Поговорим про Ту-334

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.

Сертификат типа на 787 позволяет пилотировать её пилотам которые имеют тип рейтинг на 777, там по максимуму обеспечена преемственность чтобы пилоты могли пройти короткий вводный курс и трейнг а не получать себе в рейтинг новый тип. По крайней мере это то о чем писали журналисты уже несколько раз.

Самолет везде где только можно сделан с учетом преемственности с предыдущими моделями.

Вот технологически там везде новизна. А по управлению например - почти точная копия 777, по компоновке я так понимаю - 767, и так далее.
 
Это технологическая преемственность, о которой говорил Ту-204?
 
Да нет, мужики, ну что вы в самом деле!
Я ж говорю о простых вещах - схема расположения двигателей
Это и есть то, что роднит столь разные 737, 757, 767, 777, 787 меж собой

Мы ж про схему расположения двигателей говорим. Уйдём от оффтопа к основной теме. Я пока не вижу 100% аргументов, доказывающих полную техническую несостоятельность 100-пассажирного самолёта с двигателями на ХЧФ по сравнению со схемой, где движки под крылом.

Нагрузка на крыло вроде не сильно меняется, шуму в кабине поменьше, опоры шасси покороче и т. п. Хотел бы выслушать обоснованное мнение мэтров. В Бомбардье ведь не идиоты сидят. Если такая схема порочна - то зачем во имя какой-то непонятной идеи продолжать её воплощать на CRJ-1000. Ну, сделали бы пару машин, поняли бы что это глупо, закрыли бы тему и стали бы разрабатывать вариант с движками под крылом а-ля Суперджет.

Я смотрел сайты, про эту тему нет конкретной информации. Может, искал плохо, не спорю.


CRJ-1000


Ту-334
 
Уже как то пытались обсудить... Истина, кажется, так и не родилась
Расположение двигателей
Алексей
 
Плюсы и минусы этих схем жеваны-пережеваны. Понятно, что о порочности хвостовой схемы речи нет - однако по совокупности характеристик она считается хуже.
Канадцы могут ее придерживаться "по инерции" - т.е. за счет использования большого количества наработанных технических решений. Переход на "незнакомую" подкрыльевую схему для них будет означать большое количество, типа, НИОКР, что требует времени и денег.
Кроме того, для Бомбардье любой "регионал" - это потенциальный бизнес-джет. А в этом классе требования по шумности в салоне все же жестче, бо у богатеньких нежные уши.
ИМХО, совокупность этих двух факторов и является причиной сохранения хвостовой схемы на "тыще".

ЗЫ: Не исключено, что хвостовую схему ждет "ренессанс". Переход на редукторные движки большого диаметра неизбежен, стойки шасси до бесконечности удлинять нельзя, высокоплан имеет свои глюки, выносить двигатели над крылом - паллиатив. Остается ХЧФ...
 
Последнее редактирование:
Толковый ответ от Экзота:

Но я бы не сказал, что схема с движками на ХЧФ прям уж совсем никуда не годится, и одно это является причиной коматозного состояния дел по Ту-334. Основной его недостаток - послепродажное обслуживание. Вернее, полное отсутствие даже концепции того, как это делают. Суперджет-100 - фактически первый опыт постсоветского авиапрома в условиях реального рынка.

Тем не менее, из Ту-334 можно было бы сделать хороший годный самолёт, вложив при этом меньше, чем в суперджет.
 
Последнее редактирование:
О денюжках... Старовато, но все-таки... Источник: СВОДНЫЙ ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Российской Федерации»
Алексей
 

Вложения

  • Счетная палата 2007 авиа.pdf
    178,6 КБ · Просмотры: 32
Своеобразный отчет

При таком развернутом отчете, могли бы хоть одного заказчика назвать.
 
Вложив в Ту-334 половину (даже десятую часть) бабла, вбуханного в Суперджет, из него можно было сделать годный самолёт. А так...
 
А что такое "годный самолет."?
204 - вполне годный самолет. Но в отсутствие системы ППО он нах никому не нужен.
Причем я на 100% уверен, что если бы КАПО начало, как планировалось, выпуск 334 в 2007 году, было бы то же самое, что и с 204. Сейчас только-только КБ подошло к тому, чтобы начать создавать систему ППО на 204СМ. Но поезд ушел - и даже рельсы уже убрали...


---------- Добавлено в 09:23 ----------


Нормальный отчет Счетной палаты. Просто он изначально не рассчитан на удовлетворение потребностей форумных филофобов.
Одного заказчика назвать можно - в случае производства 334 на КАПО "Татарстан" брал бы их с гарантией, поскольку Шаймиев на это денежков из республиканского бюджета обещал дать.
Но вот что было бы дальше?..
 
Comet сказал(а):
При таком развернутом отчете, могли бы хоть одного заказчика назвать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
НЯЗ, считались те "заказы" примерно так:
Письмо Росавиации в межтерриториальные Управления воздушного транспорта: "Проинформировать подведомственные авиакомпании о самолёте Ту-334 и предоставить предложения по их потребности в самолётах данного типа." Приложение: буклет о Ту-334. Компании написали, о своей потребности, кому сколько не жалко было, а обобщённую цифру подняли на флаг и потом активно использовали при проталкивании Ту-334. Но от такой писульки до контракта и даже меморандума о намерениях - дистанция огромного размера...
Пример во вложении, так же считали недавно потребность в "Рысачках".
 

Вложения

  • risa4ok.pdf
    6,9 МБ · Просмотры: 55
Было немножко не так. Опрос был по нескольким типам самолетов из списка, составленного ОАК.
SSJ в этом списке тоже был, но проиграл по "популярности" 334, который в перечень включили то ли по недосмотру, то ли не сомневаясь в результате.

ЗЫ: Вот "отголоски" этого опроса образца 2007 года - http://tobiz.ru/n/xck.html
 
Последнее редактирование:
А потом из этого родился грандиозный пятилетний план ОАК 2008-2012 на 400+ пассажирских самолётов. А потом оказалось, что потребности теоретически есть, а возможностей и желания заключать на них реальные контракты у авиакомпаний нет. А когда даже удалось заключить протокол о намерениях на Ту-334 с "Пулково" и пригнать им самолёт на ознакомление, те полазали по нему, посмотрели документацию и сказали, что такой хоккей им не нужен, перспектив у этого самолёта нет и взяли подержанные Б735...
 
Прошу прощения, кто должен был это делать? Самолет создавался, лицензировался и осваивался в производстве с начала 90-х годов, т.е. около 20 лет. Уж в 2000-х годах, посмотрев на эксплуатацию Ту-204, было очевидно, что без ППО никуда.
 
кто должен был это делать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прежде чем, что-то делать, надо сначала деньги дать. Или нет?

Почему-то все считают, что Туполев должен работать "забесплатно"
 
Если бы план ОАК "родился из этого" - это еще полбеды. Однако по результатам сего "маркетингового ислледования" даже дутая потребность составила, ЕМНИП, менее трехсот бортов. Поэтому результаты опроса были "творчески переосмыслены" (видимо, путем задумчивого сосания большого пальца), и объем спроса надули до тех самых 400+.
Маниловых из ОАК нетрудно понять - от этой цифры зависел объем бюджетного (и "околобюджетного") финансирования.


---------- Добавлено в 12:50 ----------


Туполев "забесплатно" даже конструктивные недоработки 204 не желал устранять - хотя был обязан это сделать. Точно так же он не устранял недоработки 334 - хотя тоже был обязан это сделать.
Почему кто-то должен давать КБ деньги на исправление ошибок самого КБ? Чтобы стимулировать конструкторов на создание новых недоработок?
 
Тy-204, здесь несколько моментов:

1. подо что давать деньги, если нет даже концепции?
2. заплатит покупатель самолета, он все равно платит за ППО. Вопрос только в том, платит он Туполеву или кому-то еще.
3. речь идет о продаже услуги, которая продается вместе с самолетом. Более того, самолет без ППО давно не покупают, и Туполеву это прекрасно известно. Отсюда вывод: если Туполев в течение всего срока создания конкретного Ту-334 (около 10 лет) и вообще уже почти 20-и лет не предлагает ППО ни одному своему самолету, значит, это сознательная позиция компании. Если же компания сознательно отказалась от создания системы ППО собственных самолетов, (1) повторюсь, кто должен был это делать? и (2) зачем финансировать то, что Туполев делать не собирается?
 

Деньги дают банкиры. Под бизнес планы и под репутацию. ТО есть если бы у Туполева был бизнес план, были стартовые потенциальные заказчики, была показанна выгодность проекта - он бы деньги нашел. А под _мы тут слепили нечто красивое, подайте христа ради может и в серию запустим_ деньги сегодня не дают.
 

в том то и дело, что СССР уже 20 лет как нет, а КБ Туполева, похоже, живет в тех счастливых временах госплана, монополизма и единственного покупателя в лице Аэрофлот-СССР который "брал что давала промышленность" и не жужжал
 
В кабачок вложили денег государственных больше,чем в суперджет только толку нет
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация