Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)
serg55
Старожил
http://aviaforum.ru/threads/katastr...a-donu-obsuzhdenie.43107/page-49#post-1868804
Курс какой? По анимации не 220, а 40 ,но зато понятно, почему упал в начале 22, вот эти примерно 2,5 км над ВПП тогда полностью укладываются в схему.
Самые первые посты на сайте пилотов - если развернуть на 180 гр, то все получается. И судя по разлету обломков, курс в момент падения был около 110 гр
(об этом на параллельном форуме).
http://www.pprune.org/9315172-post37.html
Курс какой? По анимации не 220, а 40 ,но зато понятно, почему упал в начале 22, вот эти примерно 2,5 км над ВПП тогда полностью укладываются в схему.
Самые первые посты на сайте пилотов - если развернуть на 180 гр, то все получается. И судя по разлету обломков, курс в момент падения был около 110 гр
(об этом на параллельном форуме).
http://www.pprune.org/9315172-post37.html
Последнее редактирование:
brother_737
Тайм-аут
stranger267 не так. Директора на EADI/PFD выдаёт AFDS, а не автопилот. На 737 реализованы принципы Fail Passive и Fail Operational, поэтому "Раз и в землю" - это художественный вымысел для LifeNews.
САУшкин Вы прекрасно знаете, почему АБСУ на Ту5 работает постоянно. 737 летает без подобных костылей.
При заходе на посадку в автомате на 737 реализована следующая проверка:
The CPU 1 software executes periodic self-tests to detect failures in software execution or in RAM or ROM access. During autoland and autopilot go-around modes, CPU 1 software monitors surface commands generated by CPU 2 for comparison with CPU 1 commands (and visa versa) to detect unacceptable discrepancies. Failure in the self-test or in cross-CPU redundancy monitoring are recorded by the continuous monitor.
САУшкин Вы прекрасно знаете, почему АБСУ на Ту5 работает постоянно. 737 летает без подобных костылей.
При заходе на посадку в автомате на 737 реализована следующая проверка:
The CPU 1 software executes periodic self-tests to detect failures in software execution or in RAM or ROM access. During autoland and autopilot go-around modes, CPU 1 software monitors surface commands generated by CPU 2 for comparison with CPU 1 commands (and visa versa) to detect unacceptable discrepancies. Failure in the self-test or in cross-CPU redundancy monitoring are recorded by the continuous monitor.
Alena_
Старожил
А у меня вопрос. Почему Росавиация издала приказ о переподготовке пилотов при уходе на 2-й круг только на Б-737? На других самолетах эта процедура выполняется иначе?
steelsoft
Новичок
Судя по очередному тексту МАК, работа - в самом начале, о "причине катастрофы" говорить еще рано. Кстати, ни слова про "jammed elevator". Часть фраз в тексте построены достаточно "обтекаемо", но ряд деталей строит отметить.
1. экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) ... в процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, то есть оба захода/ухода были "на руках".
2. в сложных метеоусловиях ... на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра, то есть сдвиг ветра был не слишком велик.
3. В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра», экипаж принял решение об «уходе на второй круг», то есть сигнализация windshare в кабине звучала и была причиной принятия соответствующего решения.
Это совпадает с теми осторожными предположениями, которые были сделаны раньше.
Про причину и способ второго ухода не сказано ничего, кроме набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим.
Ждём-с. Еще деталь: перевод CVR выполнят с английского и испанского языков. Возможно, во время полета в кабину заглядывал второй испанец из состава экипажа.
1. экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) ... в процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, то есть оба захода/ухода были "на руках".
2. в сложных метеоусловиях ... на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра, то есть сдвиг ветра был не слишком велик.
3. В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра», экипаж принял решение об «уходе на второй круг», то есть сигнализация windshare в кабине звучала и была причиной принятия соответствующего решения.
Это совпадает с теми осторожными предположениями, которые были сделаны раньше.
Про причину и способ второго ухода не сказано ничего, кроме набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим.
Ждём-с. Еще деталь: перевод CVR выполнят с английского и испанского языков. Возможно, во время полета в кабину заглядывал второй испанец из состава экипажа.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
А откуда же она берется в облаках?
steelsoft
Новичок
Alena_, тут, верно, две причины. 1. Приказы по остальным типам были отложены до возникновения соотв. обстоятельств
2. Отложены ещё и потому, что Росавиация не вчиталась в интервью г-на Бастрыкина о министерстве гражданской авиации (а, может, именно потому, что вчиталась ?)
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
А на эту тему будет отдельный указ ГД. Сразу после очередного цикла обсуждений перехода на летнее / зимнее время и животрепещущего вопроса депутатских льгот и привилегий...А откуда же она берется в облаках?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
steelsoft
Новичок
Во "взрослом" обсуждении curious_plt, заметил:
ВС тоже плавают в океане, только почти прозрачном. Видимого "ужаса" в нем намного меньше, чем в водном, по крайней мере, через иллюминатор салона. Прозрачны вихри, прозрачны километровые вертикальные потоки, windshare, "боковики". Может быть, отсутствие ежечасной видимой опасности, реальной , не приборной картины ветров рождает иногда иллюзию, что кабина "большого" самолета это не палуба трехмачтовой каракки, а как бы офис с привычным компьютером?
Если хоть на полграмма так, то намерение уважаемого Дениса Сергеевича ввести в тренировочный процесс немного недостающего "ужаса" (если новичкам позволительно об этом говорить) это, кроме прочего, и одобрительный кивок в сторону старой морской практики.
Вики утверждает, что Crew Resource Management возник в авиации, впоследствии был применен и в морской службе. Уверен, всё было наоборот, эту методику отлично знали капитаны парусного флота. Для деревянных судов водоизмещением 50-100 тонн уцелеть в бурю без железной дисциплины и полного взаимопонимания в команде было маловероятно. И лучшим инструктором для матросов, даже самых непонятливых, полагаю, был ужас, неизбежный во время серьезного шторма (кто был в море в ненастье 4+ балла даже пляжным купальщиком, понимает о чем речь).
ВС тоже плавают в океане, только почти прозрачном. Видимого "ужаса" в нем намного меньше, чем в водном, по крайней мере, через иллюминатор салона. Прозрачны вихри, прозрачны километровые вертикальные потоки, windshare, "боковики". Может быть, отсутствие ежечасной видимой опасности, реальной , не приборной картины ветров рождает иногда иллюзию, что кабина "большого" самолета это не палуба трехмачтовой каракки, а как бы офис с привычным компьютером?
Если хоть на полграмма так, то намерение уважаемого Дениса Сергеевича ввести в тренировочный процесс немного недостающего "ужаса" (если новичкам позволительно об этом говорить) это, кроме прочего, и одобрительный кивок в сторону старой морской практики.
denokan
Старожил
А потом в медицине, в пожарной науке и так далее.
denokan
Старожил
В авиации стрессовые сессии тоже внедрены.
Если это умная авиакомпания - то это целевые "стресс-тесты", в которой пилот может почувствовать себя за гранью возможностей и оценить свое состояние. Такая сессия проводится отдельно от программ периодической подготовки и ее результат не имеет значения, главноре - опыт.
Если это российская или китайская авиакомпания, то очень часто это обычная тренажерная сессия, но с убийцем-инструктором.
PVO
Местный
Бедные - гибнут, лоукост - их выбор. Жаль их, конечно, но нужно это принять, как и платную медицину, к примеру.
PVO
Местный
Если лоукост не разоряется сразу, значит он тратит денег меньше, чем не лоукост.
Если экономит на отсутствии кормежки, меньшем весе багажа..., БП хуже не становится.
Если более интенсивно эксплуатирует ВС генерируя больший денежный поток, БП хуже не становится.
Если пилоты перерабатывают и устают, если экономия на подготовке пилотов..., БП становится хуже.
Если время выполнения рейсов ночное (а самолет у лоукоста должен вертеться 24х365х10), то БП становится хуже.
Кстати, в Штатах аэропорты (JFK) закрываются на ночь и это повышает БП.
A_Z
Старожил
Хорошо бы вам это подтвердить данными по сравнительной частоте АП для лоукостов и "обычных" авиакомпаний.
http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByAirport.do
PVO
Местный
Есть общеизвестные обстоятельства (ночь+усталость) не требующие подтверждения статистикой, это человеческий фактор. Кстати, и управление автомобилем это подтверждает.
Мне уже не интересно разбираться с расписанием полетов, имею личный опыт. Не исключаю, что теперь увеличили число полетов и в темноте, но посадки в 2-3-4-5 часов это редко, т.к. просто не удобно пассажирам.
A_Z
Старожил
No comment
Понятно - если ваш личный опыт противоречит фактам, то тем хуже для фактов.
Кстати, в расписании ночных посадок JFK значатся AA, Air Pacific, Etihad, Qantas, British Airways, Finnair, Asiana Airlines, Delta, Alitalia, Qatar Airways, United, Virgin Atlantic, Lufthansa, ANA, Emirates, AF, KLM…
Ну прямо сплошь лоукостеры по ночам летают.