Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Ещё и математика сейчас добавит определённости...

Главное - непонятно, чего спор на пустом месте. Я вот в своём простом восприятии мира, как рядовой чайник, рассуждаю так: угол между осью, характеризующей горизонтальное положение самолёта (на земле, например) и этой самой землёй - это тангаж.
А размышления об угле атаки не имеет особого смысла в восприятии всего самолёта в целом, ибо угол атаки отдельных его элементов собирается таким, чтобы обеспечить необходимую подъёмную силу в данном режиме полёта. Проще говоря, например, углы отдельных элементов выбираются таким образом, чтобы, например, обеспечить прямой горизонтальный полёт при нулевом тангаже на выбранном эшелоне. Про какой именно угол атаки вы рассуждаете и спорите - я лично не понимаю. Как чайник.
Просто непонятно, чего вы тогда не размусоливаете тот момент, что самолёт может и не лететь вперёд по своей оси (например, при боковом ветре), а прикопались именно к какому-то конкретному углу атаки.
 
Нулевой тангаж, вообще говоря, никого особо не колышет. Аэродинамическая компоновка выбирается таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход топлива на маршруте расчётной протяжённости. Упрощённо говоря, максимизируется аэродинамическое качество.
А тангаж (вместе с углом атаки) даже при заданном эшелоне и стандартной атмосфере меняется в зависимости от массы самолёта - в начале крейсерского участка полёта он больше, в конце - меньше.
 
A_Z сказал(а):
Нулевой тангаж, вообще говоря, никого особо не колышет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Строго нулевой - естественно, я образно выразился. Но когда он уж сильно заметен, то попросту неудобно будет.
Даже не собираюсь считать аэродинамику, но что-то подсказывает, что в общем случае сопротивление тем меньше, чем более близок к нулю тангаж.
 
Уважаемый авиационный инженер, просто интересно, Вы когда в КБ работали, что проектировали? Потому как Ваши ответы наводят на определенные размышления, что предмет проектирования был весьма далек от вопросов на которые Вы стремитесь дать ответы.
Нулевой тангаж не то что не колышет, а наоборот очень важен именно для того чтобы максимизировать аэродинамическое качество и связан с ним напрямую. Потому и угол установки крыла выбирается небольшой положительный чтобы на крейсерском тангаж был ближе к нулю. Вот Вам тут даже подсказывают
Станислав Кочетков сказал(а):
в общем случае сопротивление тем меньше, чем более близок к нулю тангаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Имеющий уши - да услышит. Мне казалось я вполне понятно пояснил что в среде узких специалистов такая терминология как сокращение - допустима, и главное почему она возникла. Привел говорящее об этом высказывание старшего пилота-инструктора. Привел цитаты с сайта где также употребляется именно такая терминология. Вы же начали искать черную кошку и какую-то скрытую подоплеку там где ее нет.
Процесс обработки и анализа ПИ по давно сложившейся терминологии называется расшифровкой. Но обязательно периодически возникает в теме кто-то - кто начинает пояснять всем что информация в регистраторе не зашифрована и потому вы все выражаетесь неправильно. Может не стоит идти по этому скользкому пути?
 
FDR-отдельная песня, а для CVR, кмк, расшифровка не просто дань терминологии, а именно суть "обработки и анализа". Речь почти всегда шифрована, даже говорящий порой не понимает, что он сказал (смайл), тем более - слушающий, да еще слушающий вне соответствующего события. Спецы, полагаю, не просто разбирают и записывают слова, им надо раскрыть, кем они были сказаны, кому, по какому поводу, что имел в виду говорящий, и как его мог понять слушающий. Только после этого записанные буквами слова встраиваются в цепочку событий, приобретают точный смысл. Что это, как не расшифровка? Хотя, во многих случаях, возможно, вернее было бы говорить о дешифровке.
 
Распознавание, определение, идентификация, узнавание - выберите на свой вкус несколько. Но ни дешифровки, ни расшифровки в истинном смысле этих терминов там нет.
 
Станислав Кочетков, а "сильно заметен" - это сколько?
Например, в отчете по расследованию катастрофы AF447 говорится, что на крейсерском режиме при FL350 угол тангажа составлял 2,5 град.
 
Vik63, слив один спор, вы решили ввязаться в следующий?
Смысл моего высказывания очевиден: нулевой тангаж можно получить только на конкретной комбинации скорости, высоты и полётной массы. Это нечто идеальное, и потому в природе практически не существующее.
Поэтому задача конструктора - максимизировать "среднее" а/д качество по всем участкам полёта, а не гнаться за нулевым углом тангажа.
 
А что говорится в инструкциях и обучающих материалах? Тоже так и написано, следите за топливом, стабилизатором и триммерами не пользуйтесь, летайте только по ветру и т.п.? Я прекрасно понимаю разницу между реальными и идеальными условиями, равно как и догадываюсь, что нормальное положение пола - это параллельно земле с точки зрения пассажира.
 
Последнее редактирование:
Станислав Кочетков, а что должно говориться в инструкциях? Выдерживание эшелона является приоритетом, а тангаж (который, повторю, есть функция высоты / скорости / массы) - это уж "как получится".
И если пассажир - не рулевой-горизонтальщик с ПЛ, то вряд ли он заметит отклонения пола салона, которые возникают на крейсерском режиме.
 
A_Z сказал(а):
Vik63, слив один спор, вы решили ввязаться в следующий?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Детсад прямо какой-то
A_Z, дорогой, Вы бы ей богу, отдохнули от трудов праведных, а то складывается явное впечатление что перетрудились на ниве дачи ответов на вопросы далекие от Вашей компетенции.
На самом деле задача конструктора совсем в другом.
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/kvs-pil/l2/2.html
http://aviaciaportal.ru/krylo-samoleta-ugol-ustanovki-i-ugol-ataki-kryla/
К.Д. Миртов Ж.С. Черненко Конструкция и прочность самолетов и вертолетов стр. 43

С нетерпением и нескрываемым любопытством жду от Вас опровержений из газет и обложек журналов.
 
Последнее редактирование:
Потрясающие определения - "детсад прямо какой-то" (с - ваш)

1. Вообще-то имя Миртова - Константин Дмитриевич.
2. Чего-то поновее учебника почти полувековой давности не найдётся?

Я полагаю, что мне проще подождать, пока вы сами себя опровергнете.
Например, сайт kvs-vm.narod.ru, на который вы ссылаетесь, утверждает, что У.а. летательного аппарата — угол между продольной осью ЛА и проекцией его скорости V на плоскость ОХY связанной системы координат.
 
Я даже встревать не буду, но, уважаемый A_Z, вы пытаетесь передёргивать, подменивать понятия и вырывать из контекста информацию.
Я, конечно, чайник, но с университетским образованием физика. И, на мой взгляд, вы просто пытаетесь ввести в заблуждение людей вышеупомянутыми способами, частично провоцируя других участников обсуждения. Ваше сообщение вообще не несёт никакой полезной смысловой нагрузки в рамках темы обсуждения, а только прямое выяснение отношений с другим участником, причём в далёкой от чистоты форме.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Станислав Кочетков, в советские времена экономике авиаперевозок вообще уделяли не слишком много внимания. Отсюда и такие определения, как "на характерном режиме полёта" - вы ведь прекрасно понимаете, что это слова "ниачом". "Скорость, с которой данный самолет чаще всего будет летать" - тоже детский лепет, поскольку угол атаки зависит ещё и от высоты. Про изменение в ходе полёта массы уже и не говорим.
То, что на Як-42 и Ту-154 - самолётах, у которых дальность (коммерческая) отличается раза в два-три, крейсерские скорости различны (процентов на пятнадцать) и профили крыла разные, установочный угол один и тот же, наводит на мысль, что оптимизацией тут и не пахло.
Нормальный расчёт подразумевает "типовой" полёт, для которого обсчитываются все участки, и выбирается такой угол установки крыла, который минимизирует "усреднённое" сопротивление.
 
A_Z сказал(а):
Потрясающие определения
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если и потрясающие, то своей понятностью. Я тоже умею говорить на "птичьем" юридическом языке. Вы вряд ли правильно поймете, о чем идет речь. Доступность изложения - это не признак инфантильности, а свидетельство глубокого понимания вопроса.
A_Z сказал(а):
Чего-то поновее учебника почти полувековой давности не найдётся?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, за последние полвека в аэродинамике случился переворот и человечество открыло для себя новые горизонты? И исходя из этих открытий какие углы не считай, все равно получишь нужный? Или наоборот?
 
Просто чушь. Большинство самолетов занимаются тем что долго летят на эшелоне из п.А в п.Б Под этот крейсерский режим самолет и оптимизируется. Ссылки представлены. А от Вас газетно-журнальных вырезок до сих пор нет. Одни слова.
Зачем же мне себя опровергать? Я ровно то же ранее и писал.
Потому что, еще раз
A_Z, уже совсем уныло троллите. И не на своем поле играете.
 
Так, ради информации - на 738 в полете на обычной скорости на эшелон угол тангажа около 2.5, и угол атаки, соответственно,такой же, тк он считаеся относительно оси фюзеляжа. Отмечу - на В737 так считается. На Ту154, Ту134 и иже с ними считается от некой виртуальной хорды крыла, корневой, как выше написано.

При заходе на посадку с закрылками 40 тангаж чуть больше нуля. При увеличении скорости - может быть и ниже, а теперь представьте, как бы мы корячились в глиссаде с опущенным носом, если бы конструкторы так создавали самолет, чтобы тангаж был нулем на эшелоне...

Всегда уважал пилотов Ан12.
 
Ну, говорят, что фюзелаж, хоть и труба-трубой, а на тангаже 2 градуса тоже что-то там несет в копилку общего качества самолета. Может, врут?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация