Не надо ничего выдумывать. ЗАО "Пауэрджет" является российским предприятием, зарегистрировано в ЕГРЮЛ и осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством РФ.Или французской. Владение там 50/50
Не надо ничего выдумывать. ЗАО "Пауэрджет" является российским предприятием и осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством РФ
отечественное оборудование будет тогда, когда его будут ставить на самолеты и эксплуатировать.
На основе эксплуатации оно будет совершенствоватьсяили доводиться до заданных требований.
Другого пути нет.
Да этих ПауэрJet'ов....)А сайт PowerJet говорит о другом.
timsz, в общем я о мамке, которая образована Snecmой и Сатурном.
Действительно,в ситуации с комплектующими вины ГСС нет и не может быть!Здесь все значительно сложнее,и говорить о том,что российские предприятия могут сегодня выпускать конкурентное оборудование для авиации -значит не понимать всей глубины существующих проблем.Скажите на милость, кто в России может выпускать современную авионику ,если в стране не выпускаются тысячи названий электронных компонентов?Сегодня в стране нет своих компонентов даже для производства элементарных радиоприемников и телевизоров,чего уж говорить об авиаоборудовании?И такая ситуация практически по всем отраслям,и не надо вешать всех собак на ГСС! Если бы остальные наши предприятия стремились бы сделать хоть половину того,что делается в ГСС,пусть не самостоятельно ,пусть в кооперации и в сотрудничестве с ведущими мировыми производителями,ситуация могла бы сдвинуться с мертвой точки.А производить и пытаться сбыть продукт,разработанный полвека назад-это тупиковый путь.И не Погосян виноват,что наши гении до сих пор выпускают громоздкие блоки размером в чемодан вместо тех,которые у западных компаний умещаются в спичечный коробок.Существующее российское оборудование устарело и очевидно не подходит для оснащения современного самолета и это не вина ГСС.
Ну не всё так плохо. Уже есть и компоненты и ЭРИ. На 76МД-90А импортное нельзя (с оговорками) - поискали - оказалось есть своё, по массо-габаритным и всем другим характеристикам не хуже зарубежных поставщиков. Надо испытания и сертификацию. Мне даже интересно, чем закончится - будет на этом самолете свое - российские поставщики поднимутся, будет импортное - наши поставщики загнуться окончательно. Так-что было бы желание...Сегодня в стране нет своих компонентов даже для производства элементарных радиоприемников и телевизоров,чего уж говорить об авиаоборудовании?И такая ситуация практически по всем отраслям,и не надо вешать всех собак на ГСС! Если бы остальные наши предприятия стремились бы сделать хоть половину того,что делается в ГСС,пусть не самостоятельно ,пусть в кооперации и в сотрудничестве с ведущими мировыми производителями,ситуация могла бы сдвинуться с мертвой точки.А производить и пытаться сбыть продукт,разработанный полвека назад-это тупиковый путь.И не Погосян виноват,что наши гении до сих пор выпускают громоздкие блоки размером в чемодан вместо тех,которые у западных компаний умещаются в спичечный коробок.
интересно, какие-такие компоненты не производятся во франции? и где они тогда производятся?
интересно, какие-такие компоненты не производятся во франции? и где они тогда производятся?
Вы несомненно ошибаетесь.
Чтобы спроектировать самолет под оборудование, надо сначала чтобы это оборудование существовало.
Нет оборудования - нечего ставить на самолет, как бы кому-то не хотелось иначе.
Существующее российское оборудование устарело и очевидно не подходит для оснащения современного самолета и это не вина ГСС.
Российским разработчикам ни кто не мешал сделать такое и предлагать его на международном рынке. В конце концов и Боинг, и Аирбас, а также Бомбардье с Эмбраером и др сами не проектируют авионику, покупают у специализированных фирм. Впрочем вы сами это прекрасно знаете, рассуждения о локализации потому - чистая демагогия.
Микросхемы, микропроцессоры, чипы памяти....
а как же сертификат EASA? Ведь надо сначала сертифицировать товар (компонент, прибор, кресло и т.д.), а уж потом его можно поставить на самолёт.
Вы предлагаете давать деньги частным компаниям на то чтобы они соизволили разработать, произвести и сертифицировать товар и его производство, надеюсь Вы представляете сколько это потребует денех?
Требования АР МАК, вообще то, в значительной степени совпадают с требованиями EASA, если что. Так что идея "В РФ это не надо"-мягко говоря кажется очень сомнительной.сертифицировать в ЕАSА или в FAA нужно если планируешь продавать/регистрировать там, где такой сертификат требуется.
Требования АР МАК, вообще то, в значительной степени совпадают с требованиями EASA, если что. Так что идея "В РФ это не надо"-мягко говоря кажется очень сомнительной.
Машина предназначена для рынка во всем мире-в противном случае получается добровольный отказ от нехилого куска рынка. Для кармы и собственной гордости хорошо, а для дела-не очень.посему считаю нет нужды фапать на ЕАSА сертификат если машина не предназначена для рынка, где именно такой сертификат требуется и другой не принимают.
Только наличие сертификата EASA заметно облегчает получение иных сертификатов.например америка сертификат ЕАSА не принимает автоматически. если продукт ориентировать на американский рынок, то в этом случае нет необходимости в сертификате ЕАSА.
И какие это страны? Список, боюсь, небольшой.а в некоторых странах вполне достаточно российского сертификата.
действительно надо шоб существовало.
типа не существует? и на все боевые самоли (надо сказать очень не плохие) ставится китайское, бо буржуины не поставляют.
или все же есть в россии производители пки? на вполне приемлемом уровне. на СМ-ку (помимо военки) ведь то же что-то ставят.
нигде в мире отрасль экономики с таким длинным циклом как в авиастроении не в состоянии подняться без гос. финансирования.
У военной и гражданской техники малость отличаются основные требования.
А обосновать?