Поговорим про Ту-334

[Alex]

Когда завод активно ведет подготовку производства, а потом от этой программы вынужден отказаться,

Более полезно знать ФИО решения о подготовке производства (очередного!) при отсутствии твердых заказов. Ибо, подозреваю, то ФИО прекрасно понимало все насчет жизни.

 

[Экзот]

Ту-134А-3. Отличал их от обычных А-3 по большому люку слева по полёту непосредственно перед моторами.

Такой люк (вернее, дверь — у некоторых ВИП-вариантов снабжалась трапом) есть и на "чистых" А-3. Экс-СХ узнаётся по тому, что над крылом только один большой авар.люк вместо двух маленьких (как это было на "А") или вместо "маленький+большой" (как на "чистых Б"). Ну, и иллюминаторов меньше.

Во что переделывали УБЛ не знаю.

Насколько я понимаю, в основном, в "Б-3".
http://russianplanes.net/reginfo/4134
http://russianplanes.net/reginfo/6204

 

[timsz]

И по сей день немало Ту-134АК летают с надписью А3 на борту.

Если не ошибаюсь, литера"К" в официально документации встречалась только на каких-то чертежах. А официально они все были "А".

Разве индекс "конверсионных" машин был не Б-3? При этом не все Б-3 были переделаны из УБЛ - только с р/н 65ХХХ.

Вроде как УБЛ были ближе к "Б", поэтому их в "Б" и переделывали. А армейские были все "А".

 

[Ranger_avv]

И в чем же это выражалось?

В частности в настроении самих Туполевцев, а так же в четком осознании жесточайшей необходимости модернизации бортового комплекса этого самолета, с последующей пересертификацией.

 

[Экзот]

http://www.airliners.net/photo/Orena...5f6a499b362be9
http://www.airliners.net/photo/Katek...5f6a499b362be9
И АК:
http://www.airliners.net/photo/Russi...5f6a499b362be9
Информацию о модификациях черпал исключительно из АиВ.

Насколько я понимаю, дверь перед заборниками есть на отдельных сериях "А-3" и это не всегда "АК".

ЕМНИС, они ещё и называются А-3м

Да.

Видел такой всего пару раз.

Да их довольно много.

 

[A_Z]

Более полезно знать ФИО решения о подготовке производства (очередного!) при отсутствии твердых заказов. Ибо, подозреваю, то ФИО прекрасно понимало все насчет жизни.

Решение о запуске в производство и его отмене в данном случае, ИМХО, "равновесны" - одно исключает другое. Кто-то из двух явный дурак...
Еще раз повторю, что завод на тот момент был полностью уверен в наличии заказа от гос.структур.

 

[A_Z]

Речь не о массовости переделки, а о тенденции к избавлению от "лишних" Ту-134 в ВВС.

Так заявлялось о том, что "рынок забит", а не о "тенденции".
И я слабо понимаю, как "тенденция" 2004 г. может повлиять на оценку ситуации в 2007 г., когда было уже ясно, что эта "тенденция" накрылась медным тазом.

НЯЗ именно Ту-134АК переделывались именно в Ту-134А-3.

??? А какое отношение "полусалонный" АК имеет к теме? Вы же сами начали говорить про минский АРЗ и переделку 134УБ(Х) в "салоны".

В любом случае на начало 2009 в ГА было чуть более 100 Ту-134, что с учётом Ваших оценок по переделанным бортам даёт весьма немалый процент "переделок" в общем парке.

Тенденции, проценты...
Значение в данном случае является "физический" объем рынка. И если для вас 7% - это "немало", то тут я пас.

По сей день считаю, что Ту-334 является во многих отношениях идеальной машиной для ВВС и госструктур, включая СЛО.

С учетом любви ИАС к ремонту девайсов с помощью кувалды, зубила и бениной мамы - возможно...

Но это никак не улучшает его характеристик с т.з. коммерческих компаний

Я видел расчеты, сделанные в компании "Проект 3000" (была в первой половине 2000-х годов такая структура, ЕМНИП, в Татарстане). Они утверждали, что есть условия/маршруты, при/на которых 334 лучше, чем RRJ. Что, в общем, не удивительно - "подогнать решение под ответ" при таком анализе можно почти всегда.
Причины неприятия 334, ИМХО, не имели решающей составляющей ТТХ самолета. Просто к тому времени КБ ясно продемонстрировало перевозчикам нежелание заниматься доводкой машины и ее ППО. Наступать второй раз на грабли, уже бившие по лбу эксплуатантов 204, дураков не нашлось...

не пожелавших выкупить даже уже построенную пятёрку

??? А вы бы купили единичный экземпляр - да еще при таком "пофигистическом" разработчике?


---------- Добавлено в 21:40 ----------

В частности в настроении самих Туполевцев

Да, это было.
Но к тому времени, НЯЗ, основные глюки машины были излечены киевлянами (как рассказывал / хвастался / жаловался гл.инж. "Авианта").
Пример ИФК, организовавшей весьма интенсивную эксплуатацию 204 во Владивостоке при полном пофигизме разработчика, показывает, что можно было обойтись и без КБ.

...в четком осознании жесточайшей необходимости модернизации бортового комплекса этого самолета, с последующей пересертификацией.

Вы опять смотрите с точки зрения коммерческой эксплуатации.
ИМХО, ВВС тогда это было не то, что без надобности, а даже и "вредно". Пришлось бы всю ИАС в части обслуживания 334 радикально перестраивать.

 

[Ranger_avv]

Вы опять смотрите с точки зрения коммерческой эксплуатации.
ИМХО, ВВС тогда это было не то, что без надобности, а даже и "вредно". Пришлось бы всю ИАС в части обслуживания 334 радикально перестраивать.

Там комплекс устарел по элементной базе, т.е. старых блоков производить толком не могли, а на новой базе их ещё не было.

Но к тому времени, НЯЗ, основные глюки машины были излечены киевлянами (как рассказывал / хвастался / жаловался гл.инж. "Авианта").

Но машина ещё близко к эксплуатации не приближалась, т.е. основная масса "детских болезней" была ещё впереди-вспомните Ту-204 в начале эксплуатации.

ИМХО одна из важны причин-нежелание вкладываться в модернизацию машины которая ещё толком не окончила одну сертификацию, а надо начинать вторую и это при неясных перспективах самой машины.
Ну и Мотор-Сич, думаю, с большим удовольствием ставил бы двигатели на Ан-148, чем на Ту-334.

З.Ы. Кстати, от сотрудников ЛИИ слышал такое мнение, что Ту-334 использовался украинцами в первую очередь как стенд для доводки двигателей.


---------- Добавлено в 00:43 ----------

ИМХО, ВВС тогда это было не то, что без надобности, а даже и "вредно". Пришлось бы всю ИАС в части обслуживания 334 радикально перестраивать.

Как вы помните, на тот момент ВВС особо объемами заказов не выделялась, а Ту-334 в первую очередь разрабатывался как коммерческий.

 

[A_Z]

Там комплекс устарел по элементной базе, т.е. старых блоков производить толком не могли, а на новой базе их ещё не было.

МиГ-29 как-то на старой элементной базе летает.
А вот политика суховцев в части перманентной модернизации борта обошлась Су-27 дорого...

Но машина ещё близко к эксплуатации не приближалась, т.е. основная масса "детских болезней" была ещё впереди

Безусловно.
Однако выхода у ВВС не было, что подтверждает текущая ситуация: НЯЗ, практически все армейские 134 встали на прикол, и войска остались без пассажирского / генеральского транспортника.

Ну и Мотор-Сич, думаю, с большим удовольствием ставил бы двигатели на Ан-148, чем на Ту-334.

Думаю, что они бы с удовольствием ставили свои движки на все, на что они встают. Заказами сичевики не избалованы, и, НЯЗ, живут в основном за счет вертолетной тематики.

Кстати, от сотрудников ЛИИ слышал такое мнение, что Ту-334 использовался украинцами в первую очередь как стенд для доводки двигателей.

Как-то мне это сомнительно. Можно подумать, что других претендентов на роль ЛЛ у них не было.
Дорогое получилось удовольствие: осваивать новую для завода машину, бодаться с поставщиками, устранять конструктивные недоработки (а там, помнится, была пара глюков, влияющих на безопасность полетов)... И все это только для того, чтобы доводить движки? Вы это считаете возможным?
Другое дело, что борт оказался никому не нужен - так почему бы и использовать...

Как вы помните, на тот момент ВВС особо объемами заказов не выделялась, а Ту-334 в первую очередь разрабатывался как коммерческий.

Он разве что декларировался как коммерческий. Работала инерция мышления советских времен: "Аэрофлот" возьмет все, что прикажут взять большие дяди со Старой площади.

Кроме того, машина, идущая на замену 134, по определению была "государственно-армейской" - и только потом коммерческой.
"Ошибки, заложенные на стадии выбора концепции, на более поздних стадиях проектирования исправить невозможно" (О.С.Самойлович).

 

[Ranger_avv]

МиГ-29 как-то на старой элементной базе летает.

Там ест одно маленькое различие-Миг-29 в серии и отлажен, а тут все только начиналось.

Думаю, что они бы с удовольствием ставили свои движки на все, на что они встают.

Вопрос как с реальными объемами производства, а не с декларируемыми.

 

[vitls]

Вот тут вообще "плачь ярославны" по "усопшему" ТУ-334
http://ru-aviation.livejournal.com/1134119.html
Старенький правда плачь, просто нашёл недавно.

 

[A_Z]

Там ест одно маленькое различие-Миг-29 в серии и отлажен, а тут все только начиналось.

НЯП, у 334 достаточно высокая совместимость по борту с Ту-204, который через пень-колоду, но выпускался. И какие проблемы?

Вопрос как с реальными объемами производства, а не с декларируемыми.

Хех! А у кого нынче есть реальные, а не декларируемые объемы производства?
"Нет, ты назови!" (т/ф "Покровские ворота")
Их даже у КНФ, строго говоря, нет - про всех остальных и речь не идет...

 

[Ranger_avv]

НЯП, у 334 достаточно высокая совместимость по борту с Ту-204, который через пень-колоду, но выпускался. И какие проблемы?

Вот не совсем в курсе, возможно все уперлось в дописпытания.
Но повторюсь, на уровне 2002-2003 эти проблемы решить было ещё можно, а в 2007-м уже слишком все иначе смотрелось.

 

[A_Z]

Вот не совсем в курсе, возможно все уперлось в дописпытания.
Но повторюсь, на уровне 2002-2003 эти проблемы решить было ещё можно, а в 2007-м уже слишком все иначе смотрелось.

Проблемы, дописпытания... "Какой заяц, какой орёл, какая блоха?!!" (м/ф "Ух, ты - говорящая рыба") Об чем речь вообще?
334 получил сертификат типа в декабре 2003 года, следовательно, мог эксплуатироваться.

 

[Alex]

334 получил сертификат типа в декабре 2003 года, следовательно, мог эксплуатироваться.

Это вот этот сертификат?
http://www.aviadocs.net/mak/ac/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
Довольно своеобразная эксплуатация получилась бы..

 

[A_Z]

Это вот этот сертификат?
http://www.aviadocs.net/mak/ac/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
Довольно своеобразная эксплуатация получилась бы..

А вы вот этот сертификат посмотрите - http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-204/N68_204_D0_D24_izd13.pdf
Только первый, еще до всех дополнений. Или эксплуатация этой машины тоже была "своеобразной"?

 

[Alex]

Только первый, еще до всех дополнений. Или эксплуатация этой машины тоже была "своеобразной"?

Угадали такая же своеобразная эксплуатация - т.е. никакая.
Ибо первых пассажиров Ту-204 повез только после получения пары дополнений.
Впрочем и исходный сертификат имел меньше ограничений по минимумам и обледенению чем Ту-334.

 

[A_Z]

Угадали такая же своеобразная эксплуатация - т.е. никакая.
Ибо первых пассажиров Ту-204 повез только после получения пары дополнений.

Во-первых, еще Аристотель, помнится, утверждал, что тезис "после этого - значит, вследствие этого" - ложный.
Во-вторых, версия не выдерживает критики: доп. 1 - по центровкам, доп. 2 - по метеоминимумам с использованием ОСП/РСП.

Впрочем и исходный сертификат имел меньше ограничений по минимумам и обледенению чем Ту-334.

Неправда ваша.
Минусовая т-ра у 204 была вообще -27 град., боковой ветер - только 7 м/с против 10 м/с у 334, высота аэродрома - 400 м против 1000 м.

 

[Alex]

Во-первых, еще Аристотель, помнится, утверждал, что тезис "после этого - значит, вследствие этого"

Не спорю. Однако ж это вы предложили оценить опыт эксплуатации Ту-204 с исходным сертификатом "еще до всех дополнений".

Неправда ваша.

Т.е., вы считаете что лишние 3 градуса ограничение более суровое чем "Взлет и полет в условиях фактического и прогнозируемого обледенения запрещаются."?
А прописанные минимумы 204-го будут жестче формулировки "Самолет допущен для выполнения полетов в метеоусловиях, соответствующих правилам визуального полета."?
Я не настаиваю ибо не специалист, просто удивляюсь..

 

[A_Z]

Не спорю. Однако ж это вы предложили оценить опыт эксплуатации Ту-204 с исходным сертификатом "еще до всех дополнений".

Именно, что ДО - а не ПОСЛЕ.
У вас есть сведения о том, что задержка с началом коммерческой эксплуатации Ту-204 была связана именно с "особенностями" его СТ?

Я не настаиваю ибо не специалист, просто удивляюсь.

То, что вы не специалист, заметно, ибо вы сравниваете кислое с мягким.
Маленький пример: испытания на обледенение в полете SSJ 100 продолжались больше двух недель - "ловили погоду". При этом, как вы понимаете, делалось это в регионе (Архангельск) и в период (апрель), где / когда такое явление наиболее вероятно. Так что обледенение - явление не столь частое, как может показаться. Это просто сейчас пошла шумиха по поводу тюменской катастрофы, вот и создается впечатление, что у нас всю зиму машины ежедневно льдом покрываются.

Что касается температур, то дело не в разнице. Что при -27, что при -30 в северных регионах обе машины зимой работать не смогут. Естественно, у первой регулярность полетов будет ниже, чем у второй - но искать температурные графики по дням и все это высчитывать мне в лом.
Однако Ту-204 начал эксплуатацию при таком "слабом" ограничении - и никто от этого не умер.