Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Ага, понятно. Спасибо за ссылку -- я видел эту рекламу, но недостаточно крупную, чтобы прочитать текст.
Это реклама "Крайслера", где он перечисляет свои достоинства и планы. Он просто выбрал необычный информационны повод -- своё соучастие в создании нового вида транспорта для нового столичного аэропорта. И присовокупил к нему рассказа о том, что это не единственное его достижение.
Газотрубинные двигатели для автомобилей так и не вышли за пределы экспериментальных моделей, которых было очень немного, буквально считанные единицы.
Нидерланды (с 1961 г.)
За пределами США первый прототип телетрапа был создан двумя нидерландскими компаниями, "Aviolanda" (в дальнейшем "Aviobridge") совместно с "Unicum", и введён в строй в а/п Схипхол (Амстердам) 7 августа 1961 г. Проект стартовал в 1958 г. с инициативы авиакомпании KLM, обратившей тогда внимание на первый из построенных в США телетрапов, "Aero Gangplank". Рассматривалась также возможность создания в Схипхоле аналога "Mobile Lounge", но учтя планировку аэропорта, а также доступные для реализации проекта средства, сделали выбор в пользу телетрапов. Администрация Схипхола предоставила для тестирования телетрапа только здание старого терминала, из-за недостаточной высоты которого потребовался "переходник" в виде специально построенной лестницы и перехода, которые вели прямо в старый зал ожидания:
Прототип телетрапа был рассчитан на обслуживание только DC-8:
После испытаний прототипа модель телетрапа доработали, уменьшив размеры его ходовой части, и в таком виде поставляли аэропорту Схипхол с ноября 1961 г. по июль 1963 г. первую партию из 23 телетрапов (потом было строительство второго прототипа и доставка в Схипхол ещё 3-х доработанных трапов к маю 1967 г.).
ФРГ (с 1966 г.)
В целях тестирования в аэропорт Франкфурта-на-Майне доставили один из телетрапов аэропорта Схипхол и установили 11 ноября 1966 г.:
Однако немцы отказались от этого варианта в пользу телетрапов, произведённых немецкой компанией Thyssen Henschel Airport Systems GmbH по лицензии американской компании Stanray Corp. Трапы Thyssen были установлены в аэропорту Франкфурта в 1969 г. - это была первая установка серийных телетрапов в аэропорту ФРГ, что стало дебютом для немецкой компании, которая в дальнейшем стала одним из крупнейших производителей телетрапов:
С самого начала компания "Aviobridge" испытывала сильную конкуренцию со стороны корпорации Stanray из Чикаго. Именно Stanray Corp. разработала первые серийные телетрапы для United Air Lines, которые в 1959 г. были установлены в аэропорту Сан-Франциско, а затем - Чикаго и Нью-Йорка. К 1968 г. эта корпорация стала монополистом в производстве телетрапов, имея около 80% мирового рынка, что было неслучайно, так как продукция именно этой компании была лучшей в своём роде. К 1973 г. в мире было установлено более 1400 телетрапов Stanray Corp., 1200 из которых были произведены на заводе в г. Огден (США).
Stanray Corp. фактически сформировала современный облик телетрапа - сначала создав его в общих чертах в 1959 г., а затем усовершенствовав, впервые добавив поворотную стыковочную с самолётом секцию. Это позволило ставить самолёт по отношению к терминалу носом, боком, а также под каким угодно углом. Патент на это усовершенствование был заявлен 27 января 1966 г., телетрапы "второго поколения" были впервые установлены в чикагском аэропорту:
К двум телетрапам Stanray можно было поставить 2 самолёта малого размера носом к терминалу или один большого размера параллельно терминалу и высаживать из него пассажиров вдвое быстрее, нежели с одним телетрапом - именно это и являлось преимуществом американских трапов перед голландскими. К тому же телетрапы Stanray имели более изящную и совершенную конструкцию ходовой части и современнее выглядели (с тех пор телетрапы внешне практически не менялись). А "Aviobridge" оставалось только реагировать на это, установив на свои телетрапы поворотную стыковочную секцию и постепенно уменьшая громоздкую ходовую часть.
