Sholom
Старожил
не врут
Но почему угол тангажа надо учитывать, а угол установки крыла пешком постоит?
не врутНу, говорят, что фюзелаж, хоть и труба-трубой, а на тангаже 2 градуса тоже что-то там несет в копилку общего качества самолета. Может, врут?
Но почему угол тангажа надо учитывать, а угол установки крыла пешком постоит?для расчета реального угла атаки требуется учесть угол наклона траектории, угол тангажа и угол установки крыла, т.к. это три фактора, которые обязательно влияют на РЕАЛЬНЫЙ угол атаки.
denokan, тангаж на эшелоне и глиссаде - практически никак не связаны. Наибольшее влияние на тангаж на глиссаде оказывает выпуск взлетно-посадочной механизации. Из-за чего поляра самолета изменяется столь значительно что например для получения одного и того же Су на 154М с закрылками 45 и с убранной механизацией разница в тангаже составляет аж 11 градусов ( на угле атаки ноль с закрылками 45 - Су ( а значит и подъемная сила) такой же как на угле атаки 11 градусов без них). На такую разницу крохи возможного выбора малых положительных углов установки крыла оказать не могут. Угол установки крыла исходя из обеспечения некоего тангажа на глиссаде никогда не назначался. Режимы взлета, набора высоты, снижения посадки не являются режимами исходя из которых оптимизируется угол установки крыла (хотя могут встречаться особые требования к нему исходя из компоновки шасси или особых требований к стояночному углу атаки в режиме взлета-посадки). Писал выше и давал ссылку - это только крейсерские режимы полета. И понятно почему - именно на них самолет проводит значительно больше времени и соответственно именно там важно обеспечить максимальное качество.При заходе на посадку с закрылками 40 тангаж чуть больше нуля. При увеличении скорости - может быть и ниже, а теперь представьте, как бы мы корячились в глиссаде с опущенным носом, если бы конструкторы так создавали самолет, чтобы тангаж был нулем на эшелоне...
Проектирование - это всегда компромисс. И в проектировании самолета очень много критериев которым желательно максимально соответствовать. Учебник дает основные принципы. Ссылку на него я дал - это желательно нулевой тангаж на крейсерских режимах. Но он не единственный. И ответ почему на эшелоне всегда все-таки тангаж небольшой положительный дан ниже.Так, ради информации - на 738 в полете на обычной скорости на эшелон угол тангажа около 2.5,
Не врут.) Несет конечно. Но если бы был выбор - лучше бы не нес. А несло крыло. Его качество много выше. А так если несет и фюзеляж и крыло, то суммарное общее качество самолета ниже чем если бы несло одно крыло. Но вынужден нести фюзеляж. Потому как если угол установки крыла выполнен недостаточно положительным - то на легком самолете - тангаж станет отрицательным, и уже будет не нести, а наоборот - уменьшать подъемную силу, что совсем невесело.)а на тангаже 2 градуса тоже что-то там несет в копилку общего качества самолета. Может, врут?
Всегда уважал пилотов Ан12.
Хех.denokan, тангаж на эшелоне и глиссаде - практически никак не связаны. Наибольшее влияние на тангаж на глиссаде оказывает выпуск взлетно-посадочной механизации.
Это совсем не так. Это вещи не связанные. Выше доказательно пояснил почему. Выпуск механизации у 154 уменьшает угол тангажа необходимый для создания той же подъемной силы на 11 ! градусов. Угол установки крыла тут просто отдыхает, его возможные вариации много меньше этой величины.Углы подбираются еще и исходя из того, каким будет угол тангажа в глиссаде при выпущенной механизации.. Почему я и написал про Ан12, который носом вниз летит на прямой.
Ну, если вы всё так хорошо понимаете, то объясните мне, бестолковому, с точки зрения "...чтобы при полете со скоростью, с которой данный самолет чаще всего будет летать,.. такую вещь.Если и потрясающие, то своей понятностью. Доступность изложения - это не признак инфантильности, а свидетельство глубокого понимания вопроса.
За последние полвека кое-кто для себя открыл, что самолёты строили и строят не только в СССР.А что, за последние полвека в аэродинамике случился переворот и человечество открыло для себя новые горизонты? И исходя из этих открытий какие углы не считай, все равно получишь нужный?
То есть А. и Б. получают "ненужные" углы?...все равно получишь нужный? Или наоборот?
Под дальностью вы подразумеваете максимальную дальность полёта или что именно?Грубо говоря, чем больше дальность, тем больше угол.
Не-не-не... "Нет такой буквы в русском алфавите!" (с)Мне почему-то более логичным кажется зависимость угла установки от массы.
А Ил76?А Ан-12 носом вниз летит не из-за угла установки крыла, (кстати, вспомните сколько он у него - всего 4 градуса, и сравните например со 154 у которого 3 градуса, и подумайте - а может ли он из-за 1 градуса лететь носом вниз?) а потому что 4 винта обдувают крыло,
КБ Яковлева тоже удобнее. От крыла. Потому как в научной дисциплине аэродинамика - именно так. И в учебниках в формуле именно так. Так как крыло, а не фюзеляж создает подъемную силу. И это понятно и логично. А то что у Боинга не так - это личные проблемы Боинга.Видимо, "Боингу" при разных установочных углах проще считать от оси фюзеляжа. Что тоже понятно и логично. Во всяком случае, мне.
А если КБ Туполева удобнее считать от оси крыла, то оно считает от оси крыла. Только не надо возводить это в непреложную истину. Разницы, как я уже говорил, нет никакой.
А что с Ил-76? Я просто не могу знать особенности эксплуатации и аэродинамические характеристики всего парка самолетов эксплуатирующихся в России.А Ил76?
Нет, батенька, это ваши проблемы - поскольку вы утверждали, что никто так не делает.А то что у Боинга не так - это личные проблемы Боинга.
У 737-"классики" угол установки крыла 1 град., у 757 - 3,2 град., а у 767 - 4,3 град. Грубо говоря, чем больше дальность, тем больше угол.
A_Z, просто Вы не выборочно, а все цитируйте и тогда очень будет просто объяснить.Как объяснить разницу в установочных углах крыла самолётов "Боинг", используя процитированное вами:
а) ...угол установки крыла выбирают так, чтобы он был равен углу атаки на наиболее характерном режиме полета. "
б) Выбор величины угла установки крыла делается конструктором с таким расчетом, чтобы при полете со скоростью, с которой данный самолет чаще всего будет летать?
Исходя из вышесказанного, могу предположить, что чем больше разница во взлетной и посадочной массе - тем больше нужен запас по углу установки крыла, чтобы в полете не был отрицательным тангаж ввиду уменьшения угла атаки при выработке топливаесли несет и фюзеляж и крыло, то суммарное общее качество самолета ниже чем если бы несло одно крыло. Но вынужден нести фюзеляж. Потому как если угол установки крыла выполнен недостаточно положительным - то на легком самолете - тангаж станет отрицательным, и уже будет не нести, а наоборот - уменьшать подъемную силу, что совсем невесело.)
Потому обычно и выбирается угол установки крыла с неким запасом, чтобы при всех крейсерских режимах эксплуатации тангаж отрицательным не становился, и подъемную силу не уменьшал. Но и чтобы был не особо сильно положительным - так как это ухудшает качество самолета.
Я про Россию, и про научную дисциплину аэродинамика - в России. За весь мир я не подписывался. Такими знаниями не обладаю. И сразу об этом написал ранее.вы утверждали, что никто так не делает.
У Ил76 нет винтов, а летит в глиссаде носом вниз.А что с Ил-76? Я просто не могу знать особенности эксплуатации и аэродинамические характеристики всего парка самолетов эксплуатирующихся в России.
Поищу его характеристики, посмотрю. Но совершенно точно не угол установки крыла этому причина. Он у него 3 градуса как и у многих других. Дело именно и только в выпуске механизации которая кардинально меняет характеристики самолета, фактически это другой самолет.У Ил76 нет винтов, а летит в глиссаде носом вниз.
Ну конечно же, только выпуск механизации. От того, как установлено крыло, к которому закрылки прикреплены, ничего, конечно же, не зависит.Поищу его характеристики, посмотрю. Но совершенно точно не угол установки крыла этому причина. Он у него 3 градуса как и у многих других. Дело именно и только в выпуске механизации которая кардинально меняет характеристики самолета, фактически это другой самолет.
Пожалуйста, могу процитировать всё:A_Z, просто Вы не выборочно, а все цитируйте и тогда очень будет просто объяснить.
См. выше: какое отношение это имеет к углу атаки на наиболее характерном режиме полета или к скорости, с которой данный самолет чаще всего будет летать?Исходя из вышесказанного, могу предположить, что чем больше разница во взлетной и посадочной массе - тем больше нужен запас по углу установки крыла, чтобы в полете не был отрицательным тангаж ввиду уменьшения угла атаки при выработке топлива
"Сразу" было сказано следующее:За весь мир я не подписывался. Такими знаниями не обладаю. И сразу об этом написал ранее.
"В научной дисциплине аэродинамика" это никак не регламентировано. И это никак не противоречит многочисленным цитатам из "букварей", которыми Вы заполнили несколько страниц.От крыла. Потому как в научной дисциплине аэродинамика - именно так.
Просто Боинг, в данном случае, как раз избавил как пользователя, так и соисполнителей(поставщиков БРЭО) от своих "внутренних проблем".А то что у Боинга не так - это личные проблемы Боинга