Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)


Спасибо за ссылку.
Но так и нет ответа кто загнал стабилизатор в крайнее положение, пилоты, автопилот или что то ещё. А в этом и кроется причина катастрофы.
 
Почему Вы так решили? Как по-Вашему следует определить понятие "причина катастрофы"? Большинство катастроф - следствие цепочки "плохих" событий, иногда разнесенных по времени. Какое из них можно считать причиной? Первое? Последнее? Прошу уточнить.

Поясню вопрос. У всех на памяти обстоятельства крушения польского борта №1 под Смоленском в 2010 году. Не стало ли причиной катастрофы то, что пилот помнил последствия строптивости своего бывшего командира в аналогичной ситуации несколько лет назад? Или причиной был туман? Или та злосчастная береза? Будь она потоньше, и ТУ, глядишь, набрал бы десяток метров до края оврага...
 
Последнее редактирование:
steelsoft сказал(а):
Какое из них можно считать причиной? Первое? Последнее? Прошу уточнить.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В расследование всё должно быть описано с начала развития катастрофы. Что было правильно, неправильно. Какие отказы оборудования были, какие воздействия производил автопилот, пилоты. Что необходимо сделать что бы таких катастроф не произошло.
То что стабилизатор был загнан в крайнее положение, это не нормально, кто его туда загнал? на этот вопрос и должен дать ответ МАК.
Если информации мало в чёрных ящиках, значит надо увеличивать регистрацию аварийных, предупредительных сигналов, сигналов воздействия на органы управления самолёта. Всё это должно быть запротоколировано. И не должны расследования катастроф производиться месяцами, как делается это сегодня.
 
Во многом с Вами согласен. Жаль, что так и не дали определения для "причины катастрофы". Не уверен, что причиной послужило положение стабилизатора. Сам полагаю, может быть изрядно заблуждаясь , что "причина катастрофы" - это не конкретный отказ или ошибка, а ситуация, сложившаяся на борту в результате цепочки событий. Ситуация, которая, возникнув, препятствует принятию "правильных" решений. Даже при запасе по высоте, скорости, углу атаки. Как будто "злой дух" поселился в кабине.

Ну, а сроки расследования... обычная уголовка иногда годами расследуется, а тут сам бог велел не торопиться: как вы потом скажете родственникам: "Э-э, нет, мы тут погорячились, всё было не так..."
 
steelsoft сказал(а):
Жаль, что так и не дали определения для "причины катастрофы"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть документ, который называется ПРАПИ (правила расследования авиационных происшествий и инцидентов). В этом документе есть определение "причины катастрофы":
1.2.2.19. Причины (факторы) авиационного происшествия или инцидента - действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту.
 
Искать причину нужно сравнивая параметры первого ухода, ставшего успешным, и параметры второго ухода, завершившегося катастрофой. Т.е перейти к сравнительному анализу. Отличия: 1. Тяга двигателей при втором уходе выше. 2. Тангаж больше. 3. Топлива меньше, центровка сдвинулась вперед (пассажиров мало, их согнали вперед). 4. Топлива меньше, Ц.Т. немного повыше и плечо силы от тяги двигателей больше. 5. Отклонение стабилизатора больше исходя из п.3 и п.4. 6. При уменьшении тяги при втором уходе момент на пикирование будет выше, чем при первом уходе.
Нужно понять сколько времени необходимо для возврата стабилизатора в "0" из его положения при 2-м уходе. Скорее всего процесс медленный исходя из передачи винт-гайка. Вот такая "причинная лесенка" складывается.
 
Почему пассажиров согнали вперед?
Я летала в полупустых самолетах. Никто вперед не сгонял.
 
PVO "скорее всего" - на этой ветке выложен принцип работы стабилизатора со схемами, скоростями перекладки и прочими параметрами. Не придумывайте.
"Носовая центровка"... передняя. http://old.as-club.ru/kurs3/aero/html/kurs_765_0.html
 
А где сказано что он был загнан в крайнее положение? На сайте МАК ни слова об этом нет. Зато тут Вы чуть ли не утверждаете это.
 
pavel_s,
Для вас вытащил из телеграммы по поводу команд, подаваемых диспом:


 
Вот, нас уже двое . Параметры Вы сравнили. Цепочку выстроили. А как думаете, почему второй заход/уход не похож на первый? Что на это могло повлиять?
 
Последнее редактирование:
Оба с колесами?
А по высоте, в футах?
Первый раз на руках ушли, а во второй посчитали что в автомате
Сугубо имхо, ждем расшифровок
 
Brother Alik сказал(а):
Первый раз в автомате, второй на руках.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот и ответ на "главный" вопрос (причина отличий двух траекторий ухода). Что ж сразу не сказали, не страдал бы Ваш смайл .
А в первый раз уход сто пудов в автоматическом режиме? То есть до ухода были включены оба автопилота?
 
Последнее редактирование:
213 сказал(а):
Или оба на руках, кто знает...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот если оба раза на руках, причины отличия двух траекторий не так ясны.
1. Предположительно, механизация в обоих случаях была выпущена <ВС находилось на глиссаде>
2. Предположительно, уход оба раза был вызван сигналом WindShare, который звучал в кабине <не болтанка же их остановила, пилоты бывалые, чай, не только в Доху летали, а в Европе погода тоже скверная>
3. Предположительно, каждый раз принималось решение об уходе, возможно, звучала соотв. команда <пилоты во FD дисциплинированные, сказано в инструкции WinfShare -> GoAround, так и делали>
4. Предположительно, сдвиг ветра был не слишком значительным <иначе это отметил бы севший между двумя попытками пилот>
5. Предположительно, ВС ни в первый, ни во второй раз в значительный сдвиг ветра до момента ухода не попадало <иначе это отразилось бы на профиле глиссады>
6. Предположительно, ВС ко второму уходу было на 2-4 тонны легче <два часа "жгли керосин">. Могло это так повлиять на траекторию второго ухода?
Пока почти всё совпадает.

Ariec 71 сказал(а):
Сугубо имхо, ждем расшифровок
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разумеется, все, что выше, сугубо имхо, ждем расшифровок. Было предположение, что WindShare звучал только перед вторым уходом (дискуссия закрыта, помню), но тогда неясно, почему ушли в первый раз.
Рискуя окончательно погубить бьющийся об стенку смайл, предположу, что второй уход (если оба были сделаны на руках) PF выполнил не сразу после сигнала WindShare. Возможно, он тоже не считал сдвиг существенным. И, возможно, именно к этой ситуации относится пока еще фейковая, не совсем ясная фраза "Что ты делаешь".
Всё, теперь можно стрелять
 

Читал где то, возможно такое мнение возникло из за видио где самолёт падает.
Думаю так оно и было.


В моём представлении в гражданском самолёте должно писаться все параметры, так что расследование не должно занимать много времени. Все графики положения механизмов, воздействие на механизмы, сигнализация и даже возможно видио в салоне и кабине должно быть. В "черных ящиках" такой объём вряд ли сохранить, поэтому это должно передаваться на землю в сервер того же аэропорта.
Тогда выводы будут делаться правильные, не будет возможности пропасть огромному лайнеру и его не могут найти. Не просто будет обвинить пилотов в ошибках, которые они не совершали, а катастрофа произошла по вине отказа оборудования. Да производителю это не совсем надо, это надо для пассажиров что бы полёты были безопасными.
 
О чём вы говорите, щас флэшка 32 гига стоит 1000 руб. Ну пусть сверхнадёжные в 10 раз дороже, в цене самолёта это копейки.
Видео из кабины не обязательно от начала до конца полёта писать, достаточно последние 10-20 мин - и потом переписывать сначала. И чтобы посмотреть его было можно только вскрыв чёрный ящик. Всё можно сделать, было бы желание.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация