Практическая аэродинамика и динамика полета

Capt_Mhack сказал(а):
Те вы хотите скзать что эффект от выпуска закрылков мнимый???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Capt_Mhack, мне не хотелось бы продолжать с Вами обсуждение этого вопроса ввиду полной бесперспективности нахождения понимания с Вашей стороны, вызванном , простите конечно - но это факт , отсутствием у Вас соответствующих знаний по дисциплинам Аэродинамика и Динамика Полета, а также элементарной логики.
 

Скорее глиссада - теоретическое понятие которое от самолета никак не зависит и траектория полета которая зависит от конфигурации самолета.


---------- Добавлено в 06:42 ----------



Не тролю точно.

Отлично вот я об этом говорю (выделенно), но ваш дальнейший аргумент о том что пилот корректирует на совсем точный, так как например может не работать двигатель, и тогда пилот не может скорректировать траекторию, вот из за этого важно понимать как влияет на траекторию выпуск закрылок.

Я надеюсь вы с этим согласны?



Дело в том что у некоторых самолетов центр тяжести с другой стороны крыла, поэтому скорее воздействие важно от изменения хорды крыла - отсюда все остальное.


Ну знаетеле через пару часов на земле гашение скорости булет вообще 0 Но мы то говорим о влиянии закрылков сразу после их выпуска. В машине нет крыльев принцып другой.


---------- Добавлено в 06:44 ----------



Так интересно, вроде вупуск закрылок дает нам возможность лететь с гораздо меньшей скоростью чем в чистой конфигурации, те и сваливание будет на меньшей скорости с меньшей энергией?


---------- Добавлено в 06:50 ----------



Дело в том что я изначально не говорил про глиссаду, я говорил про траекторию полета.

213 не разабравшись внес эту глиссаду. Согласен в моем ответе не нужно было повторять его глиссаду (поспешил) но даже так как я поставил вопрос, он правильный полет по глиссаде но я спрашивал о траектории полета после выпуска закрылков, вот что пишите вы -


Я с вами тут согласен, но поймите о чем я, я говорю о самом эффекте закрылков, те в данном вами ответе полет по глиссаде, двигатели вышли из строя, выпускать закрылки или нет - как их выпуск влияет на траекторию. Вот об этом я. Понятно что эффект от их выпуска пилот невилирует тягой и тд.
 
Последнее редактирование:
На любом самолете выпуск механизации начинается на скорости, бОльшей, чем затем будет происходить полет. Поэтому в связи с резким увеличением подъемной силы самолет в первый момент начинает вспухать, лезть вверх, что приходится парировать отклонением рулей ОТ СЕБЯ, чтобы не уйти с траектории.

Зато после окончания выпуска и торможения до скорости полета с закрылками, приходит триммировать самолет "на себя", по сравнению с полетом без закрылков, т.к. закрылки создали пикирующий момент и его надо парировать. Можно, конечно и не триммировать - если так удобнее.

Повторюсь, есть самолеты-исключения, в силу конструкции которых выпуск закрылков создает скос потока на горизонтальном оперении, приводящий к кабрирующему моменту.
 
