Если перевести это на русский язык, то там где по закону положено выплатить за пять лет, работодатель и страховщик выплачивают за десять. Не так? Если так, остаётся выяснить, в каких случаях по закону выплачивают компенсацию в размере заработка за пять лет.7.8. В случае смерти Работника или пропажи без вести при исполнении служебных обязанностей в порядке, предусмотренном гражданским законодательством РФ, Работодатель выплачивает десять годовых заработков, исходя из заработка за последний год работы (в соответствии с трудовым законодательством единовременное пособие в сумме, установленной на день выплаты минимальной оплаты труда за пять лет, а остальная сумма за счет собственных средств Работодателя).
Вот именно это и выясняют в суде сейчасЕсли перевести это на русский язык, то там где по закону положено выплатить за пять лет, работодатель и страховщик выплачивают за десять. Не так? Если так, остаётся выяснить, в каких случаях по закону выплачивают компенсацию в размере заработка за пять лет.
Не совсем так, если травма получена работником по пути на работу на транспортном средстве работодателя или работник в командировке добирается до места выполнения задания, то да. Во всех остальных случаях (общественный транспорт, пешком и.т.д) в нерабочее время - однозначно травма непроизводственная. Однако есть один нюанс - производственная травма во время расследования может быть квалифицирована как не связанная с производством (например болезнь) или случившаяся по вине самого работника (это должен доказать работодатель) - в этом случае работодатель ответственности нести не будет. В нашем варианте - это случай не связанный с производством, так как смерть произошла на территории работодателя, но по причинам от него независящим (естественно, если умерший работник проходил надлежащим образом все медосмотры, на которых не были выявлены противопоказания к выполняемой работе).Дичь какая-то:
Согласно ТК РФ 227 травма считается производственной, даже если была получена по пути на работу. При чем тут вестибюль или нет?
А что, есть сомнения?естественно, если умерший работник проходил надлежащим образом все медосмотры, на которых не были выявлены противопоказания к выполняемой работе
"а также при следовании по распоряжению работодателя (его представителя) к месту выполнения работы (поручения) и обратно, в том числе пешком"Не совсем так, если травма получена работником по пути на работу на транспортном средстве работодателя или работник в командировке добирается до места выполнения задания, то да. Во всех остальных случаях (общественный транспорт, пешком и.т.д) в нерабочее время - однозначно травма непроизводственная. Однако есть один нюанс - производственная травма во время расследования может быть квалифицирована как не связанная с производством (например болезнь) или случившаяся по вине самого работника (это должен доказать работодатель) - в этом случае работодатель ответственности нести не будет. В нашем варианте - это случай не связанный с производством, так как смерть произошла на территории работодателя, но по причинам от него независящим (естественно, если умерший работник проходил надлежащим образом все медосмотры, на которых не были выявлены противопоказания к выполняемой работе).
Не совсем. Вероятности для двух пилотов авиакомпании быть не подготовленными к одной и той же особой ситуации не являются независимыми, особенно для какого-нибудь маргинального типа ВС.Только учтите: TRE ставящий свою подпись и врач на ВЛЭК расписываются ТОЛЬКО за то, что пилот вот прямо сейчас на тренажере (или в полете) проверяемый пилот сделал все правильно, что вот прямо сейчас у проверяемого пилота не найдены заболевания мешающие выполнять обязанности. Причем именно НЕ НАЙДЕНЫ заболевания, а не отсутствуют. Именно сейчас пилот сделал все правильно, а не когда-то. И эта подпись ни в коем случае не гарантирует того, что на слудующий день этот пилот не ухайдокает самолет на посадке или не скончается от обширного инфаркта.
P. S. До кучи к вопросу о подготовке Дениса Евдокимова.
Так или иначе, но медицинское заключение для работодателя (в юридическом смысле) является "прикрытием его филейной части" в случае подобных прецедентов. Другой момент - например при расследовании несчастного случая выявляется, что у пилота был нарушен режим труда и отдыха. Этот факт может соответствующим лицам, проводящим расследование дать основание не признать, что случай является не связанным с производством. Со всеми вытекающими для работодателя уголовной и административной ответственностью.А что, есть сомнения?
Только учтите: TRE ставящий свою подпись и врач на ВЛЭК расписываются ТОЛЬКО за то, что пилот вот прямо сейчас на тренажере (или в полете) проверяемый пилот сделал все правильно, что вот прямо сейчас у проверяемого пилота не найдены заболевания мешающие выполнять обязанности. Причем именно НЕ НАЙДЕНЫ заболевания, а не отсутствуют. Именно сейчас пилот сделал все правильно, а не когда-то. И эта подпись ни в коем случае не гарантирует того, что на слудующий день этот пилот не ухайдокает самолет на посадке или не скончается от обширного инфаркта.
P. S. До кучи к вопросу о подготовке Дениса Евдокимова.
В рабочее время, безусловно да."а также при следовании по распоряжению работодателя (его представителя) к месту выполнения работы (поручения) и обратно, в том числе пешком"
Извините, но работодатель никак не обозначил рамки:Так или иначе, но медицинское заключение для работодателя (в юридическом смысле) является "прикрытием его филейной части" в случае подобных прецедентов.
Во всех остальных случаях (общественный транспорт, пешком и.т.д) в нерабочее время - однозначно травма непроизводственная.
Если речь идёт о коллективном договоре и если коллективный договор между работниками и работодателем заключен соответствующим (правильным) образом, то следует обратить внимание на порядок его регистрации, а именно:А когда надежды не оправдались начали в авральном порядке текст переписывать?
Статья 227 Трудового кодекса РФУточните и поделитесь ссылкой. Старый советский КЗоТ трактовал травмы по дороге на работу/с работы (на улице, в общественном транспорте и т.п.) как производственные. Хотя время и не рабочее (до работы или после).
Во-первых, мои соболезнования родным и близким пилота. Такие случаи происходили, происходят и будут происходить. Работа пилотов признана вредной.Интересно, зачем они такие гигантские компенсации в ТД прописали, не указав прямую увязку причины смерти с работой.
Бодания только не аналогичны. У АФЛ то бодания "на рабочем месте или нет". По колдоговору причина смерти на рабочем месте не важнаСудебные бодания аналогичного характера описаны тут :
Согласно действующему на момент смерти КД в части п. 7.8. , Вы правы - действительно не важна. Я лично не понимаю вообще, зачем пострадавшим понадобился именно Н1 , ведь для п. 7.8. и акта по форме Н4 вполне достаточно. В эти дебри пострадавшим лезть было совершенно лишним, ибо согласно выписке из заключения судебно-медицинской экспертизы, проведённой в Ростове-на-Дону, смерть пилота наступила «в результате острого трансмурального инфаркта миокарда переднебоковой стенки левого желудочка с развитием острой сердечно-сосудистой недостаточности». Такой вид инфаркта подразумевает изрядноеБодания только не аналогичны. У АФЛ то бодания "на рабочем месте или нет". По колдоговору причина смерти на рабочем месте не важна
Вот есть другие списки.А я правильно понимаю, что диспетчеры и бортпроводники относятся к тяжёлым профессиям?
Документ называется « СПИСОК N 1
ПРОИЗВОДСТВ, РАБОТ, ПРОФЕССИЙ, ДОЛЖНОСТЕЙ
И ПОКАЗАТЕЛЕЙ НА ПОДЗЕМНЫХ РАБОТАХ, НА РАБОТАХ С ОСОБО
ВРЕДНЫМИ И ОСОБО ТЯЖЕЛЫМИ УСЛОВИЯМИ ТРУДА, ЗАНЯТОСТЬ
В КОТОРЫХ ДАЕТ ПРАВО НА ПЕНСИЮ ПО ВОЗРАСТУ
(ПО СТАРОСТИ) НА ЛЬГОТНЫХ УСЛОВИЯХ»
Других списков на эту тему не нашлось.
Не верно трактуете, акт по форме Н-1 оформляется комиссией созданной работодателем (в нашем случае Аэрофлотом) при несчастном случае, имеющем в последствии лёгкую либо среднюю степень тяжести травмы. Ну не мог Аэрофлот создать комиссию по расследованию н.с. из представителей своих же работников, а потом не подписать созданный ими же акт Н-1 о несчастном случае, потому, что если несчастный случай имел в последствии смертельный исход, то акт составляется не по форме Н-1, а по форме Н-4 и возглавляет комиссию уже не работодатель (Аэрофлот), а представитель Гострудинспекции."Сначала работодатель — ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии» — отказался подписать акт Н-1 о гибели на производстве."
АФЛ тут поступил правильно.
Опять таки неточно - акт Н-4 оформляется не службами работодателя (Аэрофлота), а комиссией, возглавляемой представителем Гострудинспекции.Оформление акта по форме Н-4 службами АФЛ было указано, что смерть наступила в результате общего заболевания сердца, в связи с чем, данный случай был признан не связанным с производством.