Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

[Vik63]

Угол атаки = угол тангажа - угол наклона траектории.

плюс угол установки крыла еще в эту формулу надо добавить.
Если тангаж - ноль, а угол установки +3, то угол атаки в ГП =+3.

 

[A_Z]

Если тангаж - ноль, а угол установки +3, то угол атаки в ГП =+3.

На Ту-154 угол установки корневой части крыла - те самые +3 град., а угол установки законцовки - -1 град.
И каким будет угол атаки в ГП?

 

[Eduard_AB]

плюс угол установки крыла еще в эту формулу надо добавить.

Вообще то у ЛА тоже есть УА. Сообщением выше A_Z об этом достаточно подробно расписал.

Нулевой угол атаки просто "назначают".

К нему привязывают ДУА и рекомендации/ограничения в РЭ.
А какой угол установки крыла - эксплуатантов, по хорошему, не должно волновать.
Поскоку :

строительную горизонталь самолёта (а точнее, фюзеляжа) тоже проводят так, как проектанту нравится.

 

[denokan]

На Ту-154 угол установки корневой части крыла - те самые +3 град., а угол установки законцовки - -1 град.
И каким будет угол атаки в ГП?

6

 

[DAR]

А нулевой угол атаки - это когда крыло подъёмной силы не создаёт

Крыло не создаёт подъёмной силы, когда нарушено обтекание, когда срыв потока. Не?)

 

[A_Z]

Крыло не создаёт подъёмной силы, когда нарушено обтекание, когда срыв потока. Не?)

Естественно, не...
Крыло на закритических углах атаки может иметь Су больше нуля, и даже существенно больше. При срыве проблемы порождает устойчивость / управляемость, а не то, что "крыло не создаёт подъёмной силы".
Так что ещё раз: УА=0 - это когда Су=0. Ну, естественно, при условии V>0.

 

[windowz]

Естественно, не...
Крыло на закритических углах атаки может иметь Су больше нуля, и даже существенно больше. При срыве проблемы порождает устойчивость / управляемость, а не то, что "крыло не создаёт подъёмной силы".
Так что ещё раз: УА=0 - это когда Су=0. Ну, естественно, при условии V>0.

А механизация при этом выпущена?
Для всех самолетов?
А то ЕМНИП не у всех самолетов кривые через 0 проходят.

 

[A_Z]

Для всех самолетов?
А то ЕМНИП не у всех самолетов кривые через 0 проходят.

Это как раз и подтверждает тезис об "отфонарности" угла атаки для самолёта.
Поскольку для теоретического профиля не проходить через ноль поляра не может по определению...

 

[windowz]

Это как раз и подтверждает тезис об "отфонарности" угла атаки для самолёта.
Поскольку для теоретического профиля не проходить через ноль поляра не может по определению...

Угол атаки реального крыла тоже "отфонарное" и вещь в себе не несущее информации. Мало того, даже для теоретического профиля поляра проходит не через 0 (при условии что теоретический профиль - не фанерный лист). Выпуск механизации меняет УА, динамическая нагрузка меняет по факту угол атаки крыла, и для самолетовождения угол атаки крыла вещь бессмысленная. Реально измерять в полете УА самолета (приемники крепят к фюзеляжу) и им и пользуются как величиной мало зависящей от иных кроме как угол тангажа самолета и угол наклона траектории
#автоудаление

 

[TG]

ну не превращайте в авиа.ру где аэродинамики засирают половину веток своими фонтанчиками знаний

 

[Vik63]

На Ту-154 угол установки корневой части крыла - те самые +3 град., а угол установки законцовки - -1 град.
И каким будет угол атаки в ГП?

Угол атаки в ГП от многого зависит ...Вероятно хотели спросить при тангаже ноль в ГП? При нуле будет +3, если в 154 привязка угла атаки крыла идет к корневой хорде крыла.

Так что "точка отсчёта" угла атаки (применительно к самолёту "в целом") в общем случае есть непонятно что. Нулевой угол атаки просто "назначают".

Равно как в общем случае (т.е. при аэродинамической компоновке, отличающейся от "колбасы с крыльями") строительную горизонталь самолёта (а точнее, фюзеляжа) тоже проводят так, как проектанту нравится.

Это как раз и подтверждает тезис об "отфонарности" угла атаки для самолёта.

Уже общались с Вами по этому вопросу. И опять? К чему рассуждать о неких общих случаях? Если отбросить экзотические схемы, истребители, а говорить о колбаске с крыльями, о какой мы сейчас и говорим, то обычно привязка идет к углу атаки корневой хорды крыла создающей большую часть подъемной силы крыла. И кому придет в голову у колбаски - СГФ проводить по диагонали? Есть примеры? В студию.

Вообще то у ЛА тоже есть УА. Сообщением выше A_Z об этом достаточно подробно расписал.

Есть много других углов, к чему о них говорить если на практике нужен тот к которому привязан Банк аэр характеристик.

К нему привязывают ДУА и рекомендации/ограничения в РЭ. А какой угол установки крыла - эксплуатантов, по хорошему, не должно волновать.

Думаю погорячились и не все случаи эксплуатации учли.

 

[Vik63]

Нулевой угол атаки просто "назначают".

А как же ниже?

Так что ещё раз: УА=0 - это когда Су=0.

Ссылку подтверждающую сей тезис можно увидеть?

Поскольку для теоретического профиля не проходить через ноль поляра не может по определению...

Если под нулем понимается начало координат - то через ноль она не проходит никогда. По определению.

 

[stranger267]

А можно рассуждения об угле атаки унести в чайников? Все что нужно для ЭТОЙ темы - это понимание того, что ТАНГАЖ имеет мало общего с УГЛОМ АТАКИ (когда при наборе тангаж 18 градусов, угол атаки в зависимости от скорости будет скорее всего 2 - 6 градусов, и от тангажа вообще не зависит) и поэтому борьба с большим тангажем и борьба с большим углом атаки - между собой практически никак не связанны.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[steelsoft]

Ariec 71, зачем иронизировать? Просто раньше вроде было такое, вот я и спрашиваю, сохранилось ли сейчас

Alena_, не сердитесь: с кем ещё пошутить, если не с дамами?
"Раздельное" питание и сейчас устанавливается правилами компаний, вот выдержка из довольно свежего SOP (2013 г.) российской АК

 

[A_Z]

А как же ниже?

Ещё раз: есть угол атаки крыла профиля крыла (теоретический) и есть угол атаки реального самолёта.
"Назначается" нулевой угол атаки как раз во втором случае.

Ссылку подтверждающую сей тезис можно увидеть?

В.Тетюшин, "Основы аэродинамики".

Если под нулем понимается начало координат - то через ноль она не проходит никогда. По определению.

Через ноль не проходит кривая в координатах Су по Сх. График (теоретический) Су по α см. выше.

 

[A_Z]

...если в 154 привязка угла атаки крыла идет к корневой хорде крыла.

А если нет?

...обычно привязка идет к углу атаки корневой хорды крыла создающей большую часть подъемной силы крыла.

Большую часть подъёмной силы крыла создаёт корневая хорда? Это сильно...

 

[Vik63]

не проходить через ноль поляра не может по определению..

Через ноль не проходит кривая в координатах Су по Сх.

Именно эта "кривая" называется полярой. Не так ли? Так что там с прохождением через ноль?

График (теоретический) Су по α см. выше.

А Су по альфа - есть Су по альфа, но это не поляра.

 

[Vik63]

А если нет?

Если нет - внесем поправку на это отличие. А Вы что ждали?

Большую часть подъёмной силы крыла создаёт корневая хорда? Это сильно...

Часть крыла близкая к корневой хорде, центроплану. Это надо было Вам уточнить? Уточняю.

 

[Vik63]

Ещё раз: есть угол атаки крыла профиля крыла (теоретический) и есть угол атаки реального самолёта.
"Назначается" нулевой угол атаки как раз во втором случае.

Какое еще назначение нулевого угла? Путаница какая-то.... Есть угол атаки профиля крыла. Есть местный угол атаки крыла - то есть угол атаки в конкретном сечении крыла, то есть с учетом крутки крыла. Есть угол атаки самолета - между его некоей продольной осью, обычно СГФ и скоростью. Все это в эксплуатации не используется. А обычно в 99 % случаях для лайнеров речь идет об угле атаки крыла - между скоростью и некоей хордой крыла ( назовем ее контрольной, она близка или равна корневой) к которой идет привязка датчика угла атаки, Банка аэр характеристик и который обычно всегда и имеют ввиду и используют в эксплуатации, в т.ч. в РЛЭ.

В.Тетюшин, "Основы аэродинамики".

Я просил конкретную ссылку, а не некий мутный график пока не говорящий ни о чем, из книги которую мне найти не удалось.

 

[Eduard_AB]

Именно эта "кривая" называется полярой.

Ага. Только у ЛА своя поляра, отличная от поляры крыла, и уж тем более отличная от поляры любого из профилей, которыми набрано крыло.
В эксплуатации экипаж работает именно с ЛА (его полярой/УА), а не с кучкой отдельных аэродинамических элементов (со всем их "Банком аэр характеристик").