Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

[Sholom]

Ну, говорят, что фюзелаж, хоть и труба-трубой, а на тангаже 2 градуса тоже что-то там несет в копилку общего качества самолета. Может, врут?

не врут

для расчета реального угла атаки требуется учесть угол наклона траектории, угол тангажа и угол установки крыла, т.к. это три фактора, которые обязательно влияют на РЕАЛЬНЫЙ угол атаки.

Но почему угол тангажа надо учитывать, а угол установки крыла пешком постоит?

 

[Vik63]

При заходе на посадку с закрылками 40 тангаж чуть больше нуля. При увеличении скорости - может быть и ниже, а теперь представьте, как бы мы корячились в глиссаде с опущенным носом, если бы конструкторы так создавали самолет, чтобы тангаж был нулем на эшелоне...

denokan, тангаж на эшелоне и глиссаде - практически никак не связаны. Наибольшее влияние на тангаж на глиссаде оказывает выпуск взлетно-посадочной механизации. Из-за чего поляра самолета изменяется столь значительно что например для получения одного и того же Су на 154М с закрылками 45 и с убранной механизацией разница в тангаже составляет аж 11 градусов ( на угле атаки ноль с закрылками 45 - Су ( а значит и подъемная сила) такой же как на угле атаки 11 градусов без них). На такую разницу крохи возможного выбора малых положительных углов установки крыла оказать не могут. Угол установки крыла исходя из обеспечения некоего тангажа на глиссаде никогда не назначался. Режимы взлета, набора высоты, снижения посадки не являются режимами исходя из которых оптимизируется угол установки крыла (хотя могут встречаться особые требования к нему исходя из компоновки шасси или особых требований к стояночному углу атаки в режиме взлета-посадки). Писал выше и давал ссылку - это только крейсерские режимы полета. И понятно почему - именно на них самолет проводит значительно больше времени и соответственно именно там важно обеспечить максимальное качество.

Так, ради информации - на 738 в полете на обычной скорости на эшелон угол тангажа около 2.5,

Проектирование - это всегда компромисс. И в проектировании самолета очень много критериев которым желательно максимально соответствовать. Учебник дает основные принципы. Ссылку на него я дал - это желательно нулевой тангаж на крейсерских режимах. Но он не единственный. И ответ почему на эшелоне всегда все-таки тангаж небольшой положительный дан ниже.

а на тангаже 2 градуса тоже что-то там несет в копилку общего качества самолета. Может, врут?

Не врут.) Несет конечно. Но если бы был выбор - лучше бы не нес. А несло крыло. Его качество много выше. А так если несет и фюзеляж и крыло, то суммарное общее качество самолета ниже чем если бы несло одно крыло. Но вынужден нести фюзеляж. Потому как если угол установки крыла выполнен недостаточно положительным - то на легком самолете - тангаж станет отрицательным, и уже будет не нести, а наоборот - уменьшать подъемную силу, что совсем невесело.)
Потому обычно и выбирается угол установки крыла с неким запасом, чтобы при всех крейсерских режимах эксплуатации тангаж отрицательным не становился, и подъемную силу не уменьшал. Но и чтобы был не особо сильно положительным - так как это ухудшает качество самолета.

 

[Vik63]

Всегда уважал пилотов Ан12.

Ан-12 были в нашем транспортном отряде на заводе, летал ими, впечатления из кабины на глиссаде помню.
Дело не в угле установки крыла, если Вы на это намекаете.

 

[denokan]

denokan, тангаж на эшелоне и глиссаде - практически никак не связаны. Наибольшее влияние на тангаж на глиссаде оказывает выпуск взлетно-посадочной механизации.

Хех.

Углы подбираются еще и исходя из того, каким будет угол тангажа в глиссаде при выпущенной механизации.. Почему я и написал про Ан12, который носом вниз летит на прямой.

 

[Vik63]

Углы подбираются еще и исходя из того, каким будет угол тангажа в глиссаде при выпущенной механизации.. Почему я и написал про Ан12, который носом вниз летит на прямой.

Это совсем не так. Это вещи не связанные. Выше доказательно пояснил почему. Выпуск механизации у 154 уменьшает угол тангажа необходимый для создания той же подъемной силы на 11 ! градусов. Угол установки крыла тут просто отдыхает, его возможные вариации много меньше этой величины.
А Ан-12 носом вниз летит не из-за угла установки крыла, (кстати, вспомните сколько он у него - всего 4 градуса, и сравните например со 154 у которого 3 градуса, и подумайте - а может ли он из-за 1 градуса лететь носом вниз?) а потому что 4 винта обдувают крыло, таким образом значительно увеличивая подъемную силу и качество. ЕМНИП, он на выдерживании и сесть не мог пока внутренние двигатели не уберут за защелку.
-----------------
UPD. Вот нашел РЛЭ Ан-12. Раздел посадка
2. По усмотрению КВС уборку РУД внутренних двигателей на ЗМГ производить либо до приземления, на высоте не более I м, либо сразу после приземления.
При посадке на ВПП ограниченной длины, при высоких температурах воздуха и малых посадочных весах самолета рекомендуется убирать РУД внутренних двигателей на ЗМГ до приземления (на выдерживании) на высоте не более I м. Уборка рычагов управления внутренних двигателей на ЗМГ создает отрицательную тягу, которая приводит к быстрой потере скорости и высоты...

 

[A_Z]

Если и потрясающие, то своей понятностью. Доступность изложения - это не признак инфантильности, а свидетельство глубокого понимания вопроса.

Ну, если вы всё так хорошо понимаете, то объясните мне, бестолковому, с точки зрения "...чтобы при полете со скоростью, с которой данный самолет чаще всего будет летать,.. такую вещь.
Вот идёт на крейсерском режиме, скажем, А330. При этом угол атаки у него меняется - сначала он больше, потом - меньше.
Как же так - ведь скорость у самолёта постоянна?

А что, за последние полвека в аэродинамике случился переворот и человечество открыло для себя новые горизонты? И исходя из этих открытий какие углы не считай, все равно получишь нужный?

За последние полвека кое-кто для себя открыл, что самолёты строили и строят не только в СССР.
У 737-"классики" угол установки крыла 1 град., у 757 - 3,2 град., а у 767 - 4,3 град. Грубо говоря, чем больше дальность, тем больше угол. Что понятно и логично. Кстати, попробуйте объяснить это с позиции той же скорости или же "характерного режима полёта" - там скорости / режимы настолько разные?
Видимо, "Боингу" при разных установочных углах проще считать от оси фюзеляжа. Что тоже понятно и логично. Во всяком случае, мне.
А если КБ Туполева удобнее считать от оси крыла, то оно считает от оси крыла. Только не надо возводить это в непреложную истину. Разницы, как я уже говорил, нет никакой.

...все равно получишь нужный? Или наоборот?

То есть А. и Б. получают "ненужные" углы?

 

[Станислав Кочетков]

Грубо говоря, чем больше дальность, тем больше угол.

Под дальностью вы подразумеваете максимальную дальность полёта или что именно?
Мне почему-то более логичным кажется зависимость угла установки от массы. А дальность - это не тот показатель, с которым может быть прямая связь.

 

[A_Z]

Станислав Кочетков, в данном случае подразумевается дальность с макс. комм. нагрузкой.

 

[A_Z]

Мне почему-то более логичным кажется зависимость угла установки от массы.

Не-не-не... "Нет такой буквы в русском алфавите!" (с)
Извольте это объяснить в терминах скорости / режима полёта. В соответствии с "потрясающими своей понятностью" определениями.

 

[denokan]

А Ан-12 носом вниз летит не из-за угла установки крыла, (кстати, вспомните сколько он у него - всего 4 градуса, и сравните например со 154 у которого 3 градуса, и подумайте - а может ли он из-за 1 градуса лететь носом вниз?) а потому что 4 винта обдувают крыло,

А Ил76?

 

[Vik63]

Видимо, "Боингу" при разных установочных углах проще считать от оси фюзеляжа. Что тоже понятно и логично. Во всяком случае, мне.
А если КБ Туполева удобнее считать от оси крыла, то оно считает от оси крыла. Только не надо возводить это в непреложную истину. Разницы, как я уже говорил, нет никакой.

КБ Яковлева тоже удобнее. От крыла. Потому как в научной дисциплине аэродинамика - именно так. И в учебниках в формуле именно так. Так как крыло, а не фюзеляж создает подъемную силу. И это понятно и логично. А то что у Боинга не так - это личные проблемы Боинга.

 

[A_Z]

Vik63, "кстати, Рабинович, к вам это тоже относится" (с)
Как объяснить разницу в установочных углах крыла самолётов "Боинг", используя процитированное вами:
а) ...угол установки крыла выбирают так, чтобы он был равен углу атаки на наиболее характерном режиме полета. "
б) Выбор величины угла установки крыла делается конструктором с таким расчетом, чтобы при полете со скоростью, с которой данный самолет чаще всего будет летать...?

 

[Vik63]

А Ил76?

А что с Ил-76? Я просто не могу знать особенности эксплуатации и аэродинамические характеристики всего парка самолетов эксплуатирующихся в России.

 

[A_Z]

А то что у Боинга не так - это личные проблемы Боинга.

Нет, батенька, это ваши проблемы - поскольку вы утверждали, что никто так не делает.

 

[Vik63]

У 737-"классики" угол установки крыла 1 град., у 757 - 3,2 град., а у 767 - 4,3 град. Грубо говоря, чем больше дальность, тем больше угол.

Как объяснить разницу в установочных углах крыла самолётов "Боинг", используя процитированное вами:
а) ...угол установки крыла выбирают так, чтобы он был равен углу атаки на наиболее характерном режиме полета. "
б) Выбор величины угла установки крыла делается конструктором с таким расчетом, чтобы при полете со скоростью, с которой данный самолет чаще всего будет летать?

A_Z, просто Вы не выборочно, а все цитируйте и тогда очень будет просто объяснить.

если несет и фюзеляж и крыло, то суммарное общее качество самолета ниже чем если бы несло одно крыло. Но вынужден нести фюзеляж. Потому как если угол установки крыла выполнен недостаточно положительным - то на легком самолете - тангаж станет отрицательным, и уже будет не нести, а наоборот - уменьшать подъемную силу, что совсем невесело.)
Потому обычно и выбирается угол установки крыла с неким запасом, чтобы при всех крейсерских режимах эксплуатации тангаж отрицательным не становился, и подъемную силу не уменьшал. Но и чтобы был не особо сильно положительным - так как это ухудшает качество самолета.

Исходя из вышесказанного, могу предположить, что чем больше разница во взлетной и посадочной массе - тем больше нужен запас по углу установки крыла, чтобы в полете не был отрицательным тангаж ввиду уменьшения угла атаки при выработке топлива или при необходимости сброса пассажиров за борт. Но это конечно предположение, досконально может знать фирма Боинг или Бехтир "Практическая аэродинамика самолетов фирмы Боинг".))

вы утверждали, что никто так не делает.

Я про Россию, и про научную дисциплину аэродинамика - в России. За весь мир я не подписывался. Такими знаниями не обладаю. И сразу об этом написал ранее.

 

[denokan]

А что с Ил-76? Я просто не могу знать особенности эксплуатации и аэродинамические характеристики всего парка самолетов эксплуатирующихся в России.

У Ил76 нет винтов, а летит в глиссаде носом вниз.

 

[Vik63]

У Ил76 нет винтов, а летит в глиссаде носом вниз.

Поищу его характеристики, посмотрю. Но совершенно точно не угол установки крыла этому причина. Он у него 3 градуса как и у многих других. Дело именно и только в выпуске механизации которая кардинально меняет характеристики самолета, фактически это другой самолет.
И если винтов нет, а летит носом вниз - значит таковы характеристики механизации крыла.

 

[denokan]

Поищу его характеристики, посмотрю. Но совершенно точно не угол установки крыла этому причина. Он у него 3 градуса как и у многих других. Дело именно и только в выпуске механизации которая кардинально меняет характеристики самолета, фактически это другой самолет.

Ну конечно же, только выпуск механизации. От того, как установлено крыло, к которому закрылки прикреплены, ничего, конечно же, не зависит.

Я понял. Можно не продолжать эту дискуссию.

 

[A_Z]

A_Z, просто Вы не выборочно, а все цитируйте и тогда очень будет просто объяснить.

Пожалуйста, могу процитировать всё:
A_Z, дорогой, Вы бы ей богу, отдохнули от трудов праведных, а то складывается явное впечатление что перетрудились на ниве дачи ответов на вопросы далекие от Вашей компетенции.
На самом деле задача конструктора совсем в другом.
2. 5. Взаимное расположение крыла и фюзеляжа.
...... Угол установки крыла выбирают так, чтобы он был равен углу атаки на наиболее ха-рактерном режиме полета. При этом фюзеляж расположен по потоку и имеет наименьшее сопротивление.
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/kvs-pil/l2/2.html
Выбор величины угла установки крыла делается конструктором с таким расчетом, чтобы при полете со скоростью, с которой данный самолет чаще всего будет летать, фюзеляж устанавливался бы по потоку и, следовательно, давал бы наименьшее сопротивление.
http://aviaciaportal.ru/krylo-samoleta-ugol-ustanovki-i-ugol-ataki-kryla/
К.Д. Миртов Ж.С. Черненко Конструкция и прочность самолетов и вертолетов стр. 43

Жду объяснений.

Исходя из вышесказанного, могу предположить, что чем больше разница во взлетной и посадочной массе - тем больше нужен запас по углу установки крыла, чтобы в полете не был отрицательным тангаж ввиду уменьшения угла атаки при выработке топлива

См. выше: какое отношение это имеет к углу атаки на наиболее характерном режиме полета или к скорости, с которой данный самолет чаще всего будет летать?

За весь мир я не подписывался. Такими знаниями не обладаю. И сразу об этом написал ранее.

"Сразу" было сказано следующее:
http://aviaforum.ru/threads/pod-ros...nie-dlja-novichkov.43108/page-59#post-1885151
А потом вы ещё долго пытались, типа, патриотический сарказм проявлять.

 

[Eduard_AB]

От крыла. Потому как в научной дисциплине аэродинамика - именно так.

"В научной дисциплине аэродинамика" это никак не регламентировано. И это никак не противоречит многочисленным цитатам из "букварей", которыми Вы заполнили несколько страниц.
Просто в поляре ЛА набольший вклад вносит крыло. И от него (его поляры) - проще считать для разработчика, особенно при ограниченных возможностях вычислительной техники и не высоких требованиях к уровню оптимизации. А эксплуатант - он переживет/пережует, поскольку должен "стойко переносить тяготы и лишения..." Тем более у нас сложилась традиция относится к пользователю, мягко говоря, не очень уважительно.
А всего то надо было привязать поляру к оси ЛА и не пудрить мозги пользователю особенностями геометрии, перекладывая на него свои проблемы.

А то что у Боинга не так - это личные проблемы Боинга

Просто Боинг, в данном случае, как раз избавил как пользователя, так и соисполнителей(поставщиков БРЭО) от своих "внутренних проблем".