Великобритания (с 1966 г.)
В 1965 г. специально для лондонского Хитроу компанией "Aviobridge" были изготовлены телетрапы пьедестального типа (так называемые "nose loader'ы") - они имели меньше степеней свободы, нежели обычные и стоили гораздо дешевле. Телетрапы были доставлены в Хитроу в августе 1966 г., однако не были установлены. По данным flightglobal, в марте 1966 г. в Хитроу уже стояли первые "nose loader'ы" от Gloster-Saro:
Дания (с 1968 г.):
"Noseloader'ы", созданные изначально для Хитроу, заказали и установили аэропорты Копенгагена (январь 1968 г.) и Глазго (март 1968 г.) в количестве по 2 шт.
Япония (с 1968 г.):
В Японии телетрапы выпускала ShinMaywa Industries, Ltd. по лицензии Stanray Corp.:
Франция (с 1968 г.):
Сначала с заказом экстрадлинного (47 м.) телетрапа для парижского аэропорта Орли французы обратились к компании "Aviobridge", однако потом, опять же, отдали предпочтение американскому телетрапу. Новость о контракте на создание 89 телетрапов к 1971 г. французской фирмой Carel Fouche Languepin по лицензии Stanray Corp. появилась в ноябре 1968 г.:
В этом же году был установлен первый из них.:
Преимущества такого типа телетрапов были продемонстрированы во время первого прилёта в Орли Боинга-747:
СССР (с 1970 г.)
Контракт между СССР и компанией "Aviobridge" на поставку 4 телетрапов (по 2 для Шереметьево и Домодедово) был подписан 31 августа 1967 г., т.е. примерно за год до того, как в некоторых европейских аэропортах были установлены телетрапы по лицензии Stanray Corp. После испытательного срока советская сторона собиралась закупить у нидерландской компании ещё 33 телетрапа. Хотя голландская сторона заверяла, что трапы будут поставлены в течение 9 месяцев, это произошло только в апреле 1970 г. При заключении контракта утверждалось, что телетрапы рассчитаны на температуру до - 40 градусов, так что суровые климатические условия - не причина их переноса в Ташкент. В СССР также обратили внимание на заокеанскую новинку и решили не тратиться на менее удачные голландские трапы. В газете "The Ogden Standard-Examiner" за 7 декабря 1973 г. сообщалось, что вице-президент Stanray Corp. встречался в Лос-Анджелесе с делегацией из СССР, которая выразила заинтересованность в приобретении телетрапов этой корпорации. Но в итоге поставщиком телетрапов для советских аэропортов начиная с 1979 г. стала уже упомянутая ранее компания Thyssen Henschel Airport Systems GmbH.
Вот выдержка из таблицы установленных трапов ThyssenKrupp (судя по отсутствию в таблице Баку, аэровокзал открылся, скорее всего, без телетрапов - их установили уже после распада СССР):
17 мая 1936 г. открылся новый терминал лондонского Гатвика под названием "The Beehive". Его особенностью было наличие шести выдвижных рельсовых переходов с электрическим приводом для посадки пассажиров в самолёт. Три перехода использовались для прибывающих рейсов, другие три - для отбывающих. Так впервые в истории был реализован крытый переход к самолёту непосредственно из терминала. У терминала также имелся подземный переход на близлежащую станцию метро. Подробности читайте здесь.
Монтаж переходов, апрель 1936 г.:
А в Кройдоне, другом аэропорте Лондона, в 1930-е гг. использовались колёсные тенты, которые также чем-то напоминали телетрапы. Впервые такие приспособления появились в оклендском аэропорту (США) в 1920-е гг.
1934 г.:
Выдвижные рельсовые переходы с электроприводом существовали и устанавливались серийно в аэропортах США по крайней мере c 1930 г., то есть за 6 лет до их установки в Гэтвике. Только главное отличие заключалось в том, что эти переходы не были соединены непосредственно с терминалом (в те времена они выполняли функцию гейтов - на привокзальную площадь перед терминалами мог пройти любой желающий).
UNITED AIRPORT, Бербанк (Калифорния). В 1940 г. аэропорт приобрела корпорация Локхид. Здесь расположилась её дочерняя компания Lockheed Air Terminal, Inc., которая в 1958 г. создала первый опытный телетрап "Aero-Gangplank" (кстати, по дизайну он во многом напоминает эти крытые переходы, что, возможно, неслучайно).
По рассказам ветеранов, с которыми я работал в Домодедово( в том числе и моего деда, авиатехника на ИЛ-18 и Ту-114) , телетрапы уже были в ДМЕ в 1969 г. Телетрапы были действительно голландские. С рельсовыми направляющими. Просуществовали они примерно до середины 70-ых и были переданы в аэропорт Ташкента.
У меня впечатление, что трапы там изначально поставили очень ненадолго, просто попробовать. Потом поняли, что в Шереметьево они уместнее ("воздушные ворота государства" как никак), и там трапы и провели время с 1971 по 1975 (?). Ну а дальше появился проект Шереметьево-2...
В Домодедово телетрапы были запроектированы по старой американской схеме с параллельной расстановкой самолётов.
Во-первых, это нерациональное использование фронта галереи. И на фото видно, что запланированная в проекте схема уже не использовалась, самолёты стоят носом и под углом.
Во-вторых, два трапа можно использовать, если у самолёта есть передняя и задняя двери. Такое бывает если двигатели на крыле (707, DC-8, CV-880/990, Comet, Ту-104, Ту-114, Ил-18 и Ан-10).
В "Аэрофлоте" же новые магистральные типы на начало 70-х – Ту-134, Ту-154, Ил-62 и даже Ту-144, – все имели двигатели сзади и, соответственно, двери только впереди крыла. То есть в обозримой перспективе трапы по "двухдверной" схеме использовать было невозможно.
Кроме того, в США два трапа ставили ещё и для разделения пассажиров первого и туристского классов. В СССР первый класс на внутренних рейсах появился только в конце семидесятых и всего на нескольких рейсах.
То есть ни с технической точки зрения два трапа были не нужны, ни даже для обеспечения улучшенного сервиса для первого класса.
После того как телетрапы убрали, к галереям тоже ставили носом под углом (8 стоянок у двух галерей с обоих сторон) и вроде как все эти стоянки были рассчитаны под Ил-86, но ставили туда и Ил-62 и Ту-154.
После того как телетрапы убрали, к галереям тоже ставили носом под углом (8 стоянок у двух галерей с обоих сторон) и вроде как все эти стоянки были рассчитаны под Ил-86, но ставили туда и Ил-62 и Ту-154.
В левой галерее если смотреть от Москвы, сам видел два Ил-86 внутри. В правой тоже наверное были. Также 86-е иногда стояли с внешних сторон галереи (с правой точно).
О первых Нью-Йоркских телетрапах:
Планы по сооружению терминала "Pan Am Worldport" в нью-йоркском аэропорту Айдлуайлд были озвучены в апреле 1957 г. Помимо прочих архитектурных особенностей строения (подробности - здесь) у терминала предусматривалось наличие своеобразных телетрапов, на раннем этапе разработки проекта они выглядели следующим образом:
Но в итоге предпочтение было отдано некрытым "трапам-мостикам" радиальной конструкции (предполагалось, что функцию крыши будет выполнять козырёк терминала, под который будут ставиться ВС). Эти трапы-мостики в дальнейшем были заменены на обычные телетрапы:
Суммирую информацию о телетрапах в СССР:
В 1960-е гг. рассматривалась возможность установки подобных трапов-мостиков и в шереметьевской "Рюмке". Цитата из неустановленной книги, выпущенной ещё до установки в Шереметьево первых телетрапов: "Отличительной чертой аэровокзала в Шереметьево является своеобразное решение перрона. Для улучшения условий посадки пассажиров в самолеты здесь предусмотрен специальный трехэтажный, круглый в плане павильон, связанный с залом ожидания аэровокзала, остеклённой переходной галереей. Пассажирам не надо спускаться на перрон. Из второго этажа павильона по легким открытым трапам-мостикам они смогут перейти, находясь под защитой козырька с большим выносом, в салон самолета. Под козырьком одновременно могут быть установлены четыре стоместных самолета и один двухсотместный":
В Домодедово же изначально планировалась установка обычных, т.е. тоннельных, телетрапов (цитата из той же книги): "В данном аэровокзале впервые в отечественной практике предполагается полностью исключить движение пассажиров по перрону... Перрон заглублен по отношению к привокзальной площади на 3,7 м. Благодаря этому пассажиры могут совершать весь путь от автомобиля до кресла в самолете в одном уровне — привокзальной площади. Для этого в проекте аэровокзала (рис. 121, 122) предусмотрено устройство двух посадочных галерей с залами в местах стоянок 14 самолетов. Эти залы должны быть связаны с самолетами крытыми телескопическими трапами, обеспечивающими полное разделение потоков пассажиров и всех остальных потоков—багажных тележек, автозаправщиков и пр. на перроне ". Судя по фотографиям, в Домодедово имелась возможность установки до 28 телетрапов, по 2 на каждое место стоянки. Когда проектировался аэровокзал Домодедово предполагалось, что самолёты будут ставиться параллельно посадочным галереям, чего требовали особенности телетрапов тех лет:
Новый аэровокзал в Шереметьево был открыт в 1964 г., а в Домодедово - в 1965 г. 31 августа 1967 г. между СССР и нидерландской компанией "Aviobridge" был заключён контракт на поставку 4 телетрапов - по 2 для Шереметьево и Домодедово (источник - нидерландская газета "Krantenbank Zeeland" за 31.08.1967 и 30.10.1968 ), которые, однако, были установлены лишь в апреле 1970 г. (источник - книга "Aviobrug tussen luchthavenenluchtvaartmaatschappij", стр. 52). К 1970 г. появились телетрапы с поворотной стыковочной секцией - это позволило ставить самолёты по отношению к аэровокзалу под каким угодно углом, поэтому к двум соседним телетрапам отныне можно было поставить уже не один, а два самолёта (см. схему). В Домодедово оба телетрапа были установлены в одном из накопителей левой посадочной галереи, а в Шереметьево - в левой и правой части посадочного павильона "Рюмка":
После испытательного срока советская сторона намеревалась закупить у нидерландской компании ещё 33 телетрапа, однако в силу экспансии на европейский рынок американской корпорации "Stanray Corp.", занимавшей лидирующую позицию в области проектирования и производства телетрапов, в СССР передумали продлевать контракт с "Aviobridge". В газете "The Ogden Standard-Examiner" за 7 декабря 1973 г. сообщалось, что вице-президент "Stanray Corp." встречался в Лос-Анджелесе с делегацией из СССР, которая выразила заинтересованность в приобретении американских телетрапов.
Где-то в середине 1970-х гг. все телетрапы "Aviobridge" в московских аэропортах были демонтированы и перевезены в Ташкент, где завершалось строительство нового аэровокзального комплекса - на стадии проектирования там рассматривалась возможность установки до 12-ти телетрапов (ниже - фото из брошюры Аэрофлота "Новые аэровокзалы" середины 1970-х гг.):
Новый аэровокзальный комплекс а/п Ташкент-Южный был сдан в эксплуатацию в 1976 г. Первое время аэровокзал был без телетрапов (см. фото), но вскоре их установили ( см. фото из альбома "Аэрофлот-77"). В левой посадочной галерее были установлены два телетрапа, а в правой - как минимум один (второй мог быть установлен с правой стороны, фотографий которой пока нет). Фото справа - ноябрь 1987 г.:
Имеется фотография ташкентского аэропорта с воздуха 1994 г., судя по которой к тому времени телетрапы "Aviobridge" были уже демонтированы. В 2002 г. в Ташкенте было установлено 4 современных остеклённых телетрапа немецкой компании "ThyssenKrupp".
23 октября 1974 года в Вене было принято решение о проведении Олимпийских игр 1980 г. в Москве. В рамках подготовки к проведению Олимпиады производилась реконструкция олимпийских аэропортов, в некоторых из которых планировалась установка телетрапов. В качестве поставщика была выбрана западногерманская компания "Thyssen Henschel Airport Systems GmbH", изначально выпускавшая телетрапы по лицензии американской корпорации "Stanray Corp.", а в дальнейшем - и телетрапы собственной разработки. В 1979 г. было введено в строй расширение аэровокзала во Внуково - по проекту там предусматривалась установка четырёх трапов пьедестального типа, однако несмотря на возможность, трапы там так и не были установлены, как, впрочем, и в аэропортах Казань, Ростов-на-Дону и Хабаровск (фото выходов к нереализованным телетрапам - VKO, ROV, KZN):
В том же 1979 г. в "Шереметьево-2" были доставлены и установлены все из 19 запланированных телетрапов - это один из тех редких случаев, когда проект времён СССР по установке в аэровокзале телетрапов был реализован в полной мере (есть лишь ещё один такой пример - "Минск-2"). "Немецкими" были не только телетрапы, но и весь аэровокзал с приаэровокзальной территорией, которые строили подрядчики из ФРГ (см. материал из западногерманской газеты "Der Spiegel" за 1980 г.). А праобразом аэровокзала "Шереметьево-2" стали терминалы A и B аэропорта Ганновер, которые были введены в эксплуатацию в 1973 г. (фото). На фото справа (оно из музея Шереметьево): "Осмотр телетрапа Шереметьево производят слева направо: В.В.Потапов - начальник Международного аэропорта Шереметьево, В.А. Ногин - начальник терминального комплекса Шереметьево-2, Б.М.Смирнов - зам.главного инженера Шереметьево-2, А.И.Малышев - зам.начальника Производственно-диспетчерской службы аэропорта":
К Олимпиаде-80 новый терминал был открыт и в Таллине. В аэровокзале было установлено лишь три трапа из пяти предусмотренных проектом, причём они были не телескопического типа, а значительно более дешёвые, пьедестального типа (см. фото одного из них):
В том же году новый аэровокзал был сдан и в Ереване - там были установлены аналогичные шереметьевским телетрапы, однако вместо четырнадцати запланированных установили лишь три. А ведь телетрапы были неотъемлемой частью новаторской концепции аэровокзала а/п Звартноц! Из книги К. Бальян «Артур Тарханян, Спартак Хачикян, Грачья Погосян»: "Технология движения в зоне вылета проста: автобус или автомобиль по верхнему кольцу, подъезжает к нужной секции (ее номер может быть обозначен на билете). Пассажиры, пройдя через автоматически открывающиеся двери, попадают в здание — в «большой конус», — и буквально через несколько шагов (если быть точным — 13,5 метров) оказываются у регистрационной стойки. Примерно столько же метров через зону контроля и телескопический трап — до салона самолета." А если брать проект ереванского аэровокзала целиком, с заделом на будущее, то рассматривалась возможность строительства в аэропорту второго терминала-близнеца - в случае полного завершения этого проекта в Звартноце могло бы быть до 28 телетрапов! Фото из книги Карена Бальяна «Аэрoпoрт «ЗВАРТНОЦ»:
В 1987 и в 1989 гг. телетрапы "Thyssen Henschel" были доставлены в аэропорт "Минск-2", где также строился новый аэровокзальный комплекс. Первая очередь пассажирского терминала была сдана в эксплуатацию в марте 1989 года, а полностью аэровокзал был достроен лишь в 1993-м — строительство аэропорта завершилось спустя 11 лет после начала эксплуатации аэродрома (см. детальное фото одного из минских телетрапов).
