Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Именно поэтому автоматизированная система должна быть построена по такому принципу, чтобы сначала, оценив опасное направление развития ситуации настойчиво сообщать об этом пилоту (орать, мигать и т.п.), но не вмешиваться в управление. Это неизбежно привлечет внимание пилота и даст ему возможность критически оценить свои действия и свои ощущения. Вспомнить, наконец, о том, что его настоятельно учили верить автоматике. И вторым этапом система должна предусматривать возможность передачи управления от пилота автоматике простым нажатием какой-либо кнопки.
Такая двухступенчатая защита позволит применить и человечью логику и возможности электроники в совокупности. Будет соблюден "баланс интересов", человеку не придется "переступать через себя". И ему не надо будет бороться с автоматикой, а ей с ним.
P.S. Полагаю, что все пилоты знают о конкретных катастрофах, явившихся следствием иллюзий. И если в кабине автомат начнет орать что-то типа "ФлайДубай. Вы ведете борт к катастрофе" (это очень условно), то мозги включатся существенно быстрее.
 
Последнее редактирование:

Все-таки, наверное, важно. Уставки противоаварийной защиты и логика срабатывания обычно (в промышленности) подбираются и пишутся именно для крайних случаев, когда действия оператора или системы управления уже опоздали по времени. Кстати снятие блокировок и ПАЗ документируется системой с последующим разбором "полетов"...

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 

Это при отсутствии дефицита времени и доминанты. Напомню, что сигнализация работала на AF447 весьма длительное время.
При этом все это время экипаж даже попыток выполнить предписанную процедуру не предпринял (читай - не выполнил действий, которые делать надо - аналог подключения автоматической системы).
А в случае неверия автоматике (AF447) и мыслей ее подключить не будет. Ведь ни один конструктор не напишет в РЛЭ "если не понимаете, что происходит - обязательно включите автоматику" - поскольку этим он должен подписаться, что система на 100% способна вывести самолет из ЛЮБОЙ ситуации, причем даже той, о которой при разработке системы даже и не думали. И обработать сочетание отказов, которое заранее невозможно предвидеть.
И, если что, все шишки в случае катастрофы - на производителя.
 
Реакции: A_Z
Согласен со всем сказанным. Поэтому и не говорю, что действия по передаче управления автоматике должны быть обязательными. Но существование такой системы даст лишние шансы, а эти шансы исчисляются конкретными жизнями. Как пилотов, так и пассажиров.
Если нет способа борьбы с физиологией, то надо искать паллиативные способы решения проблемы. А то, что проблема существует, вроде бы из вменяемых людей никто и не оспаривает.
Опять P.S. Любопытно, насколько изменится мнение пилотов относительно возможностей автоматики и целесообразности ее применения, если эта самая автоматика вытащит конкретный набитый людьми самолет из ситуации, в которой человек бессилен?
 
Последнее редактирование:
Приведу пример (может не самый удачный) из личного опыта. Один раз во время прыжка у меня случилась закрутка и я пытался раскрутиться или отцепиться ровно до высоты 300 м. Но не смог, т.к. передними концами прижало подушку отцепки, а сил ее вырвать не хватало. Тогда я просто полоснул стропорезом, основной отлетел, а автоматика (сайпрес) благополучно открыла запаску ровно на 225 метрах, как и предписано. Т.е. я просто отдался на волю автоматики и сейчас имею возможность писать эти слова.
 
Последнее редактирование:
Такие системы есть (на военных) и используются. И вытаскивают. И ссылку я приводил на рассказ Саши Гарнаева, о том, как его эта система вытащила.
И я ей пользовался в своей жизни и не раз.
Но мнение о том, что любая система может отказать, превалирует (и правильно - доверяй, но проверяй)
И довериться автоматике, когда перестал доверять себе - этому тоже надо обучать. В этом и проблема - если себя перебороть и начать верить приборам - то дальше все становится довольно просто.
 
Кстати подскажите люди добрые куда он уходить собирался, упустил энтот момент.
 
Искренне пишите, чувствуется. Выходит, правило запланированного ухода <"Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если..." (c)> практикуется малым числом пилотов-пессимистов... Интереснейшее наблюдение. В нем, возможно, ключ к объяснению многих неясных ситуаций, ну, неясных, в первую очередь, для новичков.
Долго не мог уразуметь, почему так отличались траектории уходов Сократоса. Предполага, как позже Никита77, что во второй раз он "пришпорил" самолёт "со зла". Теперь как бы ясно, что в первый раз пессимист-КВС планировал именно уход на круг, куда плавно (~9°) и вышел. Во второй раз это был не уход на круг, а, практически, взлёт в Краснодар (для начала-набор FL80), куда и отправил ВС более энергично (~12-18°), всё просто, никаких драм и взаимной неприязни.
 
Последнее редактирование:
МАК пишет, что "задергался" он уже на шестистах. Ну, задергался, и ладно. Вполне возможно, как пишет ув. denokan, что иллюзия напала. А вот деталь. Если верить графику, то секунд 10 перед перекладкой вёл ВС с наклоном 10-12 градусов, практически ровно.То есть, если хотел сделать подъем более пологим (неясно, правда, зачем), то цель была достигнута. При этом путевая скорость росла плавно: за 10 сек на 10 м/сек (аналог разгона за 10 сек до 36 км/час), то есть сильно спину в кресло не должно было вдавливать...
 
Красивая интерпретация и по сути верная. Вот только, кто они, не почесавшие репу, не ясно...
Это я (44 года летного стажа, 38 ), Денис, ICAO, Боинг, Аэрбюс?
Всегда нужен стрелочник. Понимания, что наука пока не созрела нам мало. Ее на костер не пошлешь.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация