liv444
Старожил
Это новая движка, но ... без опыта/задела прошлого в таких делах, безусловно, обойтись не могло.
Все началось в далеком уже 2014 году.
Сначала "Добрую Весть" принес, скажем так, "солдатский телеграф".
Вот содержание постов дембеля с СНТК (следите за датами):
1. Это первый
2. Это второй:
3. Это третий:
Затем новость появилась на Авиапорт (ссылка), которая вела на сайт ОДК, но эту новость оттуда удалили, но фото с подписями из нее уже разошлись.
Эти фото liv444, здесь уже постил (ссылка), сопровождая их комментарием дембеля с СНТК (фото по ссылке переносить уже не буду, жмите ссылку, не стесняйтесь):
Кроме того, у liv444 есть еще и такой пост (мы тут дебатируя с A_Z вскользь коснулись НК-93), там таки есть, под спойлером, еще что почитать от дембеля с СНТК, и про НК-56, ну и, на перспективу, про 40-тонник НК-44 (ссылка).
Не удержусь и пепощу прямую речь человека, которому реально есть, что сказать (жмите на спойлер, не стесняйтесь, и опять смотрите на даты):
Но вот что касается Н.Д.Кузнецова... Мне кажется, что всё, что делал он, - это было всерьёз. Иначе он забросил бы этот проект ещё при своей жизни. После того, как конкурс с ПС был проигран, можно, наверное, было бы сделать прорыв, предложив 20-тонник на базе НК-56. Ведь всё дело было только в вентиляторе. Да и со старым вентилятором двигатель уверенно давал 19 тонн тяги. Я лично проводил такое испытание в обеспечение требований ETOPS. На протяжении ТРЁХ ЧАСОВ двигатель работал на взлётном режиме. Никаких дефектов после такой адовой нагрузки двигатель не имел. Это ли не показатель надёжности? А затем можно было бы всерьёз заняться и 40-тонником. Ведь на бумаге проект был уже готов.
Мы называли этот винтовентилятор не двухступенчатым, а двухрядным.
2. Под ВТС Ил-106 проектировался НК-92 - похожий двигатель с близкими параметрами. А НК-93 изначально предназначался для пассажирских магистральных самолётов.
3. Как раз-таки главная проблема и состояла в "холодной части". Редуктор не имел ресурса и не было ясных представлений, как его получить без перепроектирования ходовой (вращающейся) части. Не имея на то конкретного задания, один из разработчиков редуктора (очень, кстати, толковый и грамотный инженер с большим опытом проектирования) ещё лет 8 назад в одиночку начал такие проработки. Но в то время руководству нашего ОАО было уже не до чего. Проект так и остался на бумаге. Сейчас этот специалист занят на другой тематике, к тому же ему уже под 70 и он единственный конструктор на предприятии, знающий, как работает редуктор. Да и сам винтовентилятор не доведён до ума. На испытаниях НК-93 мы с ним хлебнули немало горя. По слухам, в г. Ступино, где находится головная фирма по его проектированию, имеются аналогичные проблемы с финансированием и кадрами. Этот мастодонт тоже не отработает межремонтный ресурс, поскольку его композитные лопасти начали "махриться" от мельчайших камушков и песчинок уже после нескольких часов работы в стерильных условиях наземного испытательного стенда. Так что для оптимизма в случае с НК-93 нет никаких оснований. Про проблемы с "горячей частью" уже говорилось выше. Напомню, что система управлениями зазорами в турбине ещё и не испытывалась. А без её надёжной работы получить заявленный удельный крейсерский расход топлива будет невозможно.
3. Нас ничему не учит история. Полувековая возня с "винтами" затормозила развитие отечественного авиадвигателестроения. Весь мир прекрасно летает на ДТРД, хорошо отработанных по параметрам и ресурсам. А мы всё хотим удивить весь белый свет. Ведь если бы мы не бросили работу над перспективным 18-тонником НК-56 из-за чьих-то амбиций в начале 80-х годов, глядишь, наши Ил-96 и Ту-204/214 ещё и сейчас летали бы. А может, получилось бы что-нибудь и из ДТРД НК-44, - 40-тонника с высокой степенью двухконтурности, одной из последних разработок Н.Д. Кузнецова, также оставшейся только на бумаге.
2. Под ВТС Ил-106 проектировался НК-92 - похожий двигатель с близкими параметрами. А НК-93 изначально предназначался для пассажирских магистральных самолётов.
3. Как раз-таки главная проблема и состояла в "холодной части". Редуктор не имел ресурса и не было ясных представлений, как его получить без перепроектирования ходовой (вращающейся) части. Не имея на то конкретного задания, один из разработчиков редуктора (очень, кстати, толковый и грамотный инженер с большим опытом проектирования) ещё лет 8 назад в одиночку начал такие проработки. Но в то время руководству нашего ОАО было уже не до чего. Проект так и остался на бумаге. Сейчас этот специалист занят на другой тематике, к тому же ему уже под 70 и он единственный конструктор на предприятии, знающий, как работает редуктор. Да и сам винтовентилятор не доведён до ума. На испытаниях НК-93 мы с ним хлебнули немало горя. По слухам, в г. Ступино, где находится головная фирма по его проектированию, имеются аналогичные проблемы с финансированием и кадрами. Этот мастодонт тоже не отработает межремонтный ресурс, поскольку его композитные лопасти начали "махриться" от мельчайших камушков и песчинок уже после нескольких часов работы в стерильных условиях наземного испытательного стенда. Так что для оптимизма в случае с НК-93 нет никаких оснований. Про проблемы с "горячей частью" уже говорилось выше. Напомню, что система управлениями зазорами в турбине ещё и не испытывалась. А без её надёжной работы получить заявленный удельный крейсерский расход топлива будет невозможно.
3. Нас ничему не учит история. Полувековая возня с "винтами" затормозила развитие отечественного авиадвигателестроения. Весь мир прекрасно летает на ДТРД, хорошо отработанных по параметрам и ресурсам. А мы всё хотим удивить весь белый свет. Ведь если бы мы не бросили работу над перспективным 18-тонником НК-56 из-за чьих-то амбиций в начале 80-х годов, глядишь, наши Ил-96 и Ту-204/214 ещё и сейчас летали бы. А может, получилось бы что-нибудь и из ДТРД НК-44, - 40-тонника с высокой степенью двухконтурности, одной из последних разработок Н.Д. Кузнецова, также оставшейся только на бумаге.
Кроме того, рекомендую познакомиться вот с этим постом Алексей Коваль, очень интересно: https://aviaforum.ru/threads/pak-da.36175/post-2886298
Последнее редактирование:
