О первых Нью-Йоркских телетрапах:
Планы по сооружению терминала "Pan Am Worldport" в нью-йоркском аэропорту Айдлуайлд были озвучены в апреле 1957 г. Помимо прочих архитектурных особенностей строения (подробности -
здесь) у терминала предусматривалось наличие своеобразных телетрапов, на раннем этапе разработки проекта они выглядели следующим образом:
Но в итоге предпочтение было отдано некрытым "трапам-мостикам" радиальной конструкции (предполагалось, что функцию крыши будет выполнять козырёк терминала, под который будут ставиться ВС). Эти трапы-мостики в дальнейшем были заменены на обычные телетрапы:
Суммирую информацию о телетрапах в СССР:
В 1960-е гг. рассматривалась возможность установки подобных трапов-мостиков и в шереметьевской "Рюмке". Цитата
из неустановленной книги, выпущенной ещё до установки в Шереметьево первых телетрапов:
"Отличительной чертой аэровокзала в Шереметьево является своеобразное решение перрона. Для улучшения условий посадки пассажиров в самолеты здесь предусмотрен специальный трехэтажный, круглый в плане павильон, связанный с залом ожидания аэровокзала, остеклённой переходной галереей. Пассажирам не надо спускаться на перрон. Из второго этажа павильона по легким открытым трапам-мостикам они смогут перейти, находясь под защитой козырька с большим выносом, в салон самолета. Под козырьком одновременно могут быть установлены четыре стоместных самолета и один двухсотместный":
В Домодедово же изначально планировалась установка обычных, т.е. тоннельных, телетрапов (цитата из той же книги):
"В данном аэровокзале впервые в отечественной практике предполагается полностью исключить движение пассажиров по перрону... Перрон заглублен по отношению к привокзальной площади на 3,7 м. Благодаря этому пассажиры могут совершать весь путь от автомобиля до кресла в самолете в одном уровне — привокзальной площади. Для этого в проекте аэровокзала (рис. 121, 122) предусмотрено устройство двух посадочных галерей с залами в местах стоянок 14 самолетов. Эти залы должны быть связаны с самолетами крытыми телескопическими трапами, обеспечивающими полное разделение потоков пассажиров и всех остальных потоков—багажных тележек, автозаправщиков и пр. на перроне ". Судя по фотографиям, в Домодедово имелась возможность установки до 28 телетрапов, по 2 на каждое место стоянки. Когда проектировался аэровокзал Домодедово предполагалось, что самолёты будут ставиться параллельно посадочным галереям, чего требовали особенности телетрапов тех лет:
Новый аэровокзал в Шереметьево был открыт в 1964 г., а в Домодедово - в 1965 г. 31 августа 1967 г. между СССР и нидерландской компанией "Aviobridge" был заключён контракт на поставку 4 телетрапов - по 2 для Шереметьево и Домодедово (источник - нидерландская газета "Krantenbank Zeeland" за
31.08.1967 и
30.10.1968 ), которые, однако, были установлены лишь в апреле 1970 г. (источник - книга
"Aviobrug tussen luchthavenen luchtvaartmaatschappij",
стр. 52). К 1970 г. появились телетрапы с поворотной стыковочной секцией - это позволило ставить самолёты по отношению к аэровокзалу под каким угодно углом, поэтому к двум соседним телетрапам отныне можно было поставить уже не один, а два самолёта (
см. схему). В Домодедово оба телетрапа были установлены в одном из накопителей левой посадочной галереи, а в Шереметьево - в левой и правой части посадочного павильона "Рюмка":
После испытательного срока советская сторона намеревалась закупить у нидерландской компании ещё 33 телетрапа, однако в силу экспансии на европейский рынок американской корпорации "Stanray Corp.", занимавшей лидирующую позицию в области проектирования и производства телетрапов, в СССР передумали продлевать контракт с "Aviobridge". В газете
"The Ogden Standard-Examiner" за 7 декабря 1973 г. сообщалось, что вице-президент "Stanray Corp." встречался в Лос-Анджелесе с делегацией из СССР, которая выразила заинтересованность в приобретении американских телетрапов.
Где-то в середине 1970-х гг. все телетрапы "Aviobridge" в московских аэропортах были демонтированы и перевезены в Ташкент, где завершалось строительство нового аэровокзального комплекса - на стадии проектирования там рассматривалась возможность установки до 12-ти телетрапов (ниже - фото из брошюры Аэрофлота "Новые аэровокзалы" середины 1970-х гг.):
Новый аэровокзальный комплекс а/п Ташкент-Южный был сдан в эксплуатацию в 1976 г. Первое время аэровокзал был без телетрапов (см.
фото), но вскоре их установили ( см.
фото из альбома "Аэрофлот-77"). В левой посадочной галерее были установлены два телетрапа, а в правой - как минимум один (второй мог быть установлен с правой стороны, фотографий которой пока нет). Фото справа -
ноябрь 1987 г.:
Имеется
фотография ташкентского аэропорта с воздуха 1994 г., судя по которой к тому времени телетрапы "Aviobridge" были уже демонтированы. В 2002 г. в Ташкенте было установлено 4 современных остеклённых телетрапа немецкой компании "ThyssenKrupp".
23 октября 1974 года в Вене было принято решение о проведении Олимпийских игр 1980 г. в Москве. В рамках подготовки к проведению Олимпиады производилась реконструкция олимпийских аэропортов, в некоторых из которых планировалась установка телетрапов. В качестве поставщика была выбрана западногерманская компания "Thyssen Henschel Airport Systems GmbH", изначально выпускавшая телетрапы по лицензии американской корпорации "Stanray Corp.", а в дальнейшем - и телетрапы собственной разработки. В 1979 г. было введено в строй расширение аэровокзала во Внуково - по проекту там предусматривалась установка четырёх трапов пьедестального типа, однако несмотря на возможность, трапы там так и не были установлены, как, впрочем, и в аэропортах Казань, Ростов-на-Дону и Хабаровск (фото выходов к нереализованным телетрапам -
VKO,
ROV,
KZN):
В том же 1979 г. в "Шереметьево-2" были доставлены и установлены все из 19 запланированных телетрапов - это один из тех редких случаев, когда проект времён СССР по установке в аэровокзале телетрапов был реализован в полной мере (есть лишь ещё один такой пример - "Минск-2"). "Немецкими" были не только телетрапы, но и весь аэровокзал с приаэровокзальной территорией, которые строили подрядчики из ФРГ (см. материал из западногерманской газеты
"Der Spiegel" за 1980 г.). А праобразом аэровокзала "Шереметьево-2" стали терминалы A и B аэропорта Ганновер, которые были введены в эксплуатацию в 1973 г. (
фото). На фото справа (оно
из музея Шереметьево):
"Осмотр телетрапа Шереметьево производят слева направо: В.В.Потапов - начальник Международного аэропорта Шереметьево, В.А. Ногин - начальник терминального комплекса Шереметьево-2, Б.М.Смирнов - зам.главного инженера Шереметьево-2, А.И.Малышев - зам.начальника Производственно-диспетчерской службы аэропорта":
К Олимпиаде-80 новый терминал был открыт и в Таллине. В аэровокзале было установлено лишь три трапа из пяти предусмотренных проектом, причём они были не телескопического типа, а значительно более дешёвые, пьедестального типа (см.
фото одного из них):
В том же году новый аэровокзал был сдан и в Ереване - там были установлены аналогичные шереметьевским телетрапы, однако вместо четырнадцати запланированных установили лишь три. А ведь телетрапы были неотъемлемой частью новаторской концепции аэровокзала а/п Звартноц! Из книги К. Бальян
«Артур Тарханян, Спартак Хачикян, Грачья Погосян»:
"Технология движения в зоне вылета проста: автобус или автомобиль по верхнему кольцу, подъезжает к нужной секции (ее номер может быть обозначен на билете). Пассажиры, пройдя через автоматически открывающиеся двери, попадают в здание — в «большой конус», — и буквально через несколько шагов (если быть точным — 13,5 метров) оказываются у регистрационной стойки. Примерно столько же метров через зону контроля и телескопический трап — до салона самолета." А если брать проект ереванского аэровокзала целиком, с заделом на будущее, то рассматривалась возможность строительства в аэропорту второго терминала-близнеца - в случае полного завершения этого проекта в Звартноце могло бы быть до 28 телетрапов! Фото из книги Карена Бальяна
«Аэрoпoрт «ЗВАРТНОЦ»:
В 1987 и в 1989 гг. телетрапы "Thyssen Henschel" были доставлены в аэропорт "Минск-2", где также строился новый аэровокзальный комплекс. Первая очередь пассажирского терминала была сдана в эксплуатацию в марте 1989 года, а полностью аэровокзал был достроен лишь в 1993-м — строительство аэропорта завершилось спустя 11 лет после начала эксплуатации аэродрома (см. детальное
фото одного из минских телетрапов).
В октябре 1989 г. началось строительство второго сочинского аэровокзала, подрядчиком была словенская фирма "SCT-International" (подробности и фото стройки -
здесь). На фото слева - проектный макет терминала, ещё фото макета - см.
здесь. В 1991 г. в Сочи были доставлены десять трапов пьедестального типа "Thyssen Henschel", однако долгое время они не были установлены в силу приостановки строительства из-за экономического кризиса и резкого спада авиационных перевозок. АВК стал «объектом незавершенного строительства» на целых 17 лет, несмотря на высокую готовность комплекса (в 1993 году объем выполненных работ составил 91,7% стоимости объекта по актам незавершенных работ). Наконец, где-то в 2007 г. (судя по Google Earth) те самые трапы пьедестального типа были установлены (см. фото справа), но перед Олимпиадой-2014 там установили более совершенные телескопические трапы с остеклением.
Новый аэровокзальный комплекс в Баку по советскому проекту также должен был быть укомплектован телетрапами. Строительство началось в 1985 г., однако в силу сложной экономической ситуации оно было приостановлено в 1989 г. (
подробности). В начале 1993 г. в Баку были доставлены четыре из десяти запланированных по проекту телетрапа американской компании "Jetway Systems" (
источник). "Jetway Systems" - дочерняя компания американской корпорации "Pneumo Abex Corp.", которая в июне 1987 г. купила у "Stanray Corp." завод телетрапов в г. Огдене (США, штат Юта), а в 1994 г. этот завод перекупила у Abex другая американская корпорация, "FMC Corp." Таким образом, в Баку, похоже, были установлены первые на территории бывшего СССР телетрапы американского производства. Richard Pomfret так описывает
в своей книге состояние строящегося аэровокзального комплекса в 1993 г.: огромное бетонное сооружение, у которого функционирует лишь малая часть; телетрапы не работают - пассажиров доставляют в терминал на автобусах; здание оставляет впечатление заброшенного объекта - на стройплощадке стоит один кран, однако ни одного строителя на ней не видно; при более близком рассмотрении видно, что стены здания покрылись трещинами и постепенно разрушаются; в аэровокзале действует всего две стойки регистрации, из-за чего пассажиры стоят в длинных очередях. Тем не менее, благодаря тому, что аэропорту Баку всё-таки удалось заручиться поддержкой турецких и британских инвесторов, в 1996 г. строительство аэровокзального комплекса продолжилось и терминал был полностью введён в эксплуатацию лишь спустя 14 лет после его начала, в 1999 г.