aero26
Старожил
Домодедовские телетрапы дослуживали свой срок в количестве 6 штук в аэропорту Ташкент.
Фото из комплекта открыток "Прилетайте в Ташкент"
Фото из комплекта открыток "Прилетайте в Ташкент"
Первый телетрап — где и когда? (ОСНЗ)
Техник
Старожил
За фото спасибо!
Это Шереметьевские, не Домодедовские (см. первую страницу с фото).
Urissimo
Местный
Есть такая компания, AVIOBRIDGE называется здравствует и поныне.
http://www.nat.nl/Download/NAT/nki2.pdf
Какое то их подразделение и сейчас поставляет кучу оборудования в Россию, может и телетрапы тоже.
http://www.nkigroup.com/projects/europe.php
Подробностей о старых поставках не нашел, к сожалению.
aero26
Старожил
Аэропорт Ташкент галлерея "А" Международного сектора (с башенкой) которая наполовину видна предыдущем фото из комплекта открыток "Аэропорты СССР" 1989 г. С эторой стороны 2 трапа (у Ил-62 он на земле) с другой строны один
aero26
Старожил
Аэропорт Ташкент галлерея "Б" внутренние авиалинии, до монтажа трапов (из фотоальбома "Аэрофлот-77" )
и с трапами как в предыдущем фото из буклета "Привет из Алма-Аты" ("Авиареклама")
и с трапами как в предыдущем фото из буклета "Привет из Алма-Аты" ("Авиареклама")
VT
Читатель
Если в Ташкенте их было шесть, то одних шереметьевских не хватило бы. Их минимум два, максимум четыре. В Домодедово было сколько? Минимум два, а максимум?
Выглядят они все одинаково.
Остаётся только вопрос -- за что именно Ташкенту такое счастье? Лоббистские возможности тов. Рашидова? Чем обосновал? Юг, по перрону ходить жарко, а в телетрапе кондиционированный воздух из аэровокзала?
aero26
Старожил
Аэропорт Ташкент в то время крупный транзитный аэропорт на Трансазиатской авиамагистрали Скандинавия - Индонезия и на Международной трансконтинентальной магистральной трассе - Нью-Йорк - Скандинавия - Тайланд.
Авиакомпании регулярки:
САС;
Эйр-Индиа;
Ариана;
Интерфлюг;
ЧСА;
ЛОТ.
Чартерные авиакомпании:
ПИА
БОАК
САЛ
Иран Эйр
Ираки Эйрвейс
Чтобы аэропорту советской республике соответствовать
статусу международного, вот поэтому их и ставили.
Авиакомпании регулярки:
САС;
Эйр-Индиа;
Ариана;
Интерфлюг;
ЧСА;
ЛОТ.
Чартерные авиакомпании:
ПИА
БОАК
САЛ
Иран Эйр
Ираки Эйрвейс
Чтобы аэропорту советской республике соответствовать
статусу международного, вот поэтому их и ставили.
Техник
Старожил
Из Шереметьево трапы отправили потому что их зимой невозможно было эксплуатировать.
Толи ломались часто, толи перрон плохо чистили...
mars_208
Старожил
http://visualrian.ru/images/item/571507 Шереметьево-1970 год
VT
Читатель
Оказывается, бывали не только "трубы", но и открытые трапы прямо к дверям.
В самом начале:
http://www.youtube.com/watch?v=xOASgn4MSkE
В самом начале:
http://www.youtube.com/watch?v=xOASgn4MSkE
Последнее редактирование:
Leonid
Местный
А вот в ШРМ утверждают, что трапы были-таки отправлены обратно в Голландию (из-за морозонеустойчивости). Но в Ташкенте - точно эти трапы, по дизайну видно. Может, их не сразу в Ташкент, а после ремонта на заводе туда увезли? Сейчас они там или нет, кстати?
Freddy
Старожил
Телетрапы времён СССР, реализованные полностью или частично.
Виды телетрапов:
Первыми в СССР были установлены трапы радиального типа: сначала - в Шереметьево и Домодедово, а затем (шереметьевские же) - в а/п Ташкент:
Двухтоннельные телетрапы были установлены в аэровокзалах а/п Шереметьево-2 (1980 г.) и Звартноц (1981 г.):
Вместо 14-ти запланированных трапов в Ереване было установлено всего 3:
Трехтоннельные трапы планировалось установить в аэровокзале а/п Минск-2 (1993 г.), но какие трапы там в итоге были установлены - неизвестно.
Какие телетрапы были установлены в Терминале-2 а/п Баку (1989 г.) также неизвестно:
Телетрапы пьедестального типа были установлены в новом аэровокзале а/п Таллин, построенном к Олимпиаде-1980:
Всего планировалось установить 5 телетрапов, но, судя по фото, их было всего 3:
Телетрапы пьедестального типа также были реализованы в а/п Усть-Илимск (1993 г.) и запланированы по первоначальному проекту в а/п Сочи. Но в последнем случае были в итоге заменены на двухтоннельные:
Аэровокзалы а/п Казань и Ростов-на-Дону были изначально спроектированы с заделом на установку телетрапов, но реализована такая возможность не была:
В ходе реконструкции аэровокзала Внуково-1 к проведению Олимпиады-80 к нему в 1979 году была добавлена пристройка с выходами к 4 телетрапам, но трапы так и не были установлены:
Виды телетрапов:
Первыми в СССР были установлены трапы радиального типа: сначала - в Шереметьево и Домодедово, а затем (шереметьевские же) - в а/п Ташкент:
Двухтоннельные телетрапы были установлены в аэровокзалах а/п Шереметьево-2 (1980 г.) и Звартноц (1981 г.):
Вместо 14-ти запланированных трапов в Ереване было установлено всего 3:
Трехтоннельные трапы планировалось установить в аэровокзале а/п Минск-2 (1993 г.), но какие трапы там в итоге были установлены - неизвестно.
Какие телетрапы были установлены в Терминале-2 а/п Баку (1989 г.) также неизвестно:
Телетрапы пьедестального типа были установлены в новом аэровокзале а/п Таллин, построенном к Олимпиаде-1980:
Всего планировалось установить 5 телетрапов, но, судя по фото, их было всего 3:
Телетрапы пьедестального типа также были реализованы в а/п Усть-Илимск (1993 г.) и запланированы по первоначальному проекту в а/п Сочи. Но в последнем случае были в итоге заменены на двухтоннельные:
Аэровокзалы а/п Казань и Ростов-на-Дону были изначально спроектированы с заделом на установку телетрапов, но реализована такая возможность не была:
В ходе реконструкции аэровокзала Внуково-1 к проведению Олимпиады-80 к нему в 1979 году была добавлена пристройка с выходами к 4 телетрапам, но трапы так и не были установлены:
Последнее редактирование:
VT
Читатель
Никак не получается тут "надкрыльной конструкции". Это как раз по терминологии источника "пьедестальный" тип.
Трапы над крылом я виде только в Амстердаме:
http://www.airliners.net/photo/KLM-Asia/Boeing-747-406M/0961721/M/
http://www.airliners.net/photo/KLM---Royal/Boeing-747-406M/1384464/L/
C 2009 года история (в том числе изложенная в "Википедии") несколько раз обновлялась. Я в 2009 писал в пресс-службу SFO с просьбой подтвердить факт появления первого телетрапа именно у них, но мне не ответили.
Так что пока буду верить, что первый "телетрап" появился в Атланте к встрече первого рейса "Дельты" на DC-8 18.09.1959.
Вот тут: https://www.deltamuseum.org/exhibits/delta-history/aircraft-by-type/jet/douglas-dc-8 есть даже фото, в самом низу. Если посмотрите, поймёте, почему "телетрап" в кавычках. "Теле" это ещё и "далеко" ))
P.S. Оказывается, видео на "Ютьюб", ссылку на которое я выложил, недоступно (( Жаль, симпатичный был ролик, и ничего подобного с открытыми трапами я больше не нашёл.
Freddy
Старожил
Существует путаница, где были установлены первые телетрапы - в аэропорту Сан-Франциско или Атланты, - всё потому, что на самом деле существовало 2 конкурентных проекта телетрапов, разрабатывавшихся одновременно: от Delta Air Lines и от союза United Airlines с American Airlines.
Первый прототип телетрапа был установлен в аэропорту Атланты и протестирован 22 июля 1959 г. по случаю прибытия туда первого DC-8 Delta Air Lines (а первый пассажирский рейс был обслужен там 18 сентября того же года). Похоже, это телетрап пьедестального типа, т.е. максимум, на что он был способен - это лишь выдвигаться по направлению к двери самолёта.
А в аэропорту Сан-Франциско спустя неделю после этого, 29 июля 1959 г., были установлены первые телескопические трапы классической конструкции, созданные Pacific Iron and Steel, Co. Ltd. (фото сделано в день установки):
http://www.flysfo.com/content/first-jet-bridge-san-francisco-international-airport
Так что всё зависит от того, что подразумевать под словом "телетрап". Если явление как таковое - то он был установлен впервые в Атланте, а если то, что мы себе представляем, услышав слово "телетрап", - то в Сан-Франциско.
На одном из государственных сайтов США упоминалось, что первый телетрап был установлен именно в Сан-Франциско, с чем лично я полностью согласен:
"July 29, 1959 - The first jetway in the U.S. is installed at the International Airport in San Francisco, California. Designed to protect passengers from the weather when they board or leave the jet plane, it is a powered telescopic or collapsible corridor that extends to the aircraft and connects the plane to the terminal. They are commonplace in all airports today."
http://wayback.archive.org/web/20121008222330/http://www.centennialofflight.gov/user/fact_jul.htm
Первый прототип телетрапа был установлен в аэропорту Атланты и протестирован 22 июля 1959 г. по случаю прибытия туда первого DC-8 Delta Air Lines (а первый пассажирский рейс был обслужен там 18 сентября того же года). Похоже, это телетрап пьедестального типа, т.е. максимум, на что он был способен - это лишь выдвигаться по направлению к двери самолёта.
А в аэропорту Сан-Франциско спустя неделю после этого, 29 июля 1959 г., были установлены первые телескопические трапы классической конструкции, созданные Pacific Iron and Steel, Co. Ltd. (фото сделано в день установки):
http://www.flysfo.com/content/first-jet-bridge-san-francisco-international-airport
Так что всё зависит от того, что подразумевать под словом "телетрап". Если явление как таковое - то он был установлен впервые в Атланте, а если то, что мы себе представляем, услышав слово "телетрап", - то в Сан-Франциско.
На одном из государственных сайтов США упоминалось, что первый телетрап был установлен именно в Сан-Франциско, с чем лично я полностью согласен:
"July 29, 1959 - The first jetway in the U.S. is installed at the International Airport in San Francisco, California. Designed to protect passengers from the weather when they board or leave the jet plane, it is a powered telescopic or collapsible corridor that extends to the aircraft and connects the plane to the terminal. They are commonplace in all airports today."
http://wayback.archive.org/web/20121008222330/http://www.centennialofflight.gov/user/fact_jul.htm
Последнее редактирование:
Freddy
Старожил
Оказывается, первый телетрап (по крайней мере, из известных на данный момент) был установлен в а/п Чикаго О'Хара 28 марта 1958 г и проходил тестовые испытания по ноябрь того же года. Телетрап назывался "Aero-Gangplank" и был создан Lockheed Air Terminal, Inc. по заказу United Air Lines. Вот что по этому поводу писала местная газета "Chicago Tribune": http://archives.chicagotribune.com/1958/03/29/#page/72/article/daley-to-quiz-cha-unions-about-waste
Журнал "LIFE" провёл содержательную фотосессию телетрапа, благодаря чему мы можем увидеть его во всех деталях (кликабельно):
С помощью телетрапа производилась погрузка в самолёт еды для пасажиров, которую доставляли к месту стоянки на крыше кейтеринговой машины:
Ещё фото здесь.
Патенты на телетрапы, заявленные задолго до их появления:
"Выдвижной тент" ("Extensible canopy", патент заявлен 20 января 1947 г.)
"Трап для загрузки самолёта" ("Aircraft loading ramp", патент заявлен 25 августа 1947 г.)
"Устройство загрузки и разгрузки самолёта" ("Aircraft loading and unloading arrangement", патент заявлен 4 марта 1949 г.)
"Мост для загрузки и разгрузки самолёта" ("Aircraft loading and unloading bridge", патент заявлен 31 июля 1950 г.) - собственно ранняя стадия разработки телетрапа от Lockheed.
"Трап для загрузки и разгрузки самолёта" ("Aircraft loading and unloading ramp", патент заявлен 12 июля 1956 г.)
Журнал "LIFE" провёл содержательную фотосессию телетрапа, благодаря чему мы можем увидеть его во всех деталях (кликабельно):
С помощью телетрапа производилась погрузка в самолёт еды для пасажиров, которую доставляли к месту стоянки на крыше кейтеринговой машины:
Ещё фото здесь.
Патенты на телетрапы, заявленные задолго до их появления:
"Выдвижной тент" ("Extensible canopy", патент заявлен 20 января 1947 г.)
"Трап для загрузки самолёта" ("Aircraft loading ramp", патент заявлен 25 августа 1947 г.)
"Устройство загрузки и разгрузки самолёта" ("Aircraft loading and unloading arrangement", патент заявлен 4 марта 1949 г.)
"Мост для загрузки и разгрузки самолёта" ("Aircraft loading and unloading bridge", патент заявлен 31 июля 1950 г.) - собственно ранняя стадия разработки телетрапа от Lockheed.
"Трап для загрузки и разгрузки самолёта" ("Aircraft loading and unloading ramp", патент заявлен 12 июля 1956 г.)
Последнее редактирование:
Freddy
Старожил
Предшественники телетрапов.
"Whiting Loadair" / "Loadair Dock" ( Whiting Corp.)
Идея перемещения самолёта к доку для посадки пассажиров разрабатывалась с 1940-х гг., но впервые была реализована Whiting Corp. совместно с авиакомпанией Avianca в 1952г. в а/п г. Барранкилья, Колумбия. Система получила название "Whiting Loadair": самолёт заезжал на подвижные платформы и система транспортировала его к терминалу:
В дальнейшем система получила название "Loadair Dock", была усовершенствована и установлена в аэропорту Айдлуайлд (ныне JFK, Нью-Йорк) в январе 1955 г. для трёхлетних испытаний по договору между Whiting Corp., American Airlines и Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси:
Система "Loadair" состояла из подвижных платформ, перемещавших самолёт, и трапа, соединённого со зданием терминала. В системе была предусмотрена возможность работать с самолётами разных размеров. В трап были встроены конвейеры для доставки багажа в терминал.
В ходе испытаний были выявлены существенные недостатки системы, учитывая которые она была демонтирована осенью 1956 г.:
- подвижные платформы зажёвывали пневматики (шины) самолётов
- в дорожки для движения платформ попадало авиационное топливо, что создавало опасность возгорания (эта проблема была решена путём установки системы нагнетания углекислого газа)
- в дорожки забивался снег или же попросту происходило их обледенение, в результате чего была установлена система подогрева
- иногда отмечались деформации передних стоек шасси самолётов - из-за того, что передние тележки системы не были снабжены приводами
- двигатели приходилось запускать в отодвинутом от трапа положении, а для запуска требовалось дополнительно подключать самолёт к электроагрегатам, что ставило под сомнение эффективность системы.
По данным Whiting Corp., за время функционирования в а/п Нью-Йорка "Loadair Dock" было обслужено более 1500 рейсов.
"Airdock" (United Air Lines)
Весной 1953 г. United Air Lines, использовав в своём проекте подвижные платформы "Whiting Corp.", закончила проектирование более сложной системы, которую она назвала "Airdock". Помимо посадки пассажиров и загрузки багажа "Airdock" должен был обладать дополнительными функцями: это 2 выдвижных трапа и система дозаправки самолёта горючим и маслами. Для тестовых испытаний "Airdock" построили в денверском Стэплтоне (хабе авиакомпании) в 1954 г. "Airdock" был уже не дополнением к терминалу, а самостоятельным зданием:
"AEROBRIDGE" ( Lockheed)
"AEROBRIDGE" - это крытый трап, разработанный "Lockheed Air Terminal Inc.", который имел собственный привод и был предназначен для соединения самолёта с грузовым или пассажирским терминалом. У трапа имелась выдвижная секция, что позволяло ему менять свою длину в пределах от 23 до 27 м. Выход из трапа в самолёт поднимался и опускался в пределах от 1.2 до 3 м. Концепт 1951 г.:
По мере развития проекта было решено создать отдельно пассажирскую и грузовую версии "AEROBRIDGE". Фото модели грузового "AEROBRIDGE" (20 февраля1956 г.):
Грузовой вариант был произведён "Universal Fabricating Co." и испытывался в ноябре 1956 на базе ВВС США Трэвис. Дальнейшая судьба "AEROBRIDGE" неизвестна.
"Whiting Loadair" / "Loadair Dock" ( Whiting Corp.)
Идея перемещения самолёта к доку для посадки пассажиров разрабатывалась с 1940-х гг., но впервые была реализована Whiting Corp. совместно с авиакомпанией Avianca в 1952г. в а/п г. Барранкилья, Колумбия. Система получила название "Whiting Loadair": самолёт заезжал на подвижные платформы и система транспортировала его к терминалу:
В дальнейшем система получила название "Loadair Dock", была усовершенствована и установлена в аэропорту Айдлуайлд (ныне JFK, Нью-Йорк) в январе 1955 г. для трёхлетних испытаний по договору между Whiting Corp., American Airlines и Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси:
Система "Loadair" состояла из подвижных платформ, перемещавших самолёт, и трапа, соединённого со зданием терминала. В системе была предусмотрена возможность работать с самолётами разных размеров. В трап были встроены конвейеры для доставки багажа в терминал.
В ходе испытаний были выявлены существенные недостатки системы, учитывая которые она была демонтирована осенью 1956 г.:
- подвижные платформы зажёвывали пневматики (шины) самолётов
- в дорожки для движения платформ попадало авиационное топливо, что создавало опасность возгорания (эта проблема была решена путём установки системы нагнетания углекислого газа)
- в дорожки забивался снег или же попросту происходило их обледенение, в результате чего была установлена система подогрева
- иногда отмечались деформации передних стоек шасси самолётов - из-за того, что передние тележки системы не были снабжены приводами
- двигатели приходилось запускать в отодвинутом от трапа положении, а для запуска требовалось дополнительно подключать самолёт к электроагрегатам, что ставило под сомнение эффективность системы.
По данным Whiting Corp., за время функционирования в а/п Нью-Йорка "Loadair Dock" было обслужено более 1500 рейсов.
"Airdock" (United Air Lines)
Весной 1953 г. United Air Lines, использовав в своём проекте подвижные платформы "Whiting Corp.", закончила проектирование более сложной системы, которую она назвала "Airdock". Помимо посадки пассажиров и загрузки багажа "Airdock" должен был обладать дополнительными функцями: это 2 выдвижных трапа и система дозаправки самолёта горючим и маслами. Для тестовых испытаний "Airdock" построили в денверском Стэплтоне (хабе авиакомпании) в 1954 г. "Airdock" был уже не дополнением к терминалу, а самостоятельным зданием:
"AEROBRIDGE" ( Lockheed)
"AEROBRIDGE" - это крытый трап, разработанный "Lockheed Air Terminal Inc.", который имел собственный привод и был предназначен для соединения самолёта с грузовым или пассажирским терминалом. У трапа имелась выдвижная секция, что позволяло ему менять свою длину в пределах от 23 до 27 м. Выход из трапа в самолёт поднимался и опускался в пределах от 1.2 до 3 м. Концепт 1951 г.:
По мере развития проекта было решено создать отдельно пассажирскую и грузовую версии "AEROBRIDGE". Фото модели грузового "AEROBRIDGE" (20 февраля1956 г.):
Грузовой вариант был произведён "Universal Fabricating Co." и испытывался в ноябре 1956 на базе ВВС США Трэвис. Дальнейшая судьба "AEROBRIDGE" неизвестна.
Последнее редактирование:
Freddy
Старожил
В 1950-е гг., когда телетрапы ещё не получили своего распространения, параллельно разрабатывались и другие способы посадки пассажиров в самолёт, минуя их выход на перрон (см. предыдущий пост). Это было продиктовано стремлением авиакомпаний поднять комфорт пассажиров на новый уровень (оградить их от непогоды, сильного шума двигателей самолётов и т.д.), а также желанием повысить интерес к авиапутешествиям с помощью внедрения любопытных футуристических изобретений.
Вашингтонский Даллес стал первым аэропортом США, спроектированным и построенным в эпоху реактивных лайнеров, поэтому требовалось создать что-то, что выгодно отличало бы его от уже построенных аэропортов. Ээро Сааринен, главный архитектор Даллеса, предложил в 1958 г. идею создания "мобильных холлов" ("Mobile Lounge"), способных "дотянуться" даже до самых отдалённых мест стоянки. Хотя идея была не нова - нечто подобное было изображено на обложке "Popular Science" за март 1945 г.
Ранний концепт "Mobile Lounge":
"Mobile Lounge" был разработан The Budd Company по заказу Федерального агентства по авиации США и изготовлен Chrysler Corporation. Первоначальный заказ составил 20 шт. при цене одной машины в 232.733$ по курсу 1961 г. Работал на двух двигателях мощностью по 172 л.с. каждый, имел 71 сиденье и был рассчитан на перевозку до 102 пассажиров. У "Mobile Lounge" с обеих сторон было по кабине, при этом из каждой кабины можно было управлять только ближайшей к ней парой колёс. Благодаря огромным размерам "Mobile Lounge" вошёл в "Книгу рекордов Гиннееса" тех лет как самое крупное (длина - 16,5 м., ширина - 4,9 м., высота - 5,3 м.) и дорогостоящее транспортное средство на колёсах с резиновыми покрышками:
Акцент делался на том, что это не просто аэродромные автобусы, а продолжение терминала - в результате всё было выдержано в едином стиле:
Идею "Mobile Lounge" реализовали следующим образом: PTV ("Passenger Transfer Vehicle") стыковался с терминалом, пассажиры по стыковочному коридору переходили из терминала в PTV, затем их везли к месту стоянки, где производилась их посадка в салон самолёта с помощью двух крытых трапов:
Двери стыковочного коридора изнутри и снаружи терминала:
Трапы могли менять угол наклона:
У трапов имелись горизонтально выдвигающиеся шторки, защищавшие пассажиров от непогоды:
Со временем размеры самолётов увеличивались, из-за чего их входные двери стали находиться на недоступной для трапов "Mobile Lounge" высоте, в связи с чем потребовался PTV с подъемным салоном под названием "Plane Mate" (1970 г.). Эта модель, рассчитанная на 150 пассажиров, была также разработана The Budd Company и изготавливалась Airside Systems Inc.:
А "Mobile Lounge" стали возить пассажиров между терминалами, их трапы были заменены на второй стыковочный агрегат, так что они стали полностью симметричными спереди и сзади. На первом фото видно, как была сделана эта модификация, а на втором - как изменился вид салона:
Идея "Mobile Lounge" оказала немалое влияние на планировку аэропорта Вашингтона, которая оказалась гораздо менее удачной по сравнению с проектами аэропортов, реализованных буквально через 10 лет после открытия а/п Даллеса. Для сравнения, планировка вашингтонского (1962 г.) и канзасского аэропорта (1972 г.):
Проектирование аэропортов "по-новому", с использованием телетрапов, позволило эффективнее использовать площадь лётного поля и лишило смысла идею дорогостоящих "мобильных холлов". По сведениям из англоязычной Википедии (не знаю, насколько они актуальны на данный момент), даже несмотря на запуск подземного AeroTrain в 2010 г. "Mobile Lounge" и "Plane Mate" всё ещё продолжают обслуживать прибывающие международные рейсы, а также доставлять пассажиров к самолётам, к которым нет доступа через телетрапы.
P.S. Cуществовали также аналоги "Plane Mate" от немецкого, французского и японского производителей - подробности здесь.
Вашингтонский Даллес стал первым аэропортом США, спроектированным и построенным в эпоху реактивных лайнеров, поэтому требовалось создать что-то, что выгодно отличало бы его от уже построенных аэропортов. Ээро Сааринен, главный архитектор Даллеса, предложил в 1958 г. идею создания "мобильных холлов" ("Mobile Lounge"), способных "дотянуться" даже до самых отдалённых мест стоянки. Хотя идея была не нова - нечто подобное было изображено на обложке "Popular Science" за март 1945 г.
Ранний концепт "Mobile Lounge":
"Mobile Lounge" был разработан The Budd Company по заказу Федерального агентства по авиации США и изготовлен Chrysler Corporation. Первоначальный заказ составил 20 шт. при цене одной машины в 232.733$ по курсу 1961 г. Работал на двух двигателях мощностью по 172 л.с. каждый, имел 71 сиденье и был рассчитан на перевозку до 102 пассажиров. У "Mobile Lounge" с обеих сторон было по кабине, при этом из каждой кабины можно было управлять только ближайшей к ней парой колёс. Благодаря огромным размерам "Mobile Lounge" вошёл в "Книгу рекордов Гиннееса" тех лет как самое крупное (длина - 16,5 м., ширина - 4,9 м., высота - 5,3 м.) и дорогостоящее транспортное средство на колёсах с резиновыми покрышками:
Акцент делался на том, что это не просто аэродромные автобусы, а продолжение терминала - в результате всё было выдержано в едином стиле:
Идею "Mobile Lounge" реализовали следующим образом: PTV ("Passenger Transfer Vehicle") стыковался с терминалом, пассажиры по стыковочному коридору переходили из терминала в PTV, затем их везли к месту стоянки, где производилась их посадка в салон самолёта с помощью двух крытых трапов:
Двери стыковочного коридора изнутри и снаружи терминала:
Трапы могли менять угол наклона:
У трапов имелись горизонтально выдвигающиеся шторки, защищавшие пассажиров от непогоды:
Со временем размеры самолётов увеличивались, из-за чего их входные двери стали находиться на недоступной для трапов "Mobile Lounge" высоте, в связи с чем потребовался PTV с подъемным салоном под названием "Plane Mate" (1970 г.). Эта модель, рассчитанная на 150 пассажиров, была также разработана The Budd Company и изготавливалась Airside Systems Inc.:
А "Mobile Lounge" стали возить пассажиров между терминалами, их трапы были заменены на второй стыковочный агрегат, так что они стали полностью симметричными спереди и сзади. На первом фото видно, как была сделана эта модификация, а на втором - как изменился вид салона:
Идея "Mobile Lounge" оказала немалое влияние на планировку аэропорта Вашингтона, которая оказалась гораздо менее удачной по сравнению с проектами аэропортов, реализованных буквально через 10 лет после открытия а/п Даллеса. Для сравнения, планировка вашингтонского (1962 г.) и канзасского аэропорта (1972 г.):
Проектирование аэропортов "по-новому", с использованием телетрапов, позволило эффективнее использовать площадь лётного поля и лишило смысла идею дорогостоящих "мобильных холлов". По сведениям из англоязычной Википедии (не знаю, насколько они актуальны на данный момент), даже несмотря на запуск подземного AeroTrain в 2010 г. "Mobile Lounge" и "Plane Mate" всё ещё продолжают обслуживать прибывающие международные рейсы, а также доставлять пассажиров к самолётам, к которым нет доступа через телетрапы.
P.S. Cуществовали также аналоги "Plane Mate" от немецкого, французского и японского производителей - подробности здесь.
Последнее редактирование:
VT
Читатель
Спасибо. Но хочу спросить про источник вот этого утверждения:
По моим сведениям, сначала там стояли бензиновые двигатели, которые из-за перегрузки довольно скоро вышли из строя. Предполагаю, что это из-за частых запусков.
Поэтому двигатели заменили на дизели, поменяли также трансмиссии.
К сожалению, лёгкость доступа к информации в интернете сочетается с её неполнотой, поэтому при поиске попадаются в основном очень поверхностные и одноообразные фрагменты сведений.
По моим сведениям, сначала там стояли бензиновые двигатели, которые из-за перегрузки довольно скоро вышли из строя. Предполагаю, что это из-за частых запусков.
Поэтому двигатели заменили на дизели, поменяли также трансмиссии.
К сожалению, лёгкость доступа к информации в интернете сочетается с её неполнотой, поэтому при поиске попадаются в основном очень поверхностные и одноообразные фрагменты сведений.
Freddy
Старожил
"LIFE" 21 дек 1962:
"...a more efficient car engine - the first gas turbine - soon to be offered in a limited number of passenger cars"
Комментарий к фотографии:
"...Chrysler chassis powered by two 172-hp engines..."
"...a more efficient car engine - the first gas turbine - soon to be offered in a limited number of passenger cars"
Комментарий к фотографии:
"...Chrysler chassis powered by two 172-hp engines..."
Leonid
Местный
В 2011 году точно были - сам видел.