Capt_Mhack сказал(а):
я спрашивал о траектории полета после выпуска закрылков
Нажмите, чтобы раскрыть...
Capt_Mhack, ввиду таких данных Вам рекомендаций решил ответить Вам еще раз по этой теме . Просьба не пробежать данный текст глазами, а осмыслить.
Начнем с терминологии. Что такое эффект ? Эффект - это реакция на некоторое действие, или результат, являющийся следствием какого-либо действия. Иными словами , эффект - это однозначная зависимость. Если произошло то, то тогда произойдет нечто что и будет являться эффектом . Нажали на выключатель - загорелась лампочка. Эффект нажатия выключателя есть загорание света. Двинули РУДы вперед - возросла тяга двигателя. Эффект движения РУДов вперед - есть возрастание тяги .
Если какое-то событие может привести к совершенно разным исходам в зависимости от других факторов , а не к одному единственному - то говорить об эффекте нельзя, невозможно , неправильно , глупо. Потому что нет той самой однозначной зависимости которую и называют эффектом чего-либо. Если загорание света зависит не от положения одного выключателя , а от положения еще и других выключателей , то не может существовать однозначной зависимости , эффекта , между положением выключателя номер 1 и загоранием света.
Теперь разберем вопрос влияния выпуска закрылков на траекторию.Траектория в нашем контексте определяется углом снижения.Теперь смотрим на формулу которая есть в любом учебнике. Для снижения с постоянной скоростью - Синус угла снижения =(Лобовое-Тяга)/Вес . Считая вес постоянным , мы видим что угол снижения при постоянной скорости зависит от разности двух !! переменных . А это неопровержимо значит что однозначной зависимости , эффекта влияния на траекторию от выпуска закрылков ( понятно что выпуск закрылков приводит к увеличению лобового ) - не существует. Так как мы еще можем и тягу менять , и в результате и даже и прекратить снижение, да еще и в набор пойти. Как из физического смысла , о чем Вам пилоты уже написали раз пятьдесят , так и из этой формулы где угол снижения зависит от двух !!! переменных , очевидно что не может быть однозначной зависимости , а значит и самого эффекта влияния выпуска закрылков на траекторию. Если мы в одном случае выпускаем закрылки и идем на снижение, то в другом , добавив тяги , и на той же скорости мы пойдем в набор. Значит результат , эффект влияния на траекторию выпуска закрылков - разный, однозначной зависимости , как и эффекта - нет. А когда будет однозначный результат ? Из формулы это четко видно. Когда мы зафиксируем тягу. Вот если мы наложим такое ограничение , то из формулы будет четко видно что угол снижения будет зависеть исключительно от одной переменной - лобового сопротивления. Вот тогда и только тогда , при таких наложенных ограничениях ( постоянство скорости и тяги) и появится однозначная зависимость угла снижения ( траектории) от лобового ( выпуска закрылков). Именно поэтому на представленной Вами картинке показано что траектория после выпуска закрылков будет более крутой ТОЛЬКО при наложенных ограничениях отраженных на картинке - постоянстве скорости по траектории и тяги. А если этих ограничений нет , даже хотя бы одного , то и нет однозначной зависимости , и соответственно эффекта , между выпуском закрылков и траекторией. Любой абсолютно может быть траектория после выпуска закрылков без наложенных ограничений.
В чем тогда реально заключается эффект выпуска закрылков ? Это можно увидеть если взглянуть на поляру. Например на поляру ЯК-42. Легко увидеть что практически в полном диапазоне летных углов атаки ( ну может только исключая непосредственно предкритические углы атаки) чистое крыло имеет качество выше , а лобовое меньше ,чем с закрылками в посадочном . Для закрылков во взлетном - чистое крыло будет иметь выше качество и ниже лобовое уже в более узком диапазоне углов атаки - градусов до 7-8 , тем не менее и он содержит в себе практически весь диапазон углов атаки применяемых в эксплуатации для пассажирских ЛА ( за небольшим исключением) . Таким образом , эффектом выпуска закрылков , с оговоркой - в большинстве эксплуатационных углов атаки , является уменьшение качества и увеличение лобового , что и должен учитывать пилот при пилотировании. Если же выпуск закрылков производится на небольшой угол и полет производится на больших углах атаки - то качество чистого крыла может быть даже и ниже , а лобовое выше , чем у крыла с выпущенными закрылками.
Отсюда кстати следует что картинка FAA не всегда верна . При закрылках на малых углах и небольшой скорости ( больших углах атаки) траектория полета при постоянных скорости и тяге для ЛА после выпуска закрылков будет более пологой , чем с чистым крылом . . Вот к чему приводит американский примитивизм в изложении материала - к конкретным ошибкам , непониманию , и формированию неверных представлений .
Ну и теперь зная как меняется качество при выпуске закрылков , то есть реально зная эффект от выпуска закрылков , можно и понимать как это может отразиться на траектории ЛА. Чем выше качество - тем более пологая траектория достижима у ЛА при планировании, так как дальность планирования есть высота умноженная на качество. И только в некоторых частных случаях - фиксации скорости по траектории и тяги ( и то не во всем диапазоне углов атаки и выпуска закрылков) - можно будет утверждать что после выпуска закрылков конкретная траектория будет более крутая.Но практического смысла разбор данной ситуации не имеет. Так как в реальном полете трудно себе представить зачем и к чему надо пилотировать фиксируя скорость и тягу, а траектория будет какая получится. Выдерживается в первую очередь именно траектория полета. Представленная Вами картинка видимо создана с целью продемонстрировать что обычно в большинстве случаев качество при выпуске закрылков уменьшается . Но получилось это грубо и неуклюже.
Резюме. Траектория после выпуска закрылков в общем случае может быть любой, никакой зависимости , эффекта влияния выпуска закрылков на непосредственную траекторию полета ( то есть какой она будет конкретно и точно ) - нет , траектория будет такая какую создает пилот. Но в большинстве случаев при выпуске закрылков происходит уменьшение качества и рост лобового, что и является эффектом выпуска закрылков, и что и необходимо учитывать пилоту. А уменьшение качества при планировании дает меньшую максимально достижимую дальность планирования. То есть если когда и проявляется влияние выпуска закрылков на траекторию - то только в случаях планирования ЛА, когда чем выше качество ЛА - тем более пологая траектория достижима, но опять таки она может быть любой какую захочет создать пилот в эксплуатационном диапазоне.
Ну и вторым эффектом выпуска закрылков будет создание пикирующего момента ( в практическом большинстве, но не во всех случаях) , вследствие чего надо будет произвести перебалансировку ЛА .
В заключение. Не надо слепо и бездумно повторять указанное на картинках сделанных в целях популяризации. Лучше возьмите любую советскую книжку - Практическая аэродинамика , як-42 например , прочитайте. И включите элементарную логику.
ПС. Если и этот трактат не поможет - я пас.
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Хочу только дополнить, что все вышесказанное для стабилизированного полета, т.е. когда сила тяжести уравновешивается подъемной силой умноженной косинус угла наклона траектории, а лобовое сопротивление - тягой двигаталей + масса умноженной на синус угла наклона траектории (Соответсвенно не изменяется вертикальная скорость и не меняется направлениие (траектория) полета).

Как раз для такого полета когда подъемная сила всегда равна массе самолета и выходит что лобовое сопротивление = масса/аэродинамческое качество (с небольшими допущениями по поводу малости синусов/косинусов, что справедливо для эксплуатационных параметров полета и в кгс-ах, если в ньютонах то не масса а силя тяжести) .
 
Равновесие по оси Уа не влияет ни на рассуждения , ни на выводы. Да и по Ха тоже. Динамика -это бесконечное множество последовательных статических состояний.Если выводы верны для каждой точки статического состояния - они будут верны и для всей динамической кривой. А это ограничение
Vik63 сказал(а):
Для снижения с постоянной скоростью
Нажмите, чтобы раскрыть...
было наложено исключительно с целью приведения простой и ясной формулы баланса продольных сил на снижении, и только.
Или Вы что хотите сказать , в нестабилизированном полете при выпуске закрылков качество будет не уменьшатся, а увеличиваться ?
Сила равна массе ?
Масса в эту формулу никогда не входила, в кгс-ах масса тоже никогда не мерялась. Масса - мера инерции и меряется в кг.
windowz, Вы как-то писали что всю жизнь занимались физикой. Меня терзают смутные сомненья (с)...


---------- Добавлено в 19:29 ----------


ноль червончик троечка сказал(а):
Вы что, отцы-командиры? Смеётесь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не ко мне вопрос. См.выше.
 

Ну философы, блин...

Эффект нажатия выключателя есть замыкание цепи. И оно при исправном выключателе происходит всегда, независимо от того, есть ли в сети напряжение, вкручена ли лампочка и т.д. Лампочка может загореться или нет, но эффект от исправного выключателя будет всегда, даже если это не тот эффект, которого вы ожидали.

Эффект выдвижения закрылков очень упрощённо - изменение аэродинамических свойств самолёта. Оно (при исправных зарылках) происходит всегда, если самолёт не летит в вакууме. И всегда меняет траекторию снижения самолёта - уменьшает ходовую скорость и увеличивает скорость снижения. А другими своими действиями, например добавлением тяги, вы вызываете другой эффект, с помощью которого частично компенсируете эффект выпущенных закрылков. Частично - потому что траекторию снижения (глиссаду) вы выдерживаете прежней, но скорость полёта при этом уменьшается, и это наверное то, что вам требуется. Иначе зачем вообще их выпускать?
 
Последнее редактирование:

Какая аналогия? Я не приводил никаких аналогий. Я просто на примере электрической цепи чуток разъяснил, что такое эффект. И объяснил, что эффект от выпуска закрылков - изменение аэродинамических свойств самолёта. Всегда.
 
alexu007, Вы приводите "пример" похожий, по Вашему мнению, но он из совершенно другой области. Это и называется аналогия.
И она у Вас неверная. Или, говоря простыми словами - пример неудачный.

И я цепляюсь не к словам, я цепляюсь за логику, чтобы не утонуть в потоке слов. (Вашем
 
Всё верно, но я уже в такие подробности не вдавался, я всё же не специалист по аэродинамике.

В порядке небольшого оффтопа, не подскажете ли, как пилоты на больших лайнерах видят, выдерживается глиссада или нет? Там в контрольных точках высота контролируется, или непрерывно, или всегда по сигналу с радиомаяка (глиссадный луч?)?


---------- Добавлено в 23:13 ----------


Между электрическим током и полётом самолёта нет никаких аналогий. Либо я неправильно объяснил, либо вы неправильно поняли. С тем, что выпуск закрылков всегда меняет аэродинамику самолёта - вы согласны?
 
alexu007 сказал(а):
Между электрическим током и полётом самолёта нет никаких аналогий
Нажмите, чтобы раскрыть...
тогда какого лешего Вы про выключатели и лампочки рассказываете тут?
меняет несколько аэродинамических характеристик планера. И чо? )

alexu007 сказал(а):
как пилоты на больших лайнерах видят, выдерживается глиссада или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если на ВПП есть система ILS, если она включена, а на самолёте есть индикатор глиссадного радиолуча и он включён, то тогда пилот видит "стрелки".
Другой вариант - двухцветные фонари с решётками, которые расположены так, что когда самолёт выше/ниже линии глиссады, виден красный цвет, а когда ровно по глиссаде, тогда зелёный.
Если оборудования вообще нет, надо сделать примерный расчёт для вашего самолёта, от какого расстояния, с какой высоты, с какой путевой скоростью и с какой скоростью снижения идти по линии глиссады. (Обычно готовая табличка есть заранее, только внесите поправки на ветер, загрузку) и выдерживаете параметры полёта до "последнего дюйма"

годится справка?
 
Говоря строго - НЕТ.
Придётся увеличить тягу, дополнительно отклонить рули, для компенсации изменившихся моментов.

Выдержать те-же скорости и углы снижения на посадку, вероятно, удастся, но самолёт будет по другому развёрнут, и всякие другие подробности.
 
Да правильно! Но ведь и для того, чтобы после выпуска закрылков самолёт продолжал двигаться точно по глиссаде, придётся увеличить тягу, дополнительно отклонить штурвал и т.п.
 
windowz сказал(а):
Я же не придрался к вашим (лобовое-тяга)/вес
Нажмите, чтобы раскрыть...
А там не к чему придираться - это вопрос меняющейся во времени терминологии . Вес - во-первых это сила, ранее употреблялось и вес , и сила веса , см. здесь например или здесь . О чем речь - понятно из контекста.
Но я почему обратил внимание - Вы употребили выражение масса в кгс-ах - это чтобы такое сказать надо сильно постараться.
Будет верной. И выводы все верные. Будет угол снижения одинаковый или будет меняться в случае не равновесия по оси Уа - неважно для рассмотрения процессов происходящих по оси Ха. Мы это можем рассматривать отдельно. А угол снижения у меня и так не ноль. Мы же о снижении и говорим.
 
Как раз методологически называть весом силу тяжести неправильно. Потому что вес - это сила, обратная по знаку силе реакции опоры или подвеса.
Вес участвует в формуле силы трения.
Если рассматривать ситуацию взлета, то вес самолета меняется от полного = mg до нулевого в момент отрыва.
В полете вес самолета равен нулю. Можно конечно рассматривать воздух, как "опору", но тогда вес будет всегда равен подъемной силе крыла (вес не может быть больше силы реакции опоры). И этот вес будет равен сила тяжести * косинус угла снижения (если принять как на картинках)
Так что методолгоически правильно в приведенных вами ссылках/аттачах заменить слово вес (или словосочетание сила веса) на силу тяжести.

Далее по поводу синуса угла.

Ваша фраза
постоянная скорость изначально подразумевает равенство всех сил. (снижение с постоянностй скоростью равнозначно результирующая сила равна нулю) В таком случае кроме выполнения требования Синус угла снижения =(Лобовое-Тяга)/сила тяжести должно выполнятся условие Косинус угла снижения = подъемная сила (направленная перпендикулярно крылу) / сила тяжести.
Другое дело, что косинус даже 10 градусов это около 1,5 % разницы (в отличии от синуса 10 = 0,17) поэтому часто этими 1,5 процентами можно пренебречь
 
Ariec 71 сказал(а):
Короче, все что имеется на борту должно использоваться в полной мере.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Энто завсегдааа. )
ув. Ariec 71, я же популярно пишу, чтобы человек в подробностях не запутался.

Это только в вакууме.

Просто профессор... никогда не водил самолёты. Да и учебник алгебры к него зарос пылью.


Как правило, ничиная снижение и выпуская закрылки, тягу уменьшают. Потому что у вас есть запас высоты, то есть потенциальной энергии, которую вы начинаете конвертировать в кинетическую и расходовать на поддержание полёта.
 
Ну если сидеть в кабине валиком кто я где я. Оно и выпуск шасси на некоторых типах влияет покруче выпуска закрылков - самоль лезет в набор, чуть ли не полхода ручки надо парировать момент. А закрылки плавающие, и собственно выпуск на типе влияния особого не оказывают, носки по более.
Да по картинке все мировоззрение.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация