Практическая аэродинамика и динамика полета

[Aleck]

А при чем тут радиолуч?

Тогда что вы называете "глиссадой"?

 

[alexu007]

Это такая воображаемая наклонная линия, двигаясь по которой самолёт соприкоснётся с землёй точно в начале полосы.

Глиссада (фр. glissade — «скольжение») — траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. В результате полёта по глиссаде летательный аппарат попадает в зону приземления на взлётно-посадочной полосе.

В парапланеризме базовой глиссадой называется прямая траектория непосредственно перед посадкой.

Угол наклона глиссады — угол между плоскостью глиссады и горизонтальной плоскостью. Угол наклона глиссады является одной из важных характеристик взлётно-посадочной полосы аэродрома. Для современных гражданских аэродромов обычно находится в пределах 2—4,5°. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.

В Советском Союзе типовым значением угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует УНГ 3°.

Также глиссадой иногда называют сам процесс снижения самолёта перед посадкой.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Глиссада

 

[denokan]

Луч глиссады - это луч, формируемый специальным радиомаяком. Маяк стоит на земле. Сбоку от ВПП.

Он от самолета не зависит. По этому лучу летит самолет. И лучу пофиг, какой угол у закрылков. Равно, как и пилоту пофиг, он должен лететь по этому лучу с одинаковым для всех случаев углом траектории.

 

[Aleck]

alexu007, вы сами себе и ответили:

Угол наклона глиссады является одной из важных характеристик взлётно-посадочной полосы аэродрома.

И о том, что может повлиять на угол глиссады тоже:

На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома.

 

[alexu007]

Луч глиссады - это луч, формируемый специальным радиомаяком. Маяк стоит на земле. Сбоку от ВПП.
Он от самолета не зависит. По этому лучу летит самолет. И лучу пофиг, какой угол у закрылков.

Вот это гениально!

Тогда две страницы в разделе "Boeing 777 Asiana Airlines аварийно сел в Сан-Франциско" чего из пустого в порожнее переливали? Все что-ли не догадались, что "луч глиссады, это... формируемый радиомаяком... на земле"? А вы всё это время тихо посмеивались над идиотами?

 

[Aleck]

Тогда две страницы в разделе "Boeing 777 Asiana Airlines аварийно сел в Сан-Франциско" чего из пустого в порожнее переливали? Все что-ли не догадались, что "луч глиссады, это... формируемый радиомаяком... на земле"? А вы всё это время тихо посмеивались над идиотами?

За флуд - горчичник. Тема закрывается.

 

[Lukas]

Значит, траектория снижения при выпуске закрылков может меняться в отличии от ничего и никого не зависящей глиссады,

Траектория должна совпадать с глиссадой. А уж с каким тангажом вы по (по траектрии и по глиссаде) ней пойдете - это ваше дело. Вываливайте закрылки на любой угол, какой сочтете нужным, устанавливайте стабилизатор для компенсации - и вперед

 

[ноль червончик троечка]

Чтоб не было непоняток - "студент" это Capt-Mhack, а не alexu007.

 

[denokan]

Вообще, изначально "студент" высказался, что с выпуском механизации посадка жестче.

 

[Capt_Mhack]

Там на картинке написано: с постоянной скоростью и постоянной мощностью двигателей. Но - при ухудшении аэродинамики (выпуск закрылков или там шасси) скорость упадёт. Как удержать её постоянной?

Опустив нос


---------- Добавлено в 20:23 ----------

Аааа--ааа. Убейте меня об стену!

Парни с Сессн и прочих чаходрыгалок! НУ сколько можно??? Вам еще на каком языке написать, что если полет проходит по заданной траектории, то пилота не интересует, какое у него положение механизации.

Те пилот не понимает как влияет механизация на полет?


---------- Добавлено в 20:24 ----------

Коллеги, а может в другую ветку?
Заходишь глянуть что нового по аварии, а тут общие вопросы пилотирования.

Ну как бы ветка о том что 777 упал до полосы, оч возможно не понимали как влияет изменение кофигурации на траекторию когда отключился автопилот..

 

[pavel_s]

Те пилот не понимает как влияет механизация на полет?

Ну дебилы (с) (Задоронов)

 

[denokan]

Те пилот не понимает как влияет механизация на полет?

Вот это уже точно клиника. У Вас точно все со зрением нормально?

Парни с Сессн и прочих чаходрыгалок! НУ сколько можно??? Вам еще на каком языке написать, что если полет проходит по заданной траектории, то пилота не интересует, какое у него положение механизации.

 

[Capt_Mhack]

Да нет, управление там бросать не надо.
При выпуске закрылков , при постоянной тяге , если выдерживать ту же , скорость по траектории что и без закрылков , то сохранение постоянной скорости приведет к увеличению угла снижения. Вот скажи Capt_Mhack свою мысль этими словами - думаю вопросов бы не было.


---------- Добавлено в 10:54 ----------


Нет такого эффекта , категорически нет. Так говорить нельзя, неверно методологически. Правильно - см. выше.
ПС. Практически то что Вы говорите - это равнозначно тому , что хвост виляет собакой, как у Вас в Америке говорят.

Насколько я понимаю выпуск закрылков увеличивает сопротивление - это основной эффект..


---------- Добавлено в 20:27 ----------

Ну в чем Capt-Mhack не прав-то? Он траекторию снижения назвал именно траекторией, а не глиссадой. Траектория снижения может отклоняться от глиссады и привести к этому могут некоординированные действия органами управления, в т.ч. и выпуск закрылков без последующего или одновременного изменения тангажа или тяги... как ошибка в технике пилотирования. Либо, в зависимости от условий, лётчик может по своему желанию выбирать траекторию снижения, раньше или позже выпуская закрылки и гася скорость.

Да не нужно путать глиссаду - идеальную траекторию с реальной траекторией которая может быть совсем другой.

 

[stranger267]

если выдерживать ту же , скорость по траектории что и без закрылков , то сохранение постоянной скорости приведет к увеличению угла снижения

Это верно лишь для низкой скорости и больших углов выпуска. И то если сохранять не скорость а мощность.

А вообще похоже что управление большими бронтозябрами атрофирует умение летать, у меня такое ощущение сложилось из этой ветки. (Ну, про воздух ударяет я не говорю, это уже желтый пенопласт похоже появился).

Парни с Сессн и прочих чаходрыгалок!

Так эти чаходрыгалки приходится РЕАЛЬНО пилотировать, в отличии от А или Б которые пилотирует Автопилот и потому умение пилотировать иногда вообще атрофируется. Пилот все таки должен понимать как механизация влияет на диапазон возможностей самолета, а также и на то почему этот 777 упал...

К тому же чаходрыгалки очень разные и в отличие от линейного пилота который пилит на А или на Б месяцами, полеты в течении месяца на Цитабрии, Планере, C-182, Piper Arrow, Циррус - все абсолютно ведут себя по разному, и волей неволей начинаешь понимать _влияние механизации_. (Ну я преувеличил, я в самые интенсивные месяцы столько разного не налетывал, но 2 - 3 типа в месяц регулярно выходит). И к тому же на некоторых например выпуск закрылков - на своей руке ощущаешь все силы действующие на оные, потому что выпускаешь их рукой а не двигателем электрическим.

Не случайно в США очень приветствуется когда линейный пилот еще и летает иногда для себя. На чаходрыгалках.

Кстати, 2 денокан - скорость при отпущенном штурвале определяется действительно триммером. Об этом написано между прочим во многих учебниках. А еще при отпущенном штурвале (а я например на глиссаде практически держу его отпущенным) при добавлении газа на большинстве самолетов скорость падает а при уборке растет. И все это желательно знать и понимать почему так.

PS. Что-то я стал бояться летать на большом самолете, если пилоты никогда не летали сами на чаходрыгалках. Почитавши эту ветку. А то я вроде не претендую даже на коммерческого пилота, но за месяц налет на - цитабрии с закрылками, цитабрии без закрылков, цессне 182 с убирающимися шасси и без, на планере. С заходами в горах когда какая вообще нафиг глиссада, полосу видишь вывернув из за холма на высоте 500 футов, или приходится по склону красться чтобы на полосу повернуть. И при этом если не знать как себя ведет самолет при выпуске шасси или если газ убрать а штурвал не трогать - станешь большим козликом. Какой опыт получают пилоты после школы когда работают как CPL я даже не представляю, но там разнообразие может быть не меньшее. А линейный пилот вроде тех чудаков что 777 пилотировали пилит сутками на автопилоте и похоже все забывает если мер не принимать.

Кстати, по теме - FAA выпустило рекомендацию ИНОСТРАННЫМ пилотам не использовать ВИЗУАЛЬНЫЕ заходы в SFO. (На американских не распространяется).

 

[Capt_Mhack]

ноль червончик троечка, вы прочитайте что изначально он написал. "При заходе на посадку если закрылки выпущены на меньший угол то посадка будет мягче за счет того что глиссада будет более пологая." Вот и все. Это уж потом он перешел на теорию " если ничего не трогать, при прочих равный условиях, бла, бла,бла...
Поддерживаю что это все убить, оставлять этот хлам не нужно.

Где я такое писал???

Я писал что выпуск закрылков изменяет траекторию полета, это то что здесь вдалбывают в голову.
Вы написали что это бред..

 

[Capt_Mhack]

Траектория должна совпадать с глиссадой. А уж с каким тангажом вы по (по траектрии и по глиссаде) ней пойдете - это ваше дело. Вываливайте закрылки на любой угол, какой сочтете нужным, устанавливайте стабилизатор для компенсации - и вперед

Должна, и что б она совподала, нужно понимать физику полета и эффект от закрылок..


---------- Добавлено в 21:08 ----------

Вообще, изначально "студент" высказался, что с выпуском механизации посадка жестче.

Это не я говорил а пилот цессны из CA помойму..

Я говорил о том что в моем представлении выпуск закрылок уменьшает кинитическую энергию самолета


---------- Добавлено в 21:09 ----------

По ходу Вы вообще к авиации никаким боком.

По ходу я пилот студент. Хотя я не понимаю какая разница для обсуждения теории?


---------- Добавлено в 21:11 ----------

Вот это уже точно клиника. У Вас точно все со зрением нормально?

Согласитесь что б понимать что полет проходит "по задоной траектории" нужно понимать как отдельные элементы влияют на эту траекторию, вот я и говорю что выпуск закрылок имеет эффект который нужно учитывать.


---------- Добавлено в 21:14 ----------

Это верно лишь для низкой скорости и больших углов выпуска. И то если сохранять не скорость а мощность.

А вообще похоже что управление большими бронтозябрами атрофирует умение летать, у меня такое ощущение сложилось из этой ветки. (Ну, про воздух ударяет я не говорю, это уже желтый пенопласт похоже появился).

Так эти чаходрыгалки приходится РЕАЛЬНО пилотировать, в отличии от А или Б которые пилотирует Автопилот и потому умение пилотировать иногда вообще атрофируется. Пилот все таки должен понимать как механизация влияет на диапазон возможностей самолета, а также и на то почему этот 777 упал...

К тому же чаходрыгалки очень разные и в отличие от линейного пилота который пилит на А или на Б месяцами, полеты в течении месяца на Цитабрии, Планере, C-182, Piper Arrow, Циррус - все абсолютно ведут себя по разному, и волей неволей начинаешь понимать _влияние механизации_. (Ну я преувеличил, я в самые интенсивные месяцы столько разного не налетывал, но 2 - 3 типа в месяц регулярно выходит). И к тому же на некоторых например выпуск закрылков - на своей руке ощущаешь все силы действующие на оные, потому что выпускаешь их рукой а не двигателем электрическим.

Не случайно в США очень приветствуется когда линейный пилот еще и летает иногда для себя. На чаходрыгалках.

Кстати, 2 денокан - скорость при отпущенном штурвале определяется действительно триммером. Об этом написано между прочим во многих учебниках. А еще при отпущенном штурвале (а я например на глиссаде практически держу его отпущенным) при добавлении газа на большинстве самолетов скорость падает а при уборке растет. И все это желательно знать и понимать почему так.

PS. Что-то я стал бояться летать на большом самолете, если пилоты никогда не летали сами на чаходрыгалках. Почитавши эту ветку. А то я вроде не претендую даже на коммерческого пилота, но за месяц налет на - цитабрии с закрылками, цитабрии без закрылков, цессне 182 с убирающимися шасси и без, на планере. С заходами в горах когда какая вообще нафиг глиссада, полосу видишь вывернув из за холма на высоте 500 футов, или приходится по склону красться чтобы на полосу повернуть. И при этом если не знать как себя ведет самолет при выпуске шасси или если газ убрать а штурвал не трогать - станешь большим козликом. Какой опыт получают пилоты после школы когда работают как CPL я даже не представляю, но там разнообразие может быть не меньшее. А линейный пилот вроде тех чудаков что 777 пилотировали пилит сутками на автопилоте и похоже все забывает если мер не принимать.

Да я б на Трансаэро не летал


---------- Добавлено в 21:16 ----------

Вы (без подвоха) к русскоговорящей нации отношение имеете? Или тренируетесь в освоении русского языка.? К тому что менталитет видимо разный.
А если не понимаете элементарнейших вещей, или подучитесь, что наиболее целесообразно, или в ветку "авиация для чайников" идите и там задавайте подобные вопросы.

Да мне уже собствено все ясно, спасибо, КВС 737 не понимает влияние закрылков на траекторию, он был тест FAA не прошел в штатах..

Я теперь не удивляюсь как пилоты SSJ включают автопилот на 332 футах и так и летают..

 

[pavel_s]

Должна, и что б она совподала, нужно понимать физику полета и эффект от закрылок..

http://www.dailymotion.com/video/xekidp_%D1%81%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%B4%D0%BE%D0%BB%D0%B1%D0%B0%D1%91%D0%B1_shortfilms

 

[stranger267]

Я теперь понимаю почему FAA выпустил рекомендацию инопилотам. Похоже, действительно сложности с пониманием аэродинамики не только у Корейцев.

http://www.foxnews.com/politics/201...aking-side-by-side-landings-at-san-francisco/
http://www.nbcbayarea.com/news/loca...to-Use-GPS-When-Landing-at-SFO-217338431.html

 

[Capt_Mhack]

Тьфу, блин. Ну какой нафуй эффект. Это частный, мало волнующий случай конкретного типа. Вы понимаете, что эффекта МОЖЕТ И НЕ БЫТЬ НИКАКОГО у самолета с плавающими закрылками. Ну проявляется эффект на выпуске - парируй и лети дальше по глиссаде выдерживая режимы для данного положения механизации в свете понятий СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА. Вы понимаете разницу тяжелого самолета с закрылками фулл и без закрылков, где в зависимости от весов разница в скоростных режимах может доходить до 100 км если не более?

Для чего нужно понимать эффект вы наверно хотите спросить?

Я так понимаю что могут быть случаи отказа других систем управления когда этот эффект важен.

Например отказ 2х двигателей, самолет планирует, впереди полоса вы слишком высоко/низко - нужно понимать выпустить закрылки или нет, от этого зависит попадете вы на полосу или нет, никаких других систем дотянуть/затормозить уже нет..


---------- Добавлено в 21:26 ----------

Я теперь понимаю почему FAA выпустил рекомендацию инопилотам. Похоже, действительно сложности с пониманием аэродинамики не только у Корейцев.

http://www.foxnews.com/politics/201...aking-side-by-side-landings-at-san-francisco/
http://www.nbcbayarea.com/news/loca...to-Use-GPS-When-Landing-at-SFO-217338431.html

Вот, вот, вообще конечно жесть

 

[denokan]

Так эти чаходрыгалки приходится РЕАЛЬНО пилотировать, в отличии от А или Б которые пилотирует Автопилот и потому умение пилотировать иногда вообще атрофируется.

Сколько у Вас часов на А или В, чтобы делать такие утверждения?

Да, и по-моему, Вы совсем не хотите понимать, о чем тут дискуссия идет. Вам про Фому, Вы про Ерему. Вам про то, что пилот выдерживает глиссаду, а Вы про влияние выпуска механизации в брошенном пилотом самолете.