Практическая аэродинамика и динамика полета

Реклама
Вуду

Вуду

homo ludens
Ну вот. Так что думаю и ф 35 тоже:)
- "Ежу понятно", что и F-35 не боится никакой болтанки на ПМВ, - ни ветровой, ни термической. Только он там так же не летает почти никогда, как и МиГ-31. Не его это ареал.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
- Ты начни читать всё-таки с 10-ой страницы и всё подряд? О каких самолётах там речь?
Читал, читал. Но ход мысли не менял. Оставаясь на классической советской аэродинамике.
По лайнерам, не разваливаются от термиков и ладно, упоминал про них ранее.
А существо дело то изначально было в чом, переть на удар/преодоление вплоть до сверхзвука
 
Вуду

Вуду

homo ludens
А существо дело то изначально было в чом, переть на удар/преодоление вплоть до сверхзвука
- А существо дела было изначально в том, что когда самолёты B-1B стали гонять на ПМВ на околозвуковых скоростях, их лётчики не могли выдерживать длительно тяжелейшую болтанку и пришлось принимать дополнительные меры, дорабатывать самолёт, чтобы сделать перегрузку приемлемой. Об этом началась беседа.
 
A

Avex

Местный
При постоянной скорости, а следовательно и постоянном динамическом напоре, дельтаY будет зависеть только от дельтаCy, а учитывая что зависимость Cy от Альфа линейная, то - от дальта угла атаки.
А дельта угла атаки максимальна на меньшей скорости.
Каком каком напоре? Динамическом? Что за зверь такой?:) Казань брал, Астрахань брал, Ревель брал, Шпака не брал.... про динамический напор не слышал.:)
У вас там еще и логическая ошибка. Дельта Су вы определяете на одной и той же скорости, но когда переходите к значению дельты угла атаки то отмечаете что она будет другая для меньшей скорости, забывая что тогда на другой скорости и дельта У будет другая. Потому и результат ваш неверен. К чему эта отсебятина? Когда можно просто глянуть на формулу.
Прирост перегрузки для одной и той же скорости это прирост Y, а следовательно прирост Cy, или прирост угла атаки a.
При одном и том же вертикальном порыве прирост a будет больше на меньшей скорости.
Ровно та же логическая ошибка, не учитываете что на меньшей скорости и прирост Y будет другой, меньше.
Верно, Прочнист её привёл
Самому вывести интересней.)
 
Вуду

Вуду

homo ludens
Вуду сказал:
При одном и том же вертикальном порыве происходит сложение двух векторов: вектора скорости V и вектора вертикального порыва U,... Но смотрим очень внимательно на формулу: Cy там - в первой степени, тогда как V - в квадрате!...
Ага, а теперь прикинем этот "квадрат".
При полете со скоростью 100м/с (360 км/ч) сложение с вериткальной 10м/с увеличит суммарный вектор скорости аж до 100,5м/с. Т.е. в 1,005 раза, что в квадрате будет 1,01 (+1%).
При полете же со скоростью 200м/с (720 км/ч) те же вертикальные 10м/с дадут увеличение до 200,25м/с. Т.е. в 1,0012.. раза, в квадрате - 1,0025.
Т.е. в первом случае приращение динамического напора получается больше.
Ага, а теперь прикинем этот "квадрат".
При полете со скоростью 100м/с (360 км/ч) сложение с вериткальной 10м/с увеличит суммарный вектор скорости аж до 100,5м/с. Т.е. в 1,005 раза, что в квадрате будет 1,01 (+1%).
При полете же со скоростью 200м/с (720 км/ч) те же вертикальные 10м/с дадут увеличение до 200,25м/с. Т.е. в 1,0012.. раза, в квадрате - 1,0025.
Т.е. в первом случае приращение динамического напора получается больше. :)
Кроме того в первом случае увеличивается время воздействия(при одинаковых размерах восходящих потоков). См. импульс силы.
- Как-то я эту хренотень абсурдную сразу не заметил?.. :mad:
..............................
Практическая аэродинамика самолета МиГ-29
G=Y=14370 кг
V1 = 100 м/c
V2 = 200 м/с
U = 10 м/с в обоих случаях
S крыла = 38.056 м²
==============
Открываем график на стр.21,
для этого веса на скорости 100 м/с требуется Су=0.6
для этого веса на скорости 200 м/с требуется Cy=0.15
1-ый вариант: argtg0.1=5.71°; α=8°, +Δα=5.71°, α'=13.71°, чему соответствует Cy=0.93
ny1=0.93/0.6=1.55
.............................
2-ой вариант: argtg0.05=2.86°; α=1.2°, +Δα=2.86°, α"=4.06°, чему соответствует Cy=0.35
ny2=0.35*0.125*40000*38.056*0.5/14370=2.32
..............................
Видно, что во втором случае перегрузка существенно больше, при том же вертикальном порыве. При этом здесь не учитывается время прохода градиента порыва, - во втором случае оно вдвое меньше, и это усугубляет развитие перегрузки.
 
П

Прочнист

Старожил
Именно поэтому РЛЭ и ограничивает скорость при полёте в турбулентной атмосфере.
Вы ошибаетесь. Ограничение по скоростному напору к турбулентности атмосферы не имеет никакого отношения. А эксплуатационная перегрузка (по нормам летной годности) самолета выбирается как наибольшая из маневренной или от действия порыва.
 
Реклама
Вуду

Вуду

homo ludens
Н И А сказал:
Именно поэтому РЛЭ и ограничивает скорость при полёте в турбулентной атмосфере.

Вуду сказал:
- По числу М или по Vпр.?

При чём тут М и прочность?
- На больших высотах у лайнеров ограничения по М, на малых и средних - по скоростному напору. Есть и те, и те. Вы про какие?
 
Н

Н И А

Старожил
Каком каком напоре? Динамическом? Что за зверь такой?:) Казань брал, Астрахань брал, Ревель брал, Шпака не брал.... про динамический напор не слышал.:)
с Вас пузырь за информацию! ;)
1599371280824.png

У вас там еще и логическая ошибка.
... не учитываете что на меньшей скорости и прирост Y будет другой, меньше.
Самому вывести интересней.)
возможно...
 
Eduard_AB

Eduard_AB

Старожил
Как-то я эту хренотень абсурдную сразу не заметил...
Ну конечно, она же мешала свистеть про "квадрат". :)
Видно, что во втором случае перегрузка существенно больше, при том же вертикальном порыве...
И вызвана она, в основном, приращением Су, а не скоростного напора. :p
И объясняется просто, без кучи цифр.
На меньшей скорости УА больше и находится в зоне, где производная Су меньше.
(Кривая на графике Су от УА уже начинает загибаться, становится положе)
При этом здесь не учитывается время прохода градиента порыва, - во втором случае оно вдвое меньше, и это усугубляет развитие перегрузки...
А вот это как раз неоднозначно, если говорить именно о термичке на ПМВ.
Термические восходящие потоки внизу только зарождаются, имеют малые скорости, а гланое размеры.
(На 30м зацепиться за поток и выпарить - это надо чтобы очень повезло и очень постараться.
А где нибудь за 200м, в этих же условиях, уже может тащить "в космос" само.)
Поэтому "градиент порыва", при пересечения термика на малой высоте, может быть формально большим, но таким коротким, что реально почти не скажется на картине обтекания. Это будет как жалкий пинок того "маховика Жуковского", которого как бы и нет, но который на больших скоростях крутится так быстро, что этот пинок просто не в состоянии изменить его энергию. :)
(Время действия внешнего возмущения на систему меньше времени переходных процессов в системе)
"Порывы" на ПМВ больше связаны с турбулентностями, вызваными обтеканием рельефа движущейся воздушной массой, именуемой в народе ветром. Образуются "роторы", вихри с протяженной по горизонтали осью, которые могут периодически отрываться от образовавших их препятствий, "катиться" самостоятельно и сами служить "препятствием" для воздушного потока. Вот в результате сложения одного с другим и образуются динамические потоки обтекания, типа гигантской стиральной доски, с большими градиентами скорости как по вертикали, так и по горизонтали. Вот для таких условий, когда время возмущения достаточно продолжительное, соответствие Су формальным/геометрическим градиентам скоростей становится приемлемым и приведенная формула работает только для таких условий.
Летом, когда больше суточные колебания температуры, больше и дневное усиление ветра, вот все это и проявляется заметнее.
Кроме того роторы могут дополнительно провоцировать усиление и отрыв термиков, но сами термики, по крайней мере существенные для полноразмерных ЛА, развиваются выше. Внизу их едва хватает для поддержания полета моделей планеров, парапланов и пр. ЛА с очень низкой удельной нагрузкой.
 
A

Avex

Местный
с Вас пузырь за информацию! ;)
Какой вы меркантильный. И торопливый. :)Но спешка хороша только при ловле блох. Эта формула рассчитывает динамическое давление или скоростной напор. А выдуманный вами динамический напор аэродинамике неизвестен. Пузырь за информацию можете оставить себе.
 
Вуду

Вуду

homo ludens
Какой вы меркантильный. И торопливый. :)Но спешка хороша только при ловле блох. Эта формула рассчитывает динамическое давление или скоростной напор. А выдуманный вами динамический напор аэродинамике неизвестен. Пузырь за информацию можете оставить себе.
- Да ладно, чего к пустякам придираться? Динамический напор или скоростной напор, - один фиг, лишь бы понятно было... :)
 
Н

Н И А

Старожил
Какой вы меркантильный. И торопливый. :)Но спешка хороша только при ловле блох. Эта формула рассчитывает динамическое давление или скоростной напор. А выдуманный вами динамический напор аэродинамике неизвестен. Пузырь за информацию можете оставить себе.
...три пузыря с вас! ;)
 
A

Avex

Местный
- Да ладно, чего к пустякам придираться? Динамический напор или скоростной напор, - один фиг, лишь бы понятно было... :)
Не скажите. Начнут с динамического напора, потом будут путать вес с массой. Проходили.
И опять торопитесь. Внимательней читайте и поберегите печень)).
выдуманный вами динамический напор аэродинамике неизвестен.
Не надо машиностроения. Вообще другая область. Там и на прочность по другому считают чем в авиации. Прочнист в курсе.))
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

Avex

Местный
Практическая аэродинамика самолета МиГ-29
G=Y=14370 кг
V1 = 100 м/c
V2 = 200 м/с
U = 10 м/с в обоих случаях
S крыла = 38.056 м²
==============
Открываем график на стр.21,
для этого веса на скорости 100 м/с требуется Су=0.6
для этого веса на скорости 200 м/с требуется Cy=0.15
1-ый вариант: argtg0.1=5.71°; α=8°, +Δα=5.71°, α'=13.71°, чему соответствует Cy=0.93
ny1=0.93/0.6=1.55
А зачем так сложно? Сами же писали - есть простая формула, Прочнист которую дал. Туда только подставить и все, без этих многоходовых расчетов.