Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)
Sholom
Старожил
Т.е. таки и для Боинга угол установки крыла имеет значение, но заботливый Боинг предусмотрительно принял все тяготы и лишения на свою впалую грудь и избавил всех подряд от головной боли.
Ну, и ап чем спор тогда? Боинг лучче, по крайней мере в этом вопросе точно.
Eduard_AB
Старожил
У 76-го так же УА считается по корневой хорде "гладкого" крыла и надо учитывать установочный угол.
При этом в РЛЭ есть фраза, что УА, при выпуске механизации, считается неизменным.
(Что как бы подтверждает условность этого параметра в таком виде)
Что касается опущенного носа на глиссаде/посадке - ну не получилося оптимизировать во всем диапазоне эксплуатационных режимов.
Зато в режиме барражирования на А-50 нос заметно задран. Впрочем не только у него.
К вопросу об оптимизации геометрии ЛА и "аэродинамическом уродстве".
Обратите внимание на угол установки антенны и РМ операторов, дабы не утомлять их левое полж..ие.
Похоже, что эту "увлекательную аэродинамику" пора перенести в раздел вопросов/ответов.
Вроде как совсем вырезать уже жалко, а здесь она не к месту.
Sholom
Старожил
Опять думаю..., что высокоплан имеет иные аэродинамические характеристики, нежели классика, отсюда носом вниз.
Eduard_AB
Старожил
Наберитесь терпения. Сочтет модератор целесообразным перенести эту часть обсуждения в соответствующий раздел, можно будет продолжить там.
Vik63
Старожил
Кстати, тут и стреловидность играет роль. И возможно различия в схеме низкоплана и высокоплана. Смотреть надо в комплексе все. Чем меньше стреловидность - тем круче график Су по альфа, тем раньше, на меньших углах атаки и соответственно тангажа достигается один и тот же Су, откуда следует что чем меньше стреловидность - тем с меньшими тангажами должен на глиссаде идти самолет при прочих равных. У Ан-12 стреловидность 6,5 градусов, плюс обдув 4 винтов - потому и носом вниз. У Ил-76 стреловидность 25 градусов и видимо гораздо более мощная механизация - потому также на глиссаде носом вниз.
Кстати, раз уж дискуссия перешла в такую тональность. Мы с Вами общались по поводу якобы имеющейся погрешности датчиков перегрузки на посадке. Вы уверяли, и даже объявили это на всю страну в своем блоге что этому датчику верить нельзя и что его ошибка достигает 0,4. Я пояснил что считаю это ошибкой, что это не так, так как лично изучал этот вопрос и составлял соответствующий отчет на работе. Попросил Вас представить доказательства этому, документы, технический отчет, ссылку, и пояснить физическое понимание этой якобы имеющейся погрешности. В ответ - Ваш перевод из статьи некоего авиационного журнала-дайджеста, в которой говорилось что так заявил шеф-пилот Боинга, а значит по Вашему это так. Я попросил представить мне оригинал этой статьи. Просил причем ЕМНИП не менее 3 раз. Но Вы его мне так и не дали.
А я его все-таки нашел, этот оригинал статьи, чтобы понять, а на чем все-таки основываются Ваши утверждения, на каких официальных технических данных? И вот что я с удивлением обнаружил в статье http://flightsafety.org/fsd/fsd_aug04.pdf на которую Вы ссылались.
denokan, я думаю такой подход к доказательной базе и аргументации который Вы демонстрируете уже не первый раз, является явно опрометчивым.
Именно так . Практически ничего не зависит. У Ил-76 угол 3 градуса, у Ан-12 угол 4 градуса, и из за этого они носом вниз по глиссаде идут? А у 154 - также 3 градуса, но он почему-то не носом вниз. Вы о какой разнице в угле установки крыла собственно говорите? Равный угол у Ту и Ила и отличающийся на один у Ана?
Именно так, и стреловидность.
Очевидно что нет, и я с большим для себя удивлением констатирую Ваше непонимание и незнание некоторых вопросов практической аэродинамики, а также игнорирование представленных Вам аргументов.
Это как угодно. Напомню только, что сказанное Вами - не обладает автоматической доказательной силой. А доказывать что-либо Вы для себя видимо считаете лишним.
Кстати, раз уж дискуссия перешла в такую тональность. Мы с Вами общались по поводу якобы имеющейся погрешности датчиков перегрузки на посадке. Вы уверяли, и даже объявили это на всю страну в своем блоге что этому датчику верить нельзя и что его ошибка достигает 0,4. Я пояснил что считаю это ошибкой, что это не так, так как лично изучал этот вопрос и составлял соответствующий отчет на работе. Попросил Вас представить доказательства этому, документы, технический отчет, ссылку, и пояснить физическое понимание этой якобы имеющейся погрешности. В ответ - Ваш перевод из статьи некоего авиационного журнала-дайджеста, в которой говорилось что так заявил шеф-пилот Боинга, а значит по Вашему это так. Я попросил представить мне оригинал этой статьи. Просил причем ЕМНИП не менее 3 раз. Но Вы его мне так и не дали.
А я его все-таки нашел, этот оригинал статьи, чтобы понять, а на чем все-таки основываются Ваши утверждения, на каких официальных технических данных? И вот что я с удивлением обнаружил в статье http://flightsafety.org/fsd/fsd_aug04.pdf на которую Вы ссылались.
Иду по индексу 25 чтобы узнать на чем основано данное утверждение. А там
И это все. Ни ссылки на документы, отчеты, исследования и т.п. Ничего. То есть летчик по телефону дал интервью журналисту, а Вы на этом основании объявляете что сказанное там - это доказанный факт? И не потому ли Вы мне отказывали в оригинале статьи, потому как я бы увидел столь шаткое, а фактически вообще никакое основание чтобы утверждать о наличии столь существенной погрешности не оговоренной никакой технической документацией.
denokan, я думаю такой подход к доказательной базе и аргументации который Вы демонстрируете уже не первый раз, является явно опрометчивым.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Беда в том, что с Вашим методом вести дискуссии даже желания не возникает о чем-то дискутировать. Не влияет, ну и ладно, зачем мне тратить буквы?
Sholom
Старожил
Ну, какбэ...Ну, если вы всё так хорошо понимаете, то объясните мне, бестолковому, с точки зрения "...чтобы при полете со скоростью, с которой данный самолет чаще всего будет летать,.. такую вещь.
Вот идёт на крейсерском режиме, скажем, А330. При этом угол атаки у него меняется - сначала он больше, потом - меньше.
Как же так - ведь скорость у самолёта постоянна?
За последние полвека кое-кто для себя открыл, что самолёты строили и строят не только в СССР.
У 737-"классики" угол установки крыла 1 град., у 757 - 3,2 град., а у 767 - 4,3 град. Грубо говоря, чем больше дальность, тем больше угол. Что понятно и логично. Кстати, попробуйте объяснить это с позиции той же скорости или же "характерного режима полёта" - там скорости / режимы настолько разные?
Видимо, "Боингу" при разных установочных углах проще считать от оси фюзеляжа. Что тоже понятно и логично. Во всяком случае, мне.
А если КБ Туполева удобнее считать от оси крыла, то оно считает от оси крыла. Только не надо возводить это в непреложную истину. Разницы, как я уже говорил, нет никакой.
Оно канешна так. Но как сказали выше, это чуток разные самолеты. Давайте все же за виртуальным мордобоем не забывать, что самолеты не только летают, но они еще взлетают и садятся.
Слышал где-то, что чем более положительный угол установки крыла, тем ниже можно делать стойки шасси. Думаю, что здесь размер имеет значение. К примеру, отличается ли угол установки крыла от А318 к А321? Найти инфо не смог, но совсем не удивлюсь, если да. Причем еще больше не удивлюсь, если у А321 будет самый большой. ВС в воздух все же поднимает не только подъемная сила крыла, а полная аэродинамическая сила. Которая зависит и от угла установки, и от тангажа. И либо у А318 и А321 разный угол установки крыла, либо у А321 выше стойки. Потому как жопа у него длиннее и ее куда-то надо девать (ИМХО).
Что касаемо приведенных Вами Боингов. Они реально немного разные по взлетной массе. Поэтому полная аэродинамическая сила для Б767 нужна поболе, чем для 737-классики. Не? Хотя есть вариант - поставить тяжелые ВС на ходули. И можно тогда вообще всем одинаковый угол делать.
Vik63
Старожил
С каким таким моим? Разве я невежливо общался? Или не предоставил доказательных аргументов?
Показательное высказывание.
steelsoft
Новичок
Предварительная (и почти мгновенная) версия катастрофы Су-27 в Подмосковье, разумеется, никакого отношения к расследованию ростовского крушения FlyDubai не имеет, но напоминает об одном из упомянутых вариантов развития аварийной ситуации для рейса FZ 981. В этой связи не совсем ясно, почему ростовское бюро судмедэкспертизы до сих пор не сделало никаких заявлений о результатах анализа останков экипажа FlyDubai. Даже не сообщило об их идентификации. только о том, что "Выдача останков как россиян, так и иностранцев завершена".
Sidor
Старожил
Потому что людей на кусочки разорвало. А уж от пилотов, которые первыми приняли удар - вообще врядли хоть что-то осталось.
steelsoft
Новичок
Вот и сказали бы: "идентифицировать не удалось",- или "идентифицировать удалось, но сделать заключение о физическом состоянии перед катастрофой не представляется возможным".
Нет, молчат, в гражданской авиации кругом секреты. А в военной можно сразу объявлять, до всякого официального заключения.
[HASHTAG]#autoremove[/HASHTAG]
Sidor
Старожил
Конспирология на марше. Вы отчёт-то читали? Там всё предельно ясно русским языком об этом написано.
steelsoft
Новичок
Какой отчет? Отчет ростовского бюро судебно-медицинской экспертизы, что на улице Бодрой? Нет, не читал.
Отчет (предварительную справку) МАК от 20.04.16? Читал. Что там "предельно ясно русским языком об этом написано"? Что "медицинские и патолого-анатомические исследования не завершены"? Так это было в апреле. Сейчас июнь, останки возвращены родственникам. Все. 10 дней назад. Исследовать больше нечего. Хотелось бы узнать о результатах. Хотя бы предварительных.
Ан, нет. Конспирология, как Вы справедливо заметили, на этом самом, на марше.
[HASHTAG]#autoremove[/HASHTAG]
Sidor
Старожил
Вы пропустили "В связи с большой фрагментацией останков". Этой фразы (+ фото с места падения + скорость и вектор столкновения) должно быть более чем достаточно, чтобы понять, что от экипажа и передних пассажиров ничего не осталось. Какой, к фигам, анализ останков экипажа? Что вы там анализировать хотите?
steelsoft
Новичок
Пилот Fly Dubai Аристос Сократос был похоронен 29 июня 2016 в церкви Св. Николая в Лимассоле: "The funeral of the 38-year-old who was killed on March 19, while attempting to land the Boeing 737-800 at Rostov airport in southern Russia, was held at St Nicholas church in Limassol. The funeral had been delayed due to difficulties in identifying the victims". Ранее Интерфакс подтвердил, что останки КВС рейса FZ981 были идентифицированы.
serg55
Старожил
http://aviaforum.ru/threads/pod-ros...nie-dlja-novichkov.43108/page-54#post-1881519
Примерно набросал алгоритм, как ведет себя контроллер после касания с землей.
Pitch=8 ; одно из условий чтобы самолет считался в воздухе
Alt1 =50 ; высота, выше которой самолет считается в воздухе (50 футов)
Alt=2000 ; высота, выше которой самолет не может перейти в режим TOGA (футов)
V=100 уз. ; скорость, при которой самолет будет считаться в воздухе
toga ;режим TOGA , 1=ON, 0=OFF
Take off ; взлетный режим (взлет)
Alt1=n ; переменная n - высота, которая определяется режимом работы (тангаж, РУДЫ и т.д. - т.е. необходимо
как можно быстрее набрать 100 уз. она напрямую связана с вертикальной скоростью)
start
IF toga=1 THEN GOTO main, ELSE GOTO Take off ; если нажата кнопка TOGA
main
FOR n UNTIL V ; цикл , для достижения скорости 100
IF Vt > 100 THEN GOTO toga, ELSE n=n+1
GOTO start
Take off IF toga=0 THEN GOTO SUB ; подпрограммы выполнения своих режимов
SUB....
toga.....
А вот как он коснулся земли? Опять может барометрическое давление выставляли вручную(на фр24 -472 фута)?
Спасибо steelsoft, собрал в кучку разрозенные данные.
http://aviaforum.ru/threads/katastr...a-donu-obsuzhdenie.43107/page-34#post-1860950
Посмотреть вложение 536329
Примерно набросал алгоритм, как ведет себя контроллер после касания с землей.
Pitch=8 ; одно из условий чтобы самолет считался в воздухе
Alt1 =50 ; высота, выше которой самолет считается в воздухе (50 футов)
Alt=2000 ; высота, выше которой самолет не может перейти в режим TOGA (футов)
V=100 уз. ; скорость, при которой самолет будет считаться в воздухе
toga ;режим TOGA , 1=ON, 0=OFF
Take off ; взлетный режим (взлет)
Alt1=n ; переменная n - высота, которая определяется режимом работы (тангаж, РУДЫ и т.д. - т.е. необходимо
как можно быстрее набрать 100 уз. она напрямую связана с вертикальной скоростью)
start
IF toga=1 THEN GOTO main, ELSE GOTO Take off ; если нажата кнопка TOGA
main
FOR n UNTIL V ; цикл , для достижения скорости 100
IF Vt > 100 THEN GOTO toga, ELSE n=n+1
GOTO start
Take off IF toga=0 THEN GOTO SUB ; подпрограммы выполнения своих режимов
SUB....
toga.....
А вот как он коснулся земли? Опять может барометрическое давление выставляли вручную(на фр24 -472 фута)?
Спасибо steelsoft, собрал в кучку разрозенные данные.
http://aviaforum.ru/threads/katastr...a-donu-obsuzhdenie.43107/page-34#post-1860950
Посмотреть вложение 536329
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Чего?..
denokan
Старожил
Мягко сказать, немного ошиблись. Примерно на 180 градусов.