Поговорим о МАК
stranger267
Старожил
Ну посмотрел. Есть разночтения, между тем где по пилотским была проверка пилотирования, и тем когда и у кого отзывали сертификат. Ни о чем оно не говорит, кроме возможной ошибки в документах или же того что отзыв сертификата не был доведен до конца.
Поймите же что МАК не прокуратура, не занимается расследованием всего и вся. Даже в случае Казани - МАК не занимается выяснением, реально ли человек переучивался или переучивание было приписанным. Не его это задача. И естественно ошибки были есть и будут. Речь про то, что если вы видите УМЫШЛЕННОЕ ИСКАЖЕНИЕ ФАКТОВ - то милости просим, примерчики. Но не такие как
- по документам человек А учился в школе B
- по другим документам школа B была закрыта до того как эта учеба произошла
Это (если есть такие разночтения) вопрос для прокурора, или же для следователя, но не для МАК. Максимум что МАК может это написать (данные не подтвержденные). Искажением оно не является.
Поймите же,что МАК не самоубийца и не при каких условиях не пойдет на умышленное искажение важных данных. На какое то сокрытие может пойти, на ангажированность выводов тоже (слегка) - например всегда предпочтут повесить вину на мертвого чем на живого (и правильно сделают) если есть возможность обоих версий. Но если сказано например _в данных речевого самописца нет признаков того, что в кабине были посторонние_ то это можно принимать как доказанный факт. Если сказано _пилот А проходил обучение в 19xx году в центре XX_ то факт, что в документах пилота ТАК ТОЧНО И СКАЗАНО.
Vik63
Старожил
denokan, извините, но Вы ошибаетесь .
Вот график моментов с моими добавками.
1.Согласно пояснениям МАК на графике и в тексте отчета - красная линия - это полный пикирующий момент самолета за исключением тормозящей силы. Сиренево -коричневая самая верхняя - это полный пикирующий момент самолета вместе с тормозящей силой. Черная линия кабрирующего момента указанная красным числом 10 - эта линия также нарисована МАКом и отражает кабрирующий момент в аварийном взлете когда РВ были - 10 град. Подъем стойки по МАКу происходит когда черная линия на кабрирование превышает сиренево-коричневую линию пикирующего момента для самолета с тормозящей силой или очевидно только красную линию когда тормозящей силы нет .
2.Также согласно МАК при стабилизаторе по центровке потребные для подъема стойки отклонения РВ не более 5 градусов при любых центровках .
см . стр.122 По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42, с фиксированным положением триммера руля высоты на 2,5º, потребные усилия на штурвале для подъёма передней стойки шасси не превышают Рв ≤ 30 – 35 кгс даже при предельно передней центровке самолета. При этом углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование.
и стр.194-195 , При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.
и стр.194-195 , При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.
4.Теперь Вы можете оценить насколько завышена относительно реальности красная линия. Как раз на величину сдвига центровки вперед. 1 % = 2500 кгс*м, а 6 % центровки=15000 кгс*м. Вот на эти 15000 прибл. и завышена красная линия , и сиренево коричневая конечно тоже, ведь она просто есть сумма красной линии и зеленой от торможения.
5.К этому графику МАК я добавил еще одну черную линию кабрирующего момента для отклонения РВ= - 5 градусов - она указана красной цифрой 5 . Она конечно ниже черной МАКовской прибл. на 15700-18500 кгс*м
( имеется небольшой рост в зависимости от скорости, считается элементарно, если необходимо - покажу как, да и можно не считать , а взять в долях от увеличения момента с 23 по 25 секунды когда брали РВ на себя с +3 до -10 градусов).
6.Таким образом показано что по графику МАК обычные исправные Як-42 не могут поднять стойку при обычных штатных отклонениях в - 5 , и даже вдвое больших в - 10 градусов отклонений РВ . Потому что порог пикирующего момента (красная линия) который должен преодолеть кабрирующий ( черная линия) для поднятия стойки - определен неверно и специально завышен , чтобы скрыть переднюю центровку.
В заключение.
7.Посмотрите на нижнюю зеленую линию пикирующего момента от тормозящей силы . Она вплоть до 30 секунды равна прибл. 5000 кгс*м. А это чтобы было понятно - всего 5000/2500= 2 % центровки. То есть при первом взятии РВ на себя поднятию стойки мешал пикирующий момент эквивалентный сдвигу центровки вперед всего на 2 !!! % . И учитывая это
- это не проблема для самолета , ведь и правда чтобы его компенсировать достаточно всего лишь дополнительно 1 градуса стабилизатора или 1,7 градуса РВ на кабрирование. Но там не 1,7 градус, а уже 10 вместо 5 , то есть превышение на 5 градусов , а не на 1,7 . А стойка не пошла.Вы же сами пишите - этого быть не должно. Да ответ очевиден - такие малые значения тормозящей силы в начале давали небольшой пикирующий момент который не мог препятствовать подъему стойки если бы не более передняя центровка.
Вот по пунктам 1-7 , все доказательства. Я не предполагаю как еще проще раскрыть эти абсолютно очевидные вещи.
Спасибо за совет, я сарказм оценил. Чего уж там депутаты , я обращусь сразу к Президенту. Он быстро устранит все безобразия.
Последнее редактирование:
Topper
Старожил
Мало что, мягко говоря, понимаю во всех этих графиках и прочих инженерных делах, поэтому безотносительно к разговору о катастрофе Як-42 добавлю мнение о МАКе. МАК - структура солидная по своему статусу. Но, в конечном счёте, это - обычные люди, такие как мы с вами. В чём-то умнее меня, в чём-то нет. Просто люди. А людям свойственно ошибаться. Для минимизации ошибок они наверняка применяют какие-то способы ведения расследования, ну уж не знаю какие, но вряд ли МАК формирует свои выводы, полагаясь на непроверенные данные.
Я вполне могу допустить, что окончательные отчёты МАК не совсем достоверно определяют причину авиационного происшествия, вследствие ошибок экспертов или ошибочной трактовки входной информации. Но это - добросовестные ошибки, допущенные не по причине злого умысла. Бывает, они же не колдуны там.
Но я не полагаю возможным преднамеренный подлог. Если не верить МАКу, то кому тогда верить? - соре за пафос. Их статус таков, что на плаву их держит только максимально возможная объективность, и буде выяснится, что они намеренно искажают выводы - думаю, это будет последний день работы МАК. Опять же, с учётом "человеческого фактора", могу допустить, что некоторые "мелочи", недомолвки или умолчания могут иметь место, скажем, в интересах одной красивой авиакомпании или по политическим причинам, но по крупному врать они, полагаю, не станут - положение обязывает.
Я вполне могу допустить, что окончательные отчёты МАК не совсем достоверно определяют причину авиационного происшествия, вследствие ошибок экспертов или ошибочной трактовки входной информации. Но это - добросовестные ошибки, допущенные не по причине злого умысла. Бывает, они же не колдуны там.
Но я не полагаю возможным преднамеренный подлог. Если не верить МАКу, то кому тогда верить? - соре за пафос. Их статус таков, что на плаву их держит только максимально возможная объективность, и буде выяснится, что они намеренно искажают выводы - думаю, это будет последний день работы МАК. Опять же, с учётом "человеческого фактора", могу допустить, что некоторые "мелочи", недомолвки или умолчания могут иметь место, скажем, в интересах одной красивой авиакомпании или по политическим причинам, но по крупному врать они, полагаю, не станут - положение обязывает.
denokan
Старожил
Это не сарказм. Это предложение.
Или Вам лишь слава диванного эксперта (все равно здесь никто не будет рыться в Ваших графиках) нужна? Для чего Вы все это затеяли?
Идти - так уж до конца, как Анопов со снежным взлетом Аэрофлота.
Последнее редактирование:
Blinker123
Местный
принцип простой - работает много подкомиссий, в каждой по нескольку человек. Всё обсуждается и коррелируется. Друг друга поправляют.
Vik63, это претензия №1 к Вам
Ропша никуда не делась. Там подлоги откровенные. Понятно, что расследование вела местная шарага, по понятиям. Но ответственность за их "расследование" взял на себя МАК.
X-Pilot
Местный
Жара! Прислали они тут запросик давече - завтра приедут на тренажер моделировать казанскую катастрофу. Штатного пилота В737 у них нет, видеокамеры тоже Интересно будет посмотреть на их работу...
Интересно будет посмотреть на их работу...
I
например для меня - я не читал РЛЭ и не собираюсь, но физику знаю достаточно хорошо, что бы не путаться в элементраных вещах типа пересчёта
Увы, есть ещё люди. для которых семантический спектр понятий {"правда", "истина", "реальное положение вещей" и т.п} и понятий {"документ", "устав", "указ", "завляение", "отчёт" и даже "закон" (юридический) и т.п.} - практически не пересекаются..
(впрочем их сейчас наблюдаемо
соотв нормальные правка-обсуждение и последующая открытая публикация (напр тут) нормальных качественных выводов - ценна сама по себе, и , весьма возможно - когда-нибудь пригодится и Вам тоже
Последнее редактирование модератором:
observer
Старожил
Не говорите глупостей
. Читайте ПРАПИ - там 3 подкомисии:административная, летная и техническая. Каждая занимается перечнем определенным ПРАПИ (оный тут приводился) и в дела друг друга они не лезут.Про "местную шарагу" - это верно.
Председатель административной подкомисии - гендиректор НП "Невский аэроклуб" и совладелец аэродрома Гостилицы .
Председатель летной подкомисии - начальник отдела ЛЭ СЗ ФАВТ .
Эти "ребятки" там изрядно "насочиняли" в окончательном отчете. На суде все это "вылезло". И что? А ничего - председатель комисси Губарев на суд являться отказался и отвечать за "творение своих подопечных" не захотел. Итог - 17-12-2013 Ломоносовский суд признал виновным КВС.
"Следствие закончено - забудьте".... Был в свое время такой фильм в начале 70-х. Актуальность не утрачена...
Последнее редактирование:
Blinker123
Местный
как раз таки с 42434 вышло не так благостно, как Вы себе это представили ))
и принцип всё равно работает "n голов хорошо, а n+1 лучше" )))
stranger267
Старожил
FADEC появился на двигателях
- 1 поколение FADEC - начиная с A-318
- 2 поколение FADEC - A330 и выше
На A-310 FADEC еще не было. По крайней мере в том смысле, в котором понимается термин FADEC.
Plivet
скиф
http://www.business-gazeta.ru/article/94305/
Александр Сидякин попросил минтранс РФ проверить работу межгосударственного авиационного комитета при расследовании авиакатастроф
Александр Сидякин попросил минтранс РФ проверить работу межгосударственного авиационного комитета при расследовании авиакатастроф
RedKat
Местный
windowz
Местный
В том то и дело, что там по физике расчетов полный мрак.Не учитывается влияние скорости вообще, а зависимость там квадратичная.
imkas
Местный
Я как-то уже писал о том, как искажаются причины в технических расследованиях: http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1399040&postcount=2533. Просто я видел такое не раз в ракетной технике: там основные терки между КБ и заводом. Очень часто конструктивные недоработки, вылезшие при отработке или даже при эксплуатации КБ списывало на недостатки в производстве. Получалось это ввиду недостатков при ведении техдокументации изготовления. Для разработчиков были очевидны собственные грехи (и они потом корректировали техдокументацию) – но была возможность сделать «рыжими» завод (чисто по формальным признакам – как в «юридических делах») – и они ею без зазрения совести пользовались. Завод утирался и устранял недостатки при ведении формуляров изготовления (тоже был плюс).
Просто зная "как оно было на самом деле" - было достаточно "интересно" читать акты по установлению причин, например, неудачных испытаний.
Отчет МАК по аварии самолета президента Польши – это «мелкая» шалость?
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Насколько я понимаю, у минтранса нет полномочий проверять МАК.
С Сидякиным согласен пилот первого класса Владимир Герасимов: «МАК выдает сертификат летной годности воздушному судну. И естественно, что, если авиакатастрофа связана с недостатками воздушного судна, то это минус в работе МАКа.
Пилоту первого класса надо бы знать, что МАК не выдает сертификат летной годности ВС, этим занимается Росавиация. И это одна из причин по которой расследованием катастроф занимается МАК, якобы, независимая организация.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Разумеется! Если мы говорим о СЛГ, то подразумеваем только ВС отечественного производства.
Sidor
Старожил
Пф-ф-ф... Ну а там-то что не нравится? Самый обыкновенный CFIT.
Техник
Старожил
1. Физической форме г-жи Анодиной могут позавидовать многие форумяне, которые лет на 20-ть её помоложе.
2. Лично общался с канадским пилотом - у них в компании на А-310 с PW было несколько таких случаев, когда при включении реверса пилот сдвигал РУДы. Его компания внесла изменения в РПП:
3. Летавшие на Як-40 и 42 с версией МАКа по тормозам в основном согласны.
Plivet
скиф
Очевидно, имелся ввиду Сертификат типа.