Практическая аэродинамика и динамика полета

[Vik63]

Vik63, вам в этом случае уже раз 10 прозвучавший тут вопрос...

ноль червончик троечка, раз 10 - это перебор , а во-вторых все ответы содержатся в мой цитате приведенной выше.

 

[Vik63]

Те вы хотите скзать что эффект от выпуска закрылков мнимый???

Capt_Mhack, мне не хотелось бы продолжать с Вами обсуждение этого вопроса ввиду полной бесперспективности нахождения понимания с Вашей стороны, вызванном , простите конечно - но это факт , отсутствием у Вас соответствующих знаний по дисциплинам Аэродинамика и Динамика Полета, а также элементарной логики.

 

[Capt_Mhack]

ИМХО, это из-за того, что не могут/можем в голове разделить понятия глиссада и тангаж и увязать в единое целое глиссаду, тангаж и скорость...

Скорее глиссада - теоретическое понятие которое от самолета никак не зависит и траектория полета которая зависит от конфигурации самолета.


---------- Добавлено в 06:42 ----------

Я реально не понимаю, вы троллите нас или не читаете сообщения? Да, поведение самолета меняется с закрылками, да, он даже норовит изменить траекторию. Но сам факт выпуска закрылок траекторию не меняет, ибо задаете ее вы, сидя за штурвалом. Да, сразу после выпуска он отклоняется от первоначальной траектории, вы это корректируете. Да, диапазон различных скоростей и углов снижения при разных закрылках - разный. О чем спор???!!

Не тролю точно.

Отлично вот я об этом говорю (выделенно), но ваш дальнейший аргумент о том что пилот корректирует на совсем точный, так как например может не работать двигатель, и тогда пилот не может скорректировать траекторию, вот из за этого важно понимать как влияет на траекторию выпуск закрылок.

Я надеюсь вы с этим согласны?

Вообще-то у всех самолетов традиционной схемы - да. У самолетов типа "утка" с закрылками обычно все сложно. Остальное слишком уж редкая редкость, чтобы здесь обсуждать.

Дело в том что у некоторых самолетов центр тяжести с другой стороны крыла, поэтому скорее воздействие важно от изменения хорды крыла - отсюда все остальное.

может быть, после гашения скорости и выхода на стабильный режим полета нос бы опустился все же? Вы понимаете разницу между переходным режимом и установившимся? Когда резко отпускаете педаль тормоза в машине, у вас передний мост разгружается и перед машины как бы вверх идет, верно? А потом?

Ну знаетеле через пару часов на земле гашение скорости булет вообще 0 Но мы то говорим о влиянии закрылков сразу после их выпуска. В машине нет крыльев принцып другой.


---------- Добавлено в 06:44 ----------

Уменьшается быстрей, но это влияет лишь на то, в какую точку Гудзона будет приводнение.

А вот то, какова минимально возможная энергия контролируемого приводнения, зависит от того, какова скорость горизонтального полёта, при которой возникает сваливание.

Так интересно, вроде вупуск закрылок дает нам возможность лететь с гораздо меньшей скоростью чем в чистой конфигурации, те и сваливание будет на меньшей скорости с меньшей энергией?


---------- Добавлено в 06:50 ----------

ноль червончик троечка, вот здесь дан полный , исчерпывающий, нормальным языком, пока еще вежливый, ответ , закрывающий все вопросы. И кстати не только мной даны эти пояснения . Поэтому Ваших претензий к высказывавшимся на данную тему - не принимаю.

Дело в том что я изначально не говорил про глиссаду, я говорил про траекторию полета.

213 не разабравшись внес эту глиссаду. Согласен в моем ответе не нужно было повторять его глиссаду (поспешил) но даже так как я поставил вопрос, он правильный полет по глиссаде но я спрашивал о траектории полета после выпуска закрылков, вот что пишите вы -

Capt_Mhack, понимаете, в Вашем вопросе уже содержится противоречие и так ставить вопрос некорректно. Из-за чего здесь и появилось множество сообщений. Если подразумевается полет по глиссаде - то это значит что пилот выдерживает траекторию глиссады. Которая точно задана и определена. И если будет выпуск закрылков , то для выдерживания траектории глиссады и постоянной скорости захода - пилот координировано добавит тяги и отклонит РВ .

Я с вами тут согласен, но поймите о чем я, я говорю о самом эффекте закрылков, те в данном вами ответе полет по глиссаде, двигатели вышли из строя, выпускать закрылки или нет - как их выпуск влияет на траекторию. Вот об этом я. Понятно что эффект от их выпуска пилот невилирует тягой и тд.

 

[denokan]

На любом самолете выпуск механизации начинается на скорости, бОльшей, чем затем будет происходить полет. Поэтому в связи с резким увеличением подъемной силы самолет в первый момент начинает вспухать, лезть вверх, что приходится парировать отклонением рулей ОТ СЕБЯ, чтобы не уйти с траектории.

Зато после окончания выпуска и торможения до скорости полета с закрылками, приходит триммировать самолет "на себя", по сравнению с полетом без закрылков, т.к. закрылки создали пикирующий момент и его надо парировать. Можно, конечно и не триммировать - если так удобнее.

Повторюсь, есть самолеты-исключения, в силу конструкции которых выпуск закрылков создает скос потока на горизонтальном оперении, приводящий к кабрирующему моменту.

 

[Ariec 71]

Скорее глиссада - теоретическое понятие которое от самолета никак не зависит и траектория полета которая зависит от конфигурации самолета.

013, вот он, уровень.

 

[Ariec 71]

Вы же в армии служили, Ariec. А там какой контингент был?

Такого индивидуума не было, 013 клянусь. Ребятки были шустрые и смышлёные. С такими понятиями на первом курсе до кабины Л-39 никто не доходил.

 

[Vik63]

я спрашивал о траектории полета после выпуска закрылков

я говорю о самом эффекте закрылков, двигатели вышли из строя, выпускать закрылки или нет - как их выпуск влияет на траекторию. Вот об этом я.

Capt_Mhack, ввиду таких данных Вам рекомендаций

Человек тянется к знаниям, самостоятельно формулирует мысли, инициативен, активен...

