Перспективы сверхзвуковых пассажирских самолётов

МиГ-31

МиГ-31

Старожил
@МиГ-31, What is "НВЗ"?
Вы же любите плодить абревиатуры...
Пожинайте плоды ваших усилий😁
И насколько вы знаете?
Незачот.
- запрет на полеты ГВС на сверхзвуке над территорией США
В т.ч. - да (НЯЗ). Хотя конечно главным его назначением задавались полеты из Москвы и Ленинграда на Советский Дальний Восток, в "большие столицы" капиталистической Европы и в НРБ.
Так трусы или крестик?
И что насчет п.3?
Вы так размашисто набросили…
 
Реклама
С

Сергей Гончаров

заблокирован
И насколько вы знаете?
Только в общих чертах.
Поговорим об этом, когда Вы станете уездным предводителем дворянства будет председателем или хотя бы членом экзаменационной комиссии, которой я буду сдавать экзамен, ОК?
Так трусы или крестик?
Перевернутый Крест, вышитый золотом на трусах. :p:D А если серьезно - одна задача совсем не исключала остальные.
И что насчет п.3?
См.:
- последний абзац.
 
A

A_Z

Старожил
Что же до ТЗ - то "людям с гуманитарным образованием" (в отличие от "людей с инженерным образованием") изначально было ясно, что Ил-62М, работая на линиях aka Москва/Ленинград - Хабаровск и Москва - Петропавловск-Камчатский, хоть и будучи дозвуковым, - выиграет по маршрутному времени у Ту-144Д, ибо в отл. от него - не потребует промежуточных посадок для дозаправки.
Вообще-то ТЗ на Ту-144 как раз и составлялось их расчёта работы на этих маршрутах без "промежуточных посадок для дозаправки".

А если учесть, что билеты на -62М при прочих сколько-нибудь равных неизбежно были бы дешевле (и чуть ли не вдвое), чем на -144Д
Билеты на Ту-144 стоили бы столько, сколько бы в МГА сказали. А чиновники МГА получили бы по этому поводу прямое указание со Старой площади (кто не помнит, там сидел аппарат ЦК КПСС). Потому как эта цена неизбежно была бы делом "политическим".
Уж такие-то вещи мог бы понять даже гуманитарий.

и -62М обеспечивал также больший комфорт и имел неиспорченную репутацию, то...
Ту-144 на момент составления ТЗ (а мы говорим именно о ТЗ) никакой "репутации" иметь не мог по определению.
 
VirPil

VirPil

Местный
мы видим, что нынешние поганые мыльницы-скотовозы продаются по совершенно неимоверным деньгам относительно своих предшественников (сравним какой-нибудь 757 и макс по цене
И чем же нынешние самолеты "поганые мыльницы-скотовозы"? Если тесно, то это уж сколько авиакомпания решит кресел набить, а сам самолет чем виноват?
А цены давайте сравним:
MAX-8 в 2019 стоил 122 мегадоллара
757-300 в 2002 году (раньше не нашел, в 1982 этих ваших интернетов не было) в ценах 2019 стоил 113 (80 номинальных)

Цены в Вики вероятно каталожные, реальные ниже для всех. Так что никаких "неимоверных денег" нет.
 
  • Спасибо
Reactions: Pit
Siledka

Siledka

Гриб
И чем же нынешние самолеты "поганые мыльницы-скотовозы"? Если тесно, то это уж сколько авиакомпания решит кресел набить, а сам самолет чем виноват?
А цены давайте сравним:
MAX-8 в 2019 стоил 122 мегадоллара
757-300 в 2002 году (раньше не нашел, в 1982 этих ваших интернетов не было) в ценах 2019 стоил 113 (80 номинальных)

Цены в Вики вероятно каталожные, реальные ниже для всех. Так что никаких "неимоверных денег" нет.
А теперь сравним с одним из последних нормальных самолётов - 707. Стоил он 4,3 миллиона по каталогу, в нынешних ценах около 36 миллионов. Почувствуйте разницу.
Нынешние самолёты убоги и некрасивы, но это просто моё отношение. Не для дискуссии.
 
VirPil

VirPil

Местный
Почувствуйте разницу.
Однако если сравнивать цены на билеты и безопасность - ситуация прямо противоположная.
Нынешние самолёты убоги и некрасивы
На вкус и цвет, как известно, но найдите отличия (помимо двигателей)

 
Siledka

Siledka

Гриб
Однако если сравнивать цены на билеты и безопасность - ситуация прямо противоположная.
Как можно сравнивать цены, устанавливавшиеся регуляторами, с нынешними? Давайте сравнивать всё, если мы о ценах: нынешние корыта продают дешевле себестоимости, чтоб отбить обслуживанием. Цены на тот же 707 - с учётом ручной сборки (явно дороже), а так же того факта, что самолёты ниже себестоимости не продавались. Так что 4-5 раз разница как минимум. И да, из всего набора лабуды, которая объясняет эту разницу единственная разумная это возможность быстрой амортизации за счёт большего налёта и оптимизации то/большего межремонтного ресурса агрегатов.
Но это была присказка. Итак, если мы о 2707, то если бы он мог летать в три раза больше, то мог бы и стоить легко втрое дороже.
На вкус и цвет, как известно, но найдите отличия (помимо двигателей)
По мне так разница совершенно очевидна. Один красивый, другой абсолютно убогий
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Вообще-то ТЗ на Ту-144 как раз и составлялось их расчёта работы на этих маршрутах без "промежуточных посадок для дозаправки".
max перегоночная: 6500 км (для -144Д) - а лететь надо с резервами топлива и с загрузкой не менее 71-го "расчетного" пассажира.
Москва - Хабаровск - 6140 км
Ленинград - Хабаровск - 6200 км
до Владивостока еще пару сот км дорисуйте
Москва - Петропавловск-Камчатский - 6770 км
Билеты на Ту-144 стоили бы столько, сколько бы в МГА сказали. А чиновники МГА получили бы по этому поводу прямое указание со Старой площади (кто не помнит, там сидел аппарат ЦК КПСС). Потому как эта цена неизбежно была бы делом "политическим".
Уж такие-то вещи мог бы понять даже гуманитарий.
Гуманитарий - помнит, что в то время тезис "экономика должна быть экономной" - на Старой Площади вполне уже был в тренде. И знает, что поэтому билеты на "144-й" на рейс Москва (Домодедово) Алма-Ата - стоили вполне себе очень кусачие по тем временам от 82/122 руб.
Ту-144 на момент составления ТЗ (а мы говорим именно о ТЗ) никакой "репутации" иметь не мог по определению.
Согласен. Но на момент запуска в серию -144Д - она таки уже была очень сильно подмочена у потенциальных пассажиров.
 
A

A_Z

Старожил
max перегоночная: 6500 км (для -144Д)
Как говорится вот здесь, 6500 км -- это ТЗшная дальность для Gо=180 тонн при 120-ти пассажирах.
А откуда вы взяли, что это перегоночная?

Гуманитарий - помнит, что в то время тезис "экономика должна быть экономной" - на Старой Площади вполне уже был в тренде.
У гуманитария плохо с памятью.
Ту-144 взлетел в 68-м году, "Д" - в 74-м, а тезис "Экономика должна быть экономной" дрогой Леонид Ильич выдвинул на XXVI съезде, это 1981-й год.

И знает, что поэтому билеты на "144-й" на рейс Москва (Домодедово) Алма-Ата - стоили вполне себе очень кусачие по тем временам от 82/122 руб.
Цена собственно билетов на рейс была такой же, как и на другие типы - 62 руб. + 50 коп. комиссионного сбора. В дополнение к билету на Ту-144 шла квитанция доплаты «За скорость и комфорт», доплата составляла 22 рубля. Полная цена полёта на Ту-144 из Москвы в Алма-Ату составляла 84 руб. 50 коп., что превышало "стандартную" цену на 35%.
Какой была бы доплата "за скорость и комфорт" на длинных рейсах, я сказать не берусь. Поскольку, как уже было говорено, никакими экономическими расчётами это не обуславливалось.
Эпитет "кусачий" можно отнести разве что на счёт вашей (демонстрационной) эмоциональности.
А вот откуда гуманитарий вытащил 122 рубля, непонятно.

Но на момент запуска в серию -144Д - она таки уже была очень сильно подмочена у потенциальных пассажиров.
У гуманитария снова плохо с памятью. Причём совсем.
Интернета тогда не было, равно как и свободной подписки на Flight International и AW&ST. Поэтому у "потенциальных пассажиров" никакой информации по 144Д не то, что не было, а и быть не могло.
Например, я о катастрофе под Егорьевском узнал, можно сказать, чисто случайно, поскольку имел "личный источник информации" в МАПе.
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Как говорится вот здесь, 6500 км -- это ТЗшная дальность для Gо=180 тонн при 120-ти пассажирах.
А откуда вы взяли, что это перегоночная?
Не то, чтобы я был уверен в непогрешимости первого зам. генерального АНТК им. А.Н. Туполева - но при выборе "кому верить на слово?" - я предпочитаю его инфу - инфе из "Уголка Неба" без ссылки на источник. :)
У гуманитария плохо с памятью.
Ту-144 взлетел в 68-м году, "Д" - в 74-м, а тезис "Экономика должна быть экономной" дрогой Леонид Ильич выдвинул на XXVI съезде, это 1981-й год.
У гуманитария просто лучше со знанием матчасти. Тред "Э. - должна быть Э.!" пошел с 1970-го и в конце 1973-го стал уже доминирующим. Но Вы этого не знаете, и полагаете, что он появился только с началом пропагандистской кампании под этим лозунгом.
Цена собственно билетов на рейс была такой же, как и на другие типы - 62 руб. + 50 коп. комиссионного сбора. В дополнение к билету на Ту-144 шла квитанция доплаты «За скорость и комфорт», доплата составляла 22 рубля. Полная цена полёта на Ту-144 из Москвы в Алма-Ату составляла 84 руб. 50 коп., что превышало "стандартную" цену на 35%.
Какой была бы доплата "за скорость и комфорт" на длинных рейсах, я сказать не берусь. Поскольку, как уже было говорено, никакими экономическими расчётами это не обуславливалось.
Эпитет "кусачий" можно отнести разве что на счёт вашей (демонстрационной) эмоциональности.
А вот откуда гуманитарий вытащил 122 рубля, непонятно.
Допустим. (это на счет "демонстративной эмоциональности")
А цена 122 руб. - это цена в I классе.
У гуманитария снова плохо с памятью. Причём совсем.
Интернета тогда не было, равно как и свободной подписки на Flight International и AW&ST. Поэтому у "потенциальных пассажиров" никакой информации по 144Д не то, что не было, а и быть не могло.
Например, я о катастрофе под Егорьевском узнал, можно сказать, чисто случайно, поскольку имел "личный источник информации" в МАПе.
Благодаря сочетанию неустанной работы "голосов" и "сарафанного радио" - о катастрофе Ту-144 в Бурже - советский гражданин-нехлопковод Узбекистана - был более чем в курсе. А то, что на линии планировалось выпускать -144Д, существенно отличавшийся от базового - вот это мало волновало даже образованного советского человека даже если он вообще о ремоторизации и доводке 144-го что-то и знал. С катастрофой Як-42 позднее - кстати была аналогичная картина (несмотря на ее много меньший резонанс): летать на машине паксы боялись еще долго.
 
Реклама
alexfill2015

alexfill2015

Старожил
Military: ВВС США собираются пересадить американского президента на «сверхзвук»
ВВС США сделали первый шаг к созданию сверхзвукового «Борта №1» для американского лидера, заключив с компанией Exosonic контракт на разработку проекта подобного судна, пишет Military. При этом предполагается, что воздушный удар при преодолении сверхзвукового барьера никак не будет мешать людям на земле, в то время как президент США сумеет перемещаться по всему миру в два раза быстрее.


ВВС США сделали первый шаг к созданию прототипа сверхзвукового самолёта, который когда-нибудь сможет использоваться для того, чтобы возить американского лидера по всему миру, причём в два раза быстрее, чем сейчас, пишет Military.

В прошлом месяце Президентское управление воздушных перевозок заключило с компанией Exosonic контракт на разработку и создание концепции воздушного транспорта с малой интенсивностью воздушного удара при преодолении звукового барьера.

В рамках двухлетнего контракта на создание проекта самолёта, который носит наименование «Борт №1», когда на нём находится президент, компания обязалась проработать его технические характеристики, включая мощность, вес, габариты, компоновку кабины, вид систем связи, а также предоставить виртуальную модель внутренней части носа самолёта. При этом предполагается, что тихий звуковой удар позволит самолёту достигать сверхзвуковой скорости, не создавая неудобств людям на земле.

Кроме того, Exosonic отдельно работает над 70-местным пассажирским самолётом, который, согласно задумке, будет достигать скорости 1,8 Маха, а также сможет «перемещаться над сушей и водой с приглушённым звуковым ударом». Продемонстрировать прототип широкой общественности компания намерена в 2025 году.

Оригинал новости ИноТВ:
https://russian.rt.com/inotv/2020-09-03/Military-VVS-SSHA-sobirayutsya-peresadit
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Это вряд ли. Потому как если завтра президенту США понадобится полететь в Бурунди или Киргизию (а такое может случиться, политическая ситуация может повернуться по-всякому), то желательно, чтобы бурундийский или киргизский аэропорт были способны принять борт.

Хотя в то, что Hermeus получит контракт на разработку от ВВС США - верю. Но "борт №1" - это афиша.
 
Последнее редактирование:
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Бурундук, alexfill2015, Там еще такие существенные моменты, как необходимость не только дальности, но и именно продолжительности полета, дозаправки в воздухе, крейсерской высоты и скорости, обеспечивающей эффективное сопровождение F-22A, F-35A/C, F-15EX или F-16C, аэродинамические и термодинамические ограничения, накладываемые бортовыми комплексами стратегической радиосвязи, наконец - возможность активации "спасательной капсулы Первого Пассажира" на скоростях и потолках вплоть до максимальных для AF-1/2.
В общем - вангую, что в "U.S. президент-кач-ве" -"суперсоник" "невзлетит".
 
alexfill2015

alexfill2015

Старожил
МиГ-31

МиГ-31

Старожил
Государство дает 1,4 млрд рублей на "Сверхзвук"
Кто-то повысит и углубит свое благосостояние...
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
МиГ-31, Вероятно - да. Но что SSBJ будет, конечно при условии решения технических и - в первую очередь - экологических проблем, иметь приличную (хоть и не мегаграндиозную) коммерческую перспективу - было общеясно еще лет 20 назад минимум.
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Начались аэродинамические испытания модели сверхзвукового пассажирского самолета AS2


AS2
Aerion Supersonic

Американская компания Aerion Supersonic приступила к испытаниям модели перспективного сверхзвукового пассажирского самолета AS2 в аэродинамической трубе. Как пишет AINonline, испытания проводятся на высоких скоростях воздушного потока, а их результаты позволят внести уточнения в проект самолета перед его защитой, запланированной на 2021 год.

Aerion Supersonic занимается разработкой пассажирского самолета AS2 с 2014 года. По предварительным расчетам, длина самолета составит 51,8 метра, высота — 6,7 метра, а размах крыла — 18,6 метра. Максимальная взлетная масса сверхзвукового самолета составит 54,8 тонны. AS2 будет оснащен тремя двигателями, тяга каждого из которых, по оценке разработчиков, должна быть не менее 69 килоньютонов.

Самолет будет рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. AS2 будет выполнять полеты над водой на крейсерской скорости в 1,4 — 1,6 Маха, замедляясь до 1,2 над сушей. Несколько меньшая скорость полета над сушей вкупе с особой аэродинамической конструкцией планера позволит, как рассчитывают разработчики, почти полностью избегать формирования ударных волн.

Дальность полета самолета на скорости в 1,4 числа Маха составит 7,8 тысячи километров и 10 тысяч километров на скорости в 0,95 числа Маха. В настоящее время международные правила запрещают полеты сверхзвуковых самолетов над населенными участками суши.

Аэродинамические испытания модели самолета проводятся во Франции в Модане на предприятии французской компании Onera. Проверки проводятся на скорости потока, соответствующей скорости полета около трех Махов. Они позволят оценить аэродинамическое качество перспективного самолета, обтекание планера и поведение модели в разных режимах полета.

Ранее Aerion Supersonic объявила, что намерена в 2023 году развернуть серийное производство перспективного самолета и планирует в течение нескольких лет после этого выйти на выпуск до 36 AS2 в год. Кроме того, планируется, что в 2023 году первый полет совершит первый летный образец сверхзвукового самолета.

Ранее сообщалось, что американская компания GE Aviation намерена до конца 2020 года приступить к испытаниям отдельных элементов турбореактивного двигателя Affinity, который планируется устанавливать на перспективные сверхзвуковые пассажирские самолеты AS2 компании Aerion Supersonic. В частности, до конца года начнутся испытания камеры сгорания и системы выброса отработанных газов.