В октябре 1989 г. началось строительство второго сочинского аэровокзала, подрядчиком была словенская фирма "SCT-International" (подробности и фото стройки - здесь). На фото слева - проектный макет терминала, ещё фото макета - см. здесь. В 1991 г. в Сочи были доставлены десять трапов пьедестального типа "Thyssen Henschel", однако долгое время они не были установлены в силу приостановки строительства из-за экономического кризиса и резкого спада авиационных перевозок. АВК стал «объектом незавершенного строительства» на целых 17 лет, несмотря на высокую готовность комплекса (в 1993 году объем выполненных работ составил 91,7% стоимости объекта по актам незавершенных работ). Наконец, где-то в 2007 г. (судя по Google Earth) те самые трапы пьедестального типа были установлены (см. фото справа), но перед Олимпиадой-2014 там установили более совершенные телескопические трапы с остеклением.
Новый аэровокзальный комплекс в Баку по советскому проекту также должен был быть укомплектован телетрапами. Строительство началось в 1985 г., однако в силу сложной экономической ситуации оно было приостановлено в 1989 г. (подробности). В начале 1993 г. в Баку были доставлены четыре из десяти запланированных по проекту телетрапа американской компании "Jetway Systems" (источник). "Jetway Systems" - дочерняя компания американской корпорации "Pneumo Abex Corp.", которая в июне 1987 г. купила у "Stanray Corp." завод телетрапов в г. Огдене (США, штат Юта), а в 1994 г. этот завод перекупила у Abex другая американская корпорация, "FMC Corp." Таким образом, в Баку, похоже, были установлены первые на территории бывшего СССР телетрапы американского производства. Richard Pomfret так описывает в своей книге состояние строящегося аэровокзального комплекса в 1993 г.: огромное бетонное сооружение, у которого функционирует лишь малая часть; телетрапы не работают - пассажиров доставляют в терминал на автобусах; здание оставляет впечатление заброшенного объекта - на стройплощадке стоит один кран, однако ни одного строителя на ней не видно; при более близком рассмотрении видно, что стены здания покрылись трещинами и постепенно разрушаются; в аэровокзале действует всего две стойки регистрации, из-за чего пассажиры стоят в длинных очередях. Тем не менее, благодаря тому, что аэропорту Баку всё-таки удалось заручиться поддержкой турецких и британских инвесторов, в 1996 г. строительство аэровокзального комплекса продолжилось и терминал был полностью введён в эксплуатацию лишь спустя 14 лет после его начала, в 1999 г.
В левой посадочной галерее были установлены два телетрапа, а в правой - как минимум один (второй мог быть установлен с правой стороны, фотографий которой пока нет
считаете со стороны аванперрона?
Тогда не совсем так. Когда считаем со стороны аванперрона то левая галерея (без башни) имела два телетрапа с двух сторон, а правая (с башней) имела тоже два с одной стороны
Фотография такая есть
фотография 1976 г.
Эксплуатация нового аэровокзального комплекса началась в апреле 1976 г.
Телетрапы были введены в эксплуатацию летом 1977 г. Первый самолет обслуженный телетрапом ИЛ-18 УЗБ
Ниже - фото из а/п Ташкента, датируемое октябрём 1989 г.: видны узлы крепления телетрапов к посадочным галереям, но самих трапов уже нет. До этого было найдено фото из ташкентского аэропорта, сделанное в ноябре 1987 г., - тогда телетрапы в данном аэропорту всё ещё имелись. Таким образом получается, что нидерландские телетрапы проработали в а/п Ташкент чуть больше 10 лет.
Напомню, что СССР заказал 4 телетрапа у нидерландской компании "Aviobridge" в августе 1967 г., в апреле 1970 г. по 2 телетрапа были установлены в шереметьевской "рюмке" и в одном из накопителей левой посадочной галереи а/п Домодедово. Где-то в середине 1970-х гг. эти телетрапы были демонтированы и установлены летом 1977 г. в новом аэровокзале а/п Ташкент.