решил ответить Вам еще раз по этой теме . Просьба не пробежать данный текст глазами, а осмыслить.
Начнем с терминологии. Что такое эффект ? Эффект - это реакция на некоторое действие, или результат, являющийся следствием какого-либо действия. Иными словами , эффект - это однозначная зависимость. Если произошло то, то тогда произойдет нечто что и будет являться эффектом . Нажали на выключатель - загорелась лампочка. Эффект нажатия выключателя есть загорание света. Двинули РУДы вперед - возросла тяга двигателя. Эффект движения РУДов вперед - есть возрастание тяги .
Если какое-то событие может привести к совершенно разным исходам в зависимости от других факторов , а не к одному единственному - то говорить об эффекте нельзя, невозможно , неправильно , глупо. Потому что нет той самой однозначной зависимости которую и называют эффектом чего-либо. Если загорание света зависит не от положения одного выключателя , а от положения еще и других выключателей , то не может существовать однозначной зависимости , эффекта , между положением выключателя номер 1 и загоранием света.
Теперь разберем вопрос влияния выпуска закрылков на траекторию.Траектория в нашем контексте определяется углом снижения.Теперь смотрим на формулу которая есть в любом учебнике. Для снижения с постоянной скоростью - Синус угла снижения =(Лобовое-Тяга)/Вес . Считая вес постоянным , мы видим что угол снижения при постоянной скорости зависит от разности двух !! переменных . А это неопровержимо значит что однозначной зависимости , эффекта влияния на траекторию от выпуска закрылков ( понятно что выпуск закрылков приводит к увеличению лобового ) - не существует. Так как мы еще можем и тягу менять , и в результате и даже и прекратить снижение, да еще и в набор пойти. Как из физического смысла , о чем Вам пилоты уже написали раз пятьдесят , так и из этой формулы где угол снижения зависит от двух !!! переменных , очевидно что не может быть однозначной зависимости , а значит и самого эффекта влияния выпуска закрылков на траекторию. Если мы в одном случае выпускаем закрылки и идем на снижение, то в другом , добавив тяги , и на той же скорости мы пойдем в набор. Значит результат , эффект влияния на траекторию выпуска закрылков - разный, однозначной зависимости , как и эффекта - нет. А когда будет однозначный результат ? Из формулы это четко видно. Когда мы зафиксируем тягу. Вот если мы наложим такое ограничение , то из формулы будет четко видно что угол снижения будет зависеть исключительно от одной переменной - лобового сопротивления. Вот тогда и только тогда , при таких наложенных ограничениях ( постоянство скорости и тяги) и появится однозначная зависимость угла снижения ( траектории) от лобового ( выпуска закрылков). Именно поэтому на представленной Вами картинке показано что траектория после выпуска закрылков будет более крутой ТОЛЬКО при наложенных ограничениях отраженных на картинке - постоянстве скорости по траектории и тяги. А если этих ограничений нет , даже хотя бы одного , то и нет однозначной зависимости , и соответственно эффекта , между выпуском закрылков и траекторией. Любой абсолютно может быть траектория после выпуска закрылков без наложенных ограничений.
В чем тогда реально заключается эффект выпуска закрылков ? Это можно увидеть если взглянуть на поляру. Например на поляру ЯК-42. Легко увидеть что практически в полном диапазоне летных углов атаки ( ну может только исключая непосредственно предкритические углы атаки) чистое крыло имеет качество выше , а лобовое меньше ,чем с закрылками в посадочном . Для закрылков во взлетном - чистое крыло будет иметь выше качество и ниже лобовое уже в более узком диапазоне углов атаки - градусов до 7-8 , тем не менее и он содержит в себе практически весь диапазон углов атаки применяемых в эксплуатации для пассажирских ЛА ( за небольшим исключением) . Таким образом , эффектом выпуска закрылков , с оговоркой - в большинстве эксплуатационных углов атаки , является уменьшение качества и увеличение лобового , что и должен учитывать пилот при пилотировании. Если же выпуск закрылков производится на небольшой угол и полет производится на больших углах атаки - то качество чистого крыла может быть даже и ниже , а лобовое выше , чем у крыла с выпущенными закрылками.
Отсюда кстати следует что картинка FAA не всегда верна . При закрылках на малых углах и небольшой скорости ( больших углах атаки) траектория полета при постоянных скорости и тяге для ЛА после выпуска закрылков будет более пологой , чем с чистым крылом . . Вот к чему приводит американский примитивизм в изложении материала - к конкретным ошибкам , непониманию , и формированию неверных представлений .
Ну и теперь зная как меняется качество при выпуске закрылков , то есть реально зная эффект от выпуска закрылков , можно и понимать как это может отразиться на траектории ЛА. Чем выше качество - тем более пологая траектория достижима у ЛА при планировании, так как дальность планирования есть высота умноженная на качество. И только в некоторых частных случаях - фиксации скорости по траектории и тяги ( и то не во всем диапазоне углов атаки и выпуска закрылков) - можно будет утверждать что после выпуска закрылков конкретная траектория будет более крутая.Но практического смысла разбор данной ситуации не имеет. Так как в реальном полете трудно себе представить зачем и к чему надо пилотировать фиксируя скорость и тягу, а траектория будет какая получится. Выдерживается в первую очередь именно траектория полета. Представленная Вами картинка видимо создана с целью продемонстрировать что обычно в большинстве случаев качество при выпуске закрылков уменьшается . Но получилось это грубо и неуклюже.
Резюме. Траектория после выпуска закрылков в общем случае может быть любой, никакой зависимости , эффекта влияния выпуска закрылков на непосредственную траекторию полета ( то есть какой она будет конкретно и точно ) - нет , траектория будет такая какую создает пилот. Но в большинстве случаев при выпуске закрылков происходит уменьшение качества и рост лобового, что и является эффектом выпуска закрылков, и что и необходимо учитывать пилоту. А уменьшение качества при планировании дает меньшую максимально достижимую дальность планирования. То есть если когда и проявляется влияние выпуска закрылков на траекторию - то только в случаях планирования ЛА, когда чем выше качество ЛА - тем более пологая траектория достижима, но опять таки она может быть любой какую захочет создать пилот в эксплуатационном диапазоне.
Ну и вторым эффектом выпуска закрылков будет создание пикирующего момента ( в практическом большинстве, но не во всех случаях) , вследствие чего надо будет произвести перебалансировку ЛА .
В заключение