Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35
тема не раскрыта.
1. что такое "доение бюджета"
2. что такое "перспективные разработки"
По теме. Выше четко указали что за 2021г (пандемийный) были доведены до определенной стадии готовности как минимум вот это:
1.
ВК-650В - состоялся первый запуск и ведутся испытания, установленного на стенд в конце 2020 года двигателя;
ПД-8 - состоялся первый запуск и были проведены испытания двух его ГГ. В начале 2022 года ожидается начало стендовых испытаний первого опытного образца двигателя;
ПД-35 - завершена сборка демонстрационного газогенератора двигателя ПД-35, он был установлен на закрытом испытательном стенде и проходит испытания в условиях стандартной атмосферы;
Изделие РФ - изготовлены два опытных образца двигателя и начаты их стендовые испытания;
ВК-1600 - все его узлы уже полностью изготовлены, ведется процесс сборки, поставить на стенд планируется до конца текущего года. (думаю первый запуск будет уже в следующем году).
Видите ли, специфика авиа- и двигателестроения (даже без учёта "особенностей национальной политики / бизнеса") такова, что "доведение до определённой степени готовности" - это бла-бла ниачом.
Ил-112В и его двигатель ТВ7-117СТ "доведены до определённой степени готовности". На практике же ни самолёта, ни двигателя нет, и фактически разработку того и другого нужно начинать заново.
Так "сравните и посмотрите".
Насколько я знаю, у Запада сейчас нет острой необходимости в новых двигателях - вся нужная им номенклатура перекрыта.
Идут НИОКР по "адаптивным" двигателям (ДИЦ) - так они уже лет тридцать как идут.
Вообще-то, мы говорим за авиадвигателестроение. А не за авиапром.
"С цифрами"? Вы серьезно? - Есть такая поговорка: "Кто даст правильный ответ, тот получит 10 лет"(ц) Не слышали?
Ну так услышьте!
Тем не менее, посмотрите (чисто визуально) на то что приобреталось ВиВТ для ВВС ВКС еще 10 лет назад, и сколько это сейчас.
Сколько строилось гражданских "бортов" еще 10 лет назад и сколько строится сейчас.
Сколько проектов авиадвигателей финансировалось 10 лет назад, и сколько сейчас.
Все это "денег стоит".
Или "ничего не слышу" и "ничего не вижу"? А если это так, то соблюдайте и третью часть: "ничего никому не скажу" !!! Понятно?
На стенде все характеристики движок, вроде бы, подтвердил. Вот только "вдруг оказалось", что на борту он начинает трястись (картина, аналогичная ТВ7-117В / Ми-38). Рыбинцы сначала кормили Заказчика обещаниями всё исправить "не позднее будущего четверга", а потом заявили, что для доведения до ума им нужно построить ещё 20(двадцать) опытных движков. На сём терпение МО иссякло, и рыбинцы были посланы нах.
А МО тогда (в лице ВТА) вообще, мягко говоря, было похоже на "клоуна в колпаке с бубенчиками".
"Ильюшинцам" предъявят "впердолить" в Ил-112В "Тигра" и тут же закрывают "тему".
А сами бегут к "Антоновцам" согласные даже на Ан-140 с "грузовым люком" сбоку.
Скажите, насколько "долгая опупея с изд.30"(ц) ???
Что-то мне подсказывает, что Вы "плюсуете" к "изделию 30" совсем другое "изделие 117" (то которое без "С").
Вы уверены, что именно "спихнули", а не "отобрали"? ОДК-УМПО: от стройки к стройке (АвиаПорт)
В рамках новой "модели", когда:
а) самолетное КБ присоединяется к авиазаводу(ам) на котором выпускаются самолеты его конструкции, например, "Туполев" к КАПО;
б) авиадвигательные КБ к машиностроительному заводу на котором выпускаются его двигатели, например, "Люльку" к "УМПО".
А что мне скажут ступинцы? Что-то отличное от того, что говорил СНТК-овец?
Так берите и читайте:
Нет. Так было только на самых первых образцах двигателя. Затем лопасти стали управляться автоматическим гидравлическим регулятором. Запуск двигателя производился на т. н. "пусковом" угле установки лопастей, с небольшим различием для переднего и заднего винтовентиляторов (ВВ). По мере выхода на режим лопасти автоматически "загружались", т. е. устанавливались на такие углы, на которых и реализовывались все режимы работы по тяге. Каждому положению РУДа соответствовал свой угол установки лопастей. При этом обороты обоих ВВ оставались постоянными и равными. Самые последние двигатели были оснащены электронной системой управления, которая управляла двигателем по ещё более сложному закону, когда варьировались не только углы установки лопастей, но и частоты вращения обоих ВВ. Причём последние всегда изменялись строго синхронно и разница у переднего и заднего ВВ более чем 30 об/мин не допускалась.
идеи довести именно НК93 до крыла у генерала не было. Изд. КВ было задумано, как концепт. И с точки зрения закапотированного двухрядного винта, и с точки зрения редуктора, и ротора газогенератора (там много решений для середины 80-х совершенно передовых), и раб. лопаток (матрица, гребенки замков по ГОСТ и т.д.)особенно первой рабочей. Были еще и др., политические соображения: конкурс с ПС проигран, единственная возможность реабилитироваться – тотальный рывок, передовая проверка по всем мало-мальски перспективным направлениям. Это нельзя сделать на установках, масштабированием, моделированием. В возможности успеха просто никто не поверит, если не будет полноразмерной машины, в которой сразу ВСЁ ! А поверят – будет и заказ. Но это уж не НК93 был бы.
Но вот что касается Н.Д.Кузнецова... Мне кажется, что всё, что делал он, - это было всерьёз. Иначе он забросил бы этот проект ещё при своей жизни. После того, как конкурс с ПС был проигран, можно, наверное, было бы сделать прорыв, предложив 20-тонник на базе НК-56. Ведь всё дело было только в вентиляторе. Да и со старым вентилятором двигатель уверенно давал 19 тонн тяги. Я лично проводил такое испытание в обеспечение требований ETOPS. На протяжении ТРЁХ ЧАСОВ двигатель работал на взлётном режиме. Никаких дефектов после такой адовой нагрузки двигатель не имел. Это ли не показатель надёжности? А затем можно было бы всерьёз заняться и 40-тонником. Ведь на бумаге проект был уже готов.
Мы называли этот винтовентилятор не двухступенчатым, а двухрядным.
2. Под ВТС Ил-106 проектировался НК-92 - похожий двигатель с близкими параметрами. А НК-93 изначально предназначался для пассажирских магистральных самолётов.
3. Как раз-таки главная проблема и состояла в "холодной части". Редуктор не имел ресурса и не было ясных представлений, как его получить без перепроектирования ходовой (вращающейся) части. Не имея на то конкретного задания, один из разработчиков редуктора (очень, кстати, толковый и грамотный инженер с большим опытом проектирования) ещё лет 8 назад в одиночку начал такие проработки. Но в то время руководству нашего ОАО было уже не до чего. Проект так и остался на бумаге. Сейчас этот специалист занят на другой тематике, к тому же ему уже под 70 и он единственный конструктор на предприятии, знающий, как работает редуктор. Да и сам винтовентилятор не доведён до ума. На испытаниях НК-93 мы с ним хлебнули немало горя. По слухам, в г. Ступино, где находится головная фирма по его проектированию, имеются аналогичные проблемы с финансированием и кадрами. Этот мастодонт тоже не отработает межремонтный ресурс, поскольку его композитные лопасти начали "махриться" от мельчайших камушков и песчинок уже после нескольких часов работы в стерильных условиях наземного испытательного стенда. Так что для оптимизма в случае с НК-93 нет никаких оснований. Про проблемы с "горячей частью" уже говорилось выше. Напомню, что система управлениями зазорами в турбине ещё и не испытывалась. А без её надёжной работы получить заявленный удельный крейсерский расход топлива будет невозможно.
3. Нас ничему не учит история. Полувековая возня с "винтами" затормозила развитие отечественного авиадвигателестроения. Весь мир прекрасно летает на ДТРД, хорошо отработанных по параметрам и ресурсам. А мы всё хотим удивить весь белый свет. Ведь если бы мы не бросили работу над перспективным 18-тонником НК-56 из-за чьих-то амбиций в начале 80-х годов, глядишь, наши Ил-96 и Ту-204/214 ещё и сейчас летали бы. А может, получилось бы что-нибудь и из ДТРД НК-44, - 40-тонника с высокой степенью двухконтурности, одной из последних разработок Н.Д. Кузнецова, также оставшейся только на бумаге.
Так что не надо меня "пугать" ступинцами и низким стартом.
Поскольку именно Вам быть "битым".
"Я тэбэ адын умный вещщ скажу - толка ты не обижайся, ладно?" (х/ф "Мимино").
Авиационный двигатель и "наземка" - разные вещи. Сильно разные.
Например, я больше чем уверен, что на базе 7-117 можно сделать очень приличный ГПА / энергоагрегат. Вот только ильюшинцам и милевцам от этого не легче.
Намёк понятен?
Я Вам вполне ответил. Вас не устроил ответ? И Вы начали "откат" про "наземку" и "авиационный"?
Так вот: "Проблемы индейцев шерифа не волнуют!"(ц) "Намек понятен?"(ц)
Ватагин о ТВ7-117: - Сможет ли этот двигатель конкурировать с канадским двигателем PW-127, который также использовался на Ил-114?
- Этот двигатель нам не конкурент. Мы по всем основным данным его превосходим.
Полагаю, что комментарии излишни.
Тема "доение бюджета" не раскрыта. Что это?
За какие средства вам врач укол делает? За какие средтсва вы ездите на ОТ, пользуетесь горячей и холодной водой, канализацией. Они тоже "доят бюжет" или это другое? Определение важно.
У них что тоже не было проблем и сдвигов в право по срокам? Помните несколько лет назад у А220 были проблемы с PW двигателем и налет был из-за этого не такой интенсивный. И даже были экстренные посадки самолетов. Почему там это не "доение бюджета" а у нас да?
Видите ли, специфика авиа- и двигателестроения (даже без учёта "особенностей национальной политики / бизнеса") такова, что "доведение до определённой степени готовности" - это бла-бла ниачом.
Ил-112В и его двигатель ТВ7-117СТ "доведены до определённой степени готовности". На практике же ни самолёта, ни двигателя нет, и фактически разработку того и другого нужно начинать заново.
Поясните что не так. Я не понимаю
Пример Ил-112 не принимается. До аварии - все было доведено до "определенной степени готовности" и использовалась этот задел для строящихся бортов. Также как и по двигателю. Товар был показан в воздухе. Однако как при любом проектировании сложного изделия могут быть "детские болезни". Какая конкретно стала основополагающей комиссия разберется. Сейчас достроят борты (пробегало что строят то ли один или два борта) и начнут их в хвост и гриву испытывать. Посмотрим.
Это очень "приятная" позиция - у нас "бла-бла ниачем" а у них "нет острой необходимости". А Китай и РФ? Китай сейчас сам делает и космические аппараты, выходит в космос, сам делает авиатехнику. Хуавей сделал более дешевое решение по 5G и его сразу ограничили. Что то в консерватории не так.
С другой время от времени просачиваются данные что у Американцев готовность авиатехники к вылету в среднем 50%. А у некоторых вообще меньше 30%.
А разве на него вообще деньги выделяли?!
Насколько я знаю, он существовал лишь в виде предложения КБ.
Изначально ещё на этапе определения расчётных параметров этот двигатель считался переразмеренным по ГГ даже для Ми-26, не говоря уже про AHL, о чём не раз говорили специалисты. Собственно, потому и не состоялся. Но своего газогенератора в размерности Д-36 у нас не было.
Теперь он появляется в виде ПД-8. В чём криминал на его основе создать семейство для различных применений - вертолётный, морской, наземный?
Это отнюдь не выдаивание бюджета, а напротив - пример нормального экономического подхода, т. к. увеличивает серию самой дорогой и сложной части двигателя.
ОДК запустила на самарском предприятии «ОДК-Кузнецов» новое производство компрессоров газотурбинных двигателей. Инвестиции в реализацию масштабного проекта составили 4,8 млрд рублей, в корпусе будет сконцентрирована вся цепочка изготовления деталей компрессора — от заготовки до готового узла. Новые производственные мощности увеличат пропускную способность предприятия вдвое.
Подпись: Производство компрессоров газотурбинных двигателей на самарском предприятии «ОДК-Кузнецов»
Далее:
Новый комплекс площадью 16,5 тыс. квадратных метров, войдет в состав центра специализации «Компрессор и турбина», который создается на предприятии, и обеспечит полный технологический цикл изготовления компрессоров и всех требуемых для их производства компонентов — роторов, статоров и других, всего порядка 1000 различных наименований изделий.
Индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков:
«Введен в строй новый производственный комплекс, в создание которого было инвестировано 4,8 млрд рублей. Это самый масштабный проект в рамках модернизации самарского предприятия „ОДК-Кузнецов“. Цех оснащен станками, соответствующим российским и международным стандартам качества и экономической эффективности. Планируем, что благодаря современному высокопроизводительному оборудованию и новой схеме внутризаводской логистики объем производства деталей вырастет в 2 раза при меньших трудозатратах»
Специалисты портфельной компании Группы "РОСНАНО" разработали износостойкое покрытие для торцев пера лопаток компрессора двигателя ПД-35 - проекта российского двигателя сверхбольшой тяги
www.aviaport.ru
Пишут:
Специалисты портфельной компании Группы "Роснано" разработали износостойкое покрытие для торцев пера лопаток компрессора двигателя ПД-35 - проекта российского двигателя сверхбольшой тяги.
В дальнейшем новое покрытие планируется использовать на перспективных широкофюзеляжных самолетах - дальнемагистральных пассажирских и тяжелых транспортных, в том числе на российско-китайском авиалайнере CR929.
Кстати, посмотрите на оборудование. Его нужно подобрать, закупить, доставить, если из-за рубежа то растаможить, создать ангар и установить его. Это может занимать не один год. Плюс поставщик, его производит тоже после заключения контракта какое-то может даже продолжительное время. Потом сборка, настройка и доводка, тоже время.
Кстати, посмотрите на оборудование. Его нужно подобрать, закупить, доставить, если из-за рубежа то растаможить, создать ангар и установить его.
Это может занимать не один год. Плюс поставщик, его производит тоже после заключения контракта какое-то может даже продолжительное время. Потом сборка, настройка и доводка, тоже время.
И это далеко не все.
Работа идет уже давно. Деньги вваливаются во все это огромные.
Но только в последние пару лет стало возможным увидеть ... Плоды этих вложений. Но , таки еще важнее Результат. А это Авиационные Двигатели.
И конкретно для "Кузнецова" он уже есть.
НК-32-2 уже поступают на авиазавод в Казани, А в следующем году уже ожидаем два Ту-160М в Войска.
В продолжение новости про ЦТК "Компрессор и турбина" на ОДК-Кузнецов
Из сообщения на сайте ОДК не очень понятно, что произошло, а вот "АиФ-Самара" и сайт Правительства Самарской области более откровенны.
И так, это "АиФ-Самара" от 21 декабря 2021:
Дмитрий Азаров принял участие в запуске модернизированного производства «ОДК-Кузнецов».
samara.aif.ru
Читаем:
С нуля построен корпус производства компрессоров авиадвигателей, где будет сосредоточена вся цепочка изготовления ротора компрессора газотурбинных двигателей – от заготовки до выхода готового узла. Новый комплекс площадью 16,7 тыс. квадратных метров войдет в состав создаваемого центра специализации «Компрессор и турбина». Он обеспечит полный технологический цикл изготовления компрессоров и всех требуемых для производства компонентов – лопаток, роторов, статоров и других изделий, всего их порядка 1000. Для оснащения производства использовано 45 единиц нового высокотехнологичного оборудования – пятикоординатные фрезерно-токарные обрабатывающие центры, шлифовальные и сверлильные станки, дефектоскопы и контрольно-измерительные машины. Еще 80 единиц оборудования перемещено с действующего производства. Все оборудование соответствует международным стандартам качества и экономической эффективности. В создание нового производство инвестировано 4,8 млрд рублей.
На самарском заводе Объединенной двигателестроительной корпорации ПАО «Кузнецов» стартовали работы по возведению самого большого объекта ФЦП на предприятии – корпуса 111А, где разместится производство ротора компрессора.
Корпус 111А – один из пяти проектов, направленных на увеличение пропускной способности подразделений ПАО «Кузнецов», задействованных в изготовлении новых авиационных двигателей НК-32 серии 02. В рамках его реализации будет построен, введен в эксплуатацию, оснащен оборудованием, укомплектован кадрами и приступит к работе Центр специализации «Корпус производства компрессоров», что позволит сконцентрировать в одном здании всю цепочку изготовления ротора компрессора газотурбинного двигателя (ГТД) от заготовки до выхода готового узла.
Т.е. именно с этим связан наплыв высоких гостей из Ростеха (Сердюков), из ОДК (Артюхов), самарский губернатор и прочих на предприятие ОДК-Кузнецов.
Заместитель генерального директора – управляющий директор ПАО «ОДК-Кузнецов» Алексей Соболев:
«Это самый большой объект, который вводится на территории предприятия, и один из самых значимых. Впереди у нас много больших и грандиозных объектов инфраструктуры и производств. К 2023 году предприятие фактически превратится в принципиально новый завод».
И это не какой-нибудь ангар по производству пиломатериалов, а по производству ротора компрессора газотурбинного двигателя (ГТД) от заготовки до выхода готового узла.
На самарском предприятии ПАО "ОДК-Кузнецов" открылся новый корпус гальванического производства. В его создание инвестировано 2,9 млрд рублей, общая площадь комплекса превышает 11 тыс. квадратных метров
www.aviaport.ru
Пишут:
На самарском предприятии ПАО "ОДК-Кузнецов" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) открылся новый корпус гальванического производства. В его создание инвестировано 2,9 млрд рублей, общая площадь комплекса превышает 11 тыс. квадратных метров.
Индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков:
"Инвестиции в новое производство составили почти 3 млрд рублей. Для ОДК-Кузнецов это один из ключевых стратегических проектов, реализация которого позволяет увеличить объемы продукции по газотурбинной и по ракетной тематикам. Мощности цеха достаточны, чтобы обеспечить не только собственные потребности предприятия, но и потребности других компаний Ростеха в Самарском регионе"
Это отнюдь не выдаивание бюджета, а напротив - пример нормального экономического подхода, т. к. увеличивает серию самой дорогой и сложной части двигателя.
Разумный диалог с такими персонажами невозможен. Для них любые попытки наладить производство в России какой угодно высокотехнологичной продукции это распил и ввдаивание бюджета. Почему они так считают, не знаю. Единственное, что приходит в голову, люди отрабатывают заказ тех, кто хочет, чтобы Россия была по жизни отсталой.
Сборка первого двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) началась, в 2021 году двигатель, получивший название "Изделие РФ", передадут на стендовые испытания
www.aviaport.ru
Заместитель генерального директора - управляющий директор "ОДК-Кузнецов" Алексей Соболев:
"В этом году первый двигатель "в железе" изготовлен, находится на сборке. До конца года двигатель будет собран для начала стендовых испытаний. В течение 2021 года первый перспективный двигатель будет проходить стендовые испытания с целью отработки параметров, заданных в техническом задании Минобороны"
... в 2021 году будет собран еще ряд образцов нового перспективного изделия.
... уже проведены испытания ряда узлов двигателя, подготовлены производственные мощности предприятия.
"Изделие проектировалось уже все в цифре, что позволило оперативно изготовить первый образец, который у нас сейчас находится на сборке",
НК-65 забраковали сразу. После чего у "Кузнецова" даже был проект - ПД-30 (ссылка), который тоже ... не вдохновились короче говоря.
А вот к НК-32-2 и, с высокой вероятностью, к НК-56, а также, не исключено, НК-93 - отношение имеет. Причем, НЯП, начиналось все, в 2014 году, именно с НК-56.
Это новая движка, но ... без опыта/задела прошлого в таких делах, безусловно, обойтись не могло.
Все началось в далеком уже 2014 году.
Сначала "Добрую Весть" принес, скажем так, "солдатский телеграф".
Вот содержание постов дембеля с СНТК (следите за датами):
1. Это первый
Цитата ispit от 28.08.2014 11:27]:
Ходят слухи, что там намереваются реанимировать 18-тонник НК-56, разработанный в конце 70-х годов.
Цитата ispit от 20/10/2014 [17:58:39]:
Мне известно только то, что на 5-м стенде начали испытание НК-56 (Д-4), взятого из музея нашего Аэрокосмического университета, где он простоял в качестве экспоната более 30 лет. Двигатель перебрали, смонтировали на стенд, пригласили ветеранов, когда-то с ним работавших, и они после некоторых трудностей всё ж-таки его запустили.
Цитата ispit от 30/10/2014 [20:23:32]:
2. НК-56 было всего изготовлено четыре двигателя. Из них только четвёртый имел реверсивное устройство.Вот его-то сейчас и испытывают.
Затем новость появилась на Авиапорт (ссылка), которая вела на сайт ОДК, но эту новость оттуда удалили, но фото с подписями из нее уже разошлись.
Эти фото liv444, здесь уже постил (ссылка), сопровождая их комментарием дембеля с СНТК (фото по ссылке переносить уже не буду, жмите ссылку, не стесняйтесь):
Цитата ispit от 08/11/2014 (11:29): Мой родной 5-й стенд! ... Это дозвуковой двигатель. Похоже, что это и есть НК-56. Вот был бы снимок с другого ракурса, можно было бы сказать определённее.
Кроме того, у liv444 есть еще и такой пост (мы тут дебатируя с A_Z вскользь коснулись НК-93), там таки есть, под спойлером, еще что почитать от дембеля с СНТК, и про НК-56, ну и, на перспективу, про 40-тонник НК-44 (ссылка).
Не удержусь и пепощу прямую речь человека, которому реально есть, что сказать (жмите на спойлер, не стесняйтесь, и опять смотрите на даты):
Но вот что касается Н.Д.Кузнецова... Мне кажется, что всё, что делал он, - это было всерьёз. Иначе он забросил бы этот проект ещё при своей жизни. После того, как конкурс с ПС был проигран, можно, наверное, было бы сделать прорыв, предложив 20-тонник на базе НК-56. Ведь всё дело было только в вентиляторе. Да и со старым вентилятором двигатель уверенно давал 19 тонн тяги. Я лично проводил такое испытание в обеспечение требований ETOPS. На протяжении ТРЁХ ЧАСОВ двигатель работал на взлётном режиме. Никаких дефектов после такой адовой нагрузки двигатель не имел. Это ли не показатель надёжности? А затем можно было бы всерьёз заняться и 40-тонником. Ведь на бумаге проект был уже готов.
Мы называли этот винтовентилятор не двухступенчатым, а двухрядным.
2. Под ВТС Ил-106 проектировался НК-92 - похожий двигатель с близкими параметрами. А НК-93 изначально предназначался для пассажирских магистральных самолётов.
3. Как раз-таки главная проблема и состояла в "холодной части". Редуктор не имел ресурса и не было ясных представлений, как его получить без перепроектирования ходовой (вращающейся) части. Не имея на то конкретного задания, один из разработчиков редуктора (очень, кстати, толковый и грамотный инженер с большим опытом проектирования) ещё лет 8 назад в одиночку начал такие проработки. Но в то время руководству нашего ОАО было уже не до чего. Проект так и остался на бумаге. Сейчас этот специалист занят на другой тематике, к тому же ему уже под 70 и он единственный конструктор на предприятии, знающий, как работает редуктор. Да и сам винтовентилятор не доведён до ума. На испытаниях НК-93 мы с ним хлебнули немало горя. По слухам, в г. Ступино, где находится головная фирма по его проектированию, имеются аналогичные проблемы с финансированием и кадрами. Этот мастодонт тоже не отработает межремонтный ресурс, поскольку его композитные лопасти начали "махриться" от мельчайших камушков и песчинок уже после нескольких часов работы в стерильных условиях наземного испытательного стенда. Так что для оптимизма в случае с НК-93 нет никаких оснований. Про проблемы с "горячей частью" уже говорилось выше. Напомню, что система управлениями зазорами в турбине ещё и не испытывалась. А без её надёжной работы получить заявленный удельный крейсерский расход топлива будет невозможно.
3. Нас ничему не учит история. Полувековая возня с "винтами" затормозила развитие отечественного авиадвигателестроения. Весь мир прекрасно летает на ДТРД, хорошо отработанных по параметрам и ресурсам. А мы всё хотим удивить весь белый свет. Ведь если бы мы не бросили работу над перспективным 18-тонником НК-56 из-за чьих-то амбиций в начале 80-х годов, глядишь, наши Ил-96 и Ту-204/214 ещё и сейчас летали бы. А может, получилось бы что-нибудь и из ДТРД НК-44, - 40-тонника с высокой степенью двухконтурности, одной из последних разработок Н.Д. Кузнецова, также оставшейся только на бумаге.
www.aviaport.ru
samara.aif.ru
www.interfax.ru
