разница в расходе, чтобы с полной загрузкой, как пример, не долетать из Жуковского в Толмачево.
Напряжение существует пока на нормальный производственный ритм всех комплектующих не выйдут. Это раз.
Второе. Самарский "Кузнецов" серийным заводом для своих авиадвигателей давненько не был. Нынешний "самостийник" - КМПО им был.
Третье. Сейчас у самарского "Кузнецова" еще и ремонтная программа вполне серьезная.
До НК-23Д еще нужно дожить. Сейчас, НЯП, на очереди "Изделие РФ" для ПАКДА.
Т.ч. 2 года молчания про НК-23Д - это просто ниочем вообще.
Не забываем, что к 2010 году самарский "куст" авиадвигателестроения практически умер, и точкой его возрождения вполне можно "поставить" год - 2014. Осень.
Это тот самый год, когда из музея извлекли двигатель НК-56-4 и поставили на 5 стенд.
Бармалей
Старожил
А вы из Самары?