imkas
Местный
Акценты.
Поляки CFIT ни разу не отрицали и кое-что даже сформулировали по-жесче МАКа, Но против акцентов МАКа, однако, полезли на баррикады "самым решительным образом".
Поговорим о МАК
Поляки CFIT ни разу не отрицали и кое-что даже сформулировали по-жесче МАКа, Но против акцентов МАКа, однако, полезли на баррикады "самым решительным образом".
vim1964
Старожил
Видимо, да! Как оказывается, даже многие авиаспециалисты не знают различия между этими документами.
Plivet
скиф
"Дилетант - профессионал в другой области" (с)
Плохо только одно: когда сапоги тачает пирожник, а пироги - сапожник.
Плохо только одно: когда сапоги тачает пирожник, а пироги - сапожник.
ЛевМих
Местный
Это, мягко выражаясь, сугубое преувеличение, которое windowz периодически повторяет как троллинг. На самом деле Vik63 (в "прошлой жизни" - ведущий инженер по летным испытаниям) в своей "авторской версии" (http://aviaforum.ru/threads/38298) брал исходные данные и графики из ОО МАК, включающие в себя зависимости аэродинамических сил от скорости, и пока (пока - ибо "продолжение следует") лишь демонстрировал ошибки в расчетах МАК и явную халтуру (и/или подтасовки?) в графиках МАК, а также демонстрировал, что из данных МАК следуют совсем другие выводы, нежели сделанные МАК. Так что если Vik63 где-то и недостаточно точно учитывал изменение скорости (ИМХО, при желании есть к чему придраться), то не более недостаточно, чем МАК.
Расчеты Vik63 по исходным данным МАК, отличающиеся от расчетов МАК только исправлением бесспорных методических ошибок МАК и введением необходимых поправок к скорости, "назначенной" МАК (подробнее - ниже), показывают следующее.
1) Безуспешность первой попытки подъема ПОШ, несмотря на практически достаточную скорость и избыток отклонения РВ на кабрирование (10 град!), невозможно объяснить тормозящей силой 1,7 тс, "назначенной" МАК для этого момента времени, а необходимо предположить сдвиг центровки вперед не менее чем на 5...6% относительно центровки, практически голословно "назначенной" МАК как соответствующей стабу.
2) Из факта подъема ПОШ после перекладки стаба и сброса РУД на МГ, при наличии "назначенной" МАК тормозящей силы 8 тс и при зверском отклонении РВ на кабрирование (13 град!), следует, что сдвиг центровки вперед не превышал 6...7%.
Отсюда Vik63 делает резонный вывод, что из данных МАК следует отнюдь не соответствие центровки стабу, практически голословно объявленное МАК, а сдвиг центровки вперед ориентировочно на 6%. А на безбожно замусоренной ветке "Обсуждение катастрофы ЯК-42 RA-42434" урыты и другие оценки разных авторов, которые разными методами также давали существенный избыток передней центровки.
Здесь не место пересказывать эту чудовищную ветку, но кое-что я кратко повторю - ибо имеет прямое отношение к вопросу о доверии к МАК. В частности, я тщательно сравнивал динамику тангажа при отрыве ООШ, когда уже заведомо нет тормозящей силы, в аварийном взлете и в "нормальном" испытательном взлете и получил следующее (подробности - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p...34#post1385834 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p...34#post1385834). .
1) Тангаж в момент отрыва при аварийном взлете был существенно меньше, чем при нормальном взлете. Отсюда вывод - скорость при отрыве была близка к докладам Б/И (230 и даже 250 км/час), а не абсурдные 205 км/час на безбожно корявом графике с МСРП.
2) Ускорение роста тангажа сразу после отрыва большое, но значительно меньше, чем оно было бы скорости около 230...240 км/час (следует из тангажа 7 град в момент отрыва) при имевшемся зверском отклонении РВ на кабрирование (13...14 град). Моя очень грубая оценка дала сдвиг центровки вперед аж на 11% относительно "назначенной" МАК.
Разумеется, такая запредельно передняя центровка (13...14% САХ) просто невозможна при любой неабсурдной загрузке ВС, но сами факты абсурдности графика скорости в "Материалах" и ОО МАК и центровки, значительно более передней, чем "назначенная" МАК, у меня с тех пор не вызывает сомнений.
И немного про достоверность ОО МАК по той катастрофе ЯК-42. Повторю здесь лишь 2 из моих многочисленных претензий, которые лично для меня делают этот отчет не внушающим доверия:
Strannik
Старожил
Москва, Декабрь 25 (Новый Регион, Анастасия Смирнова) – Деятельность Межгосударственного авиационного комитета и авиакомпании «Трансаэро» проверит Генеральная прокуратура РФ. Как стало известно «Новому Региону», заместитель председателя комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Эрнест Валеев направил депутатский запрос в адрес генпрокурора Юрия Чайки с просьбой проверить «Трансаэро» родственные связи ее владельцев – супругов Плешаковых, с главой МАК Татьяной Анодиной на предмет возможных злоупотреблений.
В частности, речь идет о правомерности предоставления МАК преференций «Трансаэро», а также подозрений относительно налоговых правонарушений, допущенных авиакомпанией при закупке самолетов.
Как говорится в приложенных к депутатскому запросу материалах, Татьяна Анодина, являясь главой МАК, одновременно является акционером авиакомпании «Трансаэро» с долей акций 3%. Кроме того, она связана родственным узами с основными собственниками компании: председатель совета директоров Александр Плешаков является ее сыном, а генеральный директор Ольга Плешакова, соответственно, – ее невесткой. В силу своего должностного положения и полномочий МАК, Анодина может оказывать непосредственное влияние на предоставление преференций авиакомпании «Трансаэро». Кроме того, существует подозрение, что противодействие МАК установлению предельного возраста эксплуатации самолетов также связано с родственными и деловыми связями Татьяна Анодиной, говорится в материалах.
«Безусловно, родственные связи – один из наиболее известных из мировой практики коррупциогенных факторов, который приводит к ситуации конфликта интересов», – отмечает вице-президент Молодежного союза Юристов РФ, член Ассоциации юристов России Артем Кирьянов.
Поводом к письму Валеева послужило журналистское расследование, которое вскрыло некоторые факты приобретения компанией «Трансаэро» самолетов, десятилетиями эксплуатировавшихся в странах «третьего мира», в том числе в Африке. Кроме того, выяснилось, что некоторые самолеты компания покупала через фирмы-«прокладки», что может свидетельствовать об уходе от налогов. Говорится в расследовании и о беспрецедентном праве «Трансаэро» на беспошлинный ввоз иностранных самолетов, в течение 10 лет, которого не получала ни одна другая компания.
«Разобраться в этом вопросе, в конце концов, должна Генпрокуратура», – считает Алексей Мухин, гендиректор Центра политической информации. Он напомнил, что информация об аффилированности главы МАК и владельцев компании «Трансаэро» циркулирует давно, однако до сих пор эти подозрения никто не опроверг.
Как сообщает источник в Госдуме, запрос депутата Валеева взят на контроль зампредом Госдумы Людмилой Швецовой и в ближайшее время вопрос будет рассмотрен думским комитетом по транспорту.
Стоит отметит, что накануне стало известно, что Госдума усомнились в беспристрастности Международного авиационного комитета при проведении расследований и просит Минтранс провести проверку. Соответствующий запрос на имя главы Минтранса отправил депутат от «Единой России» Александр Сидякин. Полученная информация будет использоваться при разработке поправок в Воздушный кодекс страны.
Сидякин пояснил, что сомнения вызывает практика, когда МАК одновременно выдает сертификату летной годности воздушных судов и расследует авиакатастрофы. «И, естественно, во всех расследованиях МАКа мы слышим, что виноваты пилоты», – добил он. Кроме того, парламентарий напомнил, что авиаинциденты расследует Росавиация и, по его мнению, целесообразно объединить расследование всех ЧП в авиации в одном органе.
http://www.nr2.ru/moskow/477542.html
В частности, речь идет о правомерности предоставления МАК преференций «Трансаэро», а также подозрений относительно налоговых правонарушений, допущенных авиакомпанией при закупке самолетов.
Как говорится в приложенных к депутатскому запросу материалах, Татьяна Анодина, являясь главой МАК, одновременно является акционером авиакомпании «Трансаэро» с долей акций 3%. Кроме того, она связана родственным узами с основными собственниками компании: председатель совета директоров Александр Плешаков является ее сыном, а генеральный директор Ольга Плешакова, соответственно, – ее невесткой. В силу своего должностного положения и полномочий МАК, Анодина может оказывать непосредственное влияние на предоставление преференций авиакомпании «Трансаэро». Кроме того, существует подозрение, что противодействие МАК установлению предельного возраста эксплуатации самолетов также связано с родственными и деловыми связями Татьяна Анодиной, говорится в материалах.
«Безусловно, родственные связи – один из наиболее известных из мировой практики коррупциогенных факторов, который приводит к ситуации конфликта интересов», – отмечает вице-президент Молодежного союза Юристов РФ, член Ассоциации юристов России Артем Кирьянов.
Поводом к письму Валеева послужило журналистское расследование, которое вскрыло некоторые факты приобретения компанией «Трансаэро» самолетов, десятилетиями эксплуатировавшихся в странах «третьего мира», в том числе в Африке. Кроме того, выяснилось, что некоторые самолеты компания покупала через фирмы-«прокладки», что может свидетельствовать об уходе от налогов. Говорится в расследовании и о беспрецедентном праве «Трансаэро» на беспошлинный ввоз иностранных самолетов, в течение 10 лет, которого не получала ни одна другая компания.
«Разобраться в этом вопросе, в конце концов, должна Генпрокуратура», – считает Алексей Мухин, гендиректор Центра политической информации. Он напомнил, что информация об аффилированности главы МАК и владельцев компании «Трансаэро» циркулирует давно, однако до сих пор эти подозрения никто не опроверг.
Как сообщает источник в Госдуме, запрос депутата Валеева взят на контроль зампредом Госдумы Людмилой Швецовой и в ближайшее время вопрос будет рассмотрен думским комитетом по транспорту.
Стоит отметит, что накануне стало известно, что Госдума усомнились в беспристрастности Международного авиационного комитета при проведении расследований и просит Минтранс провести проверку. Соответствующий запрос на имя главы Минтранса отправил депутат от «Единой России» Александр Сидякин. Полученная информация будет использоваться при разработке поправок в Воздушный кодекс страны.
Сидякин пояснил, что сомнения вызывает практика, когда МАК одновременно выдает сертификату летной годности воздушных судов и расследует авиакатастрофы. «И, естественно, во всех расследованиях МАКа мы слышим, что виноваты пилоты», – добил он. Кроме того, парламентарий напомнил, что авиаинциденты расследует Росавиация и, по его мнению, целесообразно объединить расследование всех ЧП в авиации в одном органе.
http://www.nr2.ru/moskow/477542.html
windowz
Местный
Троллинг это взять расшифровку с отрывом ПОШ на 222 приборной с 4,7 град РВ и утверждать, что в аварийном взлете самолет должен был отрывать ПОШ на скорости 202 прибороной на 5 град РВ. Я "Vik-у и его команде поддержки" уже несколько раз цифрами показывал, что в эти 20 км/ч укладываются все их различия в моментах, но они не желают/не способны этого понять, и продолжают писать тонны текста.
Последнее редактирование:
Sidor
Старожил
Журналисты зашли на плейнспоттерс? Офигительное расследование.
Можно в двух словах? А то там тема на 200+ страниц.
windowz
Местный
А теперь немножко по сути
Остальные выводы делаются на основании игнорирования влияния скорости.
Ваша "очень грубая оценка" проведена на участке, до отыва, когда еще действует пикирующий момент от тормозного усилия. Как только томрозное усилие пропало, то угловая скорость достигла очень больших значений за короткий промежуток времени, что явно отражено в ОО и свидетельствует о повышенном ускорении по сравнению с нормальным взлетом.
Это как "немножко беременна"? Нет "практически достаточной скорости", есть недостаточная скорость начала подъема ПОШ. По РЛЭ - 212 индикаторной земной, по факту 186 приборной, разница в 15 км/ч очень существенна.
Остальные выводы делаются на основании игнорирования влияния скорости.
Ваша "очень грубая оценка" проведена на участке, до отыва, когда еще действует пикирующий момент от тормозного усилия. Как только томрозное усилие пропало, то угловая скорость достигла очень больших значений за короткий промежуток времени, что явно отражено в ОО и свидетельствует о повышенном ускорении по сравнению с нормальным взлетом.
Техник
Старожил
А почему зверское?
imkas
Местный
То, что бросилось в глаза лично мне, хотя я и не «авиационный человек».
По МАКу «Пилоты – полные неучи и водили Ту-154 по полному недоразумению» Типа, Африка по сравнению с ними – «оазис подготовленных пилотов». Вполне очевидно, что явная гипербола, но поляки эту оплеуху приняли, 36 полк расформировали, а Ту-154 (раз он такой «требовательный к квалификации пилотов») решили продать.
«КВС Протасюк – полнейший конформист и как такие только командирами становятся». И даже вот заочную посмертную «психологическую экспертизу» провели. Само по себе, заочное психологическое освидетельствование – моветон, но тексты в отчете МАКа на эту тему – просто шедевральны.
«Глаком ВВС РП принял на грудь и чморил экипаж, из-за чего необученный конформный КВС потерялся ниже плинтуса, что и стало причиной CFITа» - это основной вывод МАКа. Внешне очень похоже на правду. Но только внешне и не более чем «похоже». На самом деле, был бардак в подготовке визита (чему польская прокуратура дала соответствующую оценку), причем не только со стороны ВВС РП, но и главным образом со стороны МИДа и канцелярии президента. И Протасюк и тот же Бласик оказались заложниками ситуации. В принципе, МАК мог бы и согласиться с мнением поляков, но «пьяный главком, принуждающий пилотов к посадке» - МАК достойно исполнил заказ Самизнаетекого.
Расследование этой аварии никак не попадало под компетенцию МАКа, изначально проводилось комиссией ВВС РФ и было передано в МАК распоряжением Председателя правительства РФ. Как по мне, изюминка этой передачи была в том, что отчеты МАКа публикуются в обязательном порядке, а вот публикация отчета ВВС - явный моветон.
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
У вас есть доказательства обратного?
Управлять Ту-154 на глиссаде по тангажу рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это за гранью неуча.
Plivet
скиф
imkas
Местный
Матчасть, конечно, я знаю весьма поверхностно. Но по своему опыту всяких технических расследований могу сказать, что даже у явной с виду бессмыслицы всегда есть вполне рациональный смысл. Так и здесь - в с виду абсурдных действиях КВСа Протасюка возможно вполне нормальное содержание. Например, такое
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1400166&postcount=2550
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
Мне даже стыдно комментировать такой пост, извините.
Всё понятно.
Последнее редактирование:
Plivet
скиф
Александр Сидякин хочет «перепотрошить» МАК и Росавиацию
25.12.2013
Депутат Госдумы предлагает создать концепцию авиационной безопасности в стране
Сегодня депутат-единоросс от Татарстана Александр Сидякин рассказал «БИЗНЕС Online» о своей инициативе по реформе структур, контролирующих отечественную авиационную отрасль. Сидякин усомнился в том, что межгосударственный авиационный комитет объективно проводит расследования авиакатастроф. Депутат считает, что одно и то же ведомство сначала выдает сертификаты на самолеты, а затем оно же расследует происшествия. В связи с этим он обратился в Гепрокуратуру и одновременно готовит поправки в Воздушный кодекс РФ. Эксперты, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», считают, что сегодня в России за безопасность полетов не отвечает ни одно государственное ведомство.
http://www.business-gazeta.ru/article/94346/
«МЫ СТОИМ НА ОДНОМ УРОВНЕ С БАНГЛАДЕШ»
Сегодня стало известно о новой инициативе депутата от Татарстана Александра Сидякина. Он усомнился в том, что межгосударственный авиационный комитет объективно проводит расследования авиакатастроф. Депутат недоволен тем, что одно и то же ведомство сначала выдает сертификаты на самолеты, а затем оно же расследует происшествия. Это, на его взгляд, может привести к необъективности и, как следствие, к продолжению авиакатастроф — МАК выдает сертификат летной годности воздушному судну, и если авиакатастрофа связана с недостатками воздушного судна, то это минус в работе МАКа. Единоросс собирается вносить поправки в Воздушный кодекс, а пока направил соответствующий запрос в министерство транспорта России и генпрокуратуру. Корреспондент «БИЗНЕС Online» связалась с Сидякиным и выяснила, что он готов «перепотрошить и реформировать» и МАК, и Росавиацию...
25.12.2013
Депутат Госдумы предлагает создать концепцию авиационной безопасности в стране
Сегодня депутат-единоросс от Татарстана Александр Сидякин рассказал «БИЗНЕС Online» о своей инициативе по реформе структур, контролирующих отечественную авиационную отрасль. Сидякин усомнился в том, что межгосударственный авиационный комитет объективно проводит расследования авиакатастроф. Депутат считает, что одно и то же ведомство сначала выдает сертификаты на самолеты, а затем оно же расследует происшествия. В связи с этим он обратился в Гепрокуратуру и одновременно готовит поправки в Воздушный кодекс РФ. Эксперты, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», считают, что сегодня в России за безопасность полетов не отвечает ни одно государственное ведомство.
http://www.business-gazeta.ru/article/94346/
«МЫ СТОИМ НА ОДНОМ УРОВНЕ С БАНГЛАДЕШ»
Сегодня стало известно о новой инициативе депутата от Татарстана Александра Сидякина. Он усомнился в том, что межгосударственный авиационный комитет объективно проводит расследования авиакатастроф. Депутат недоволен тем, что одно и то же ведомство сначала выдает сертификаты на самолеты, а затем оно же расследует происшествия. Это, на его взгляд, может привести к необъективности и, как следствие, к продолжению авиакатастроф — МАК выдает сертификат летной годности воздушному судну, и если авиакатастрофа связана с недостатками воздушного судна, то это минус в работе МАКа. Единоросс собирается вносить поправки в Воздушный кодекс, а пока направил соответствующий запрос в министерство транспорта России и генпрокуратуру. Корреспондент «БИЗНЕС Online» связалась с Сидякиным и выяснила, что он готов «перепотрошить и реформировать» и МАК, и Росавиацию...
Sidor
Старожил
Никакого осведетельствования никто не проводил, не надо преувеличивать. Любой опытный психолог вполне может сделать некоторые выводы на основе имеющейся информации.
Будьте любезны, подтвердите свои слова чем-нибудь. Потому как лично я читаю в Отчёте следующее:"Непосредственной причиной катастрофы явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск "Северный" значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов"
KYA
Местный
Тааа-к! Депутаты подтянулись,начали решать проблему. Уже интересно.
Чем вам МАК не нравится? Ну, не совпадает Ваша точка зрения с МАКовской, бывает... Вы все подробности знаете, нет... Все предано огласке, нет...
Жаль, что люди из МАКа не могут (так думаю) здесь писать аргументы некоторым особо продвинутым Шерлокам.
Чем вам МАК не нравится? Ну, не совпадает Ваша точка зрения с МАКовской, бывает... Вы все подробности знаете, нет... Все предано огласке, нет...
Жаль, что люди из МАКа не могут (так думаю) здесь писать аргументы некоторым особо продвинутым Шерлокам.
Последнее редактирование:
Техник
Старожил
Пожалуйста.
Абсолютно взаимоисключающие утверждения. Либо пилоты разумны и они знают матчасть и аэродром посадки (включая рельеф), либо нет.
Если бы у бабушки был...Нет пока таких FMS, которые позволяют прогнозировать точку встречи с поверхностью, т.е. давать команду на выполнение вертикальных маневров при заходе на посадку.
.
нет комментариев.
.
На основании придуманного несуществующего способа посадки далее пошли выводы.
Еще одна придумка.
С трудом сдерживаясь - а алогичность-та эта на 90% коммерческих самолётов, блин!
И Боинг, и Аэробус и Илы и Ту так устроены.
Оказывается "нюансы" (которых нет, а есть штатные режимы) матчасти не по РЛЭ изучают, а в курилке при общении с другими профессионалами...
Какая связь между ИЛС и автоматическим уходом?
Откуда известно, что он у них исправно работал?
Снова придумки.
Последнее редактирование:
Tanita
Старожил
Ну меня лично просто статистика причин авиакатастроф настораживает: практически всегда виноваты пилоты. То они устали, то выпили, то подготовлены плохо-то всё вместе. Неужели у нас в кокпитах летает столько камикадзе?
Topper
Старожил
Tanita, это объективно - авиационная техника совершенствуется, её надёжность возрастает, в то время как возможности человеческого организма за последние несколько десятилетий не изменились. Причина АП "человеческий фактор" - это статистически около 80% всех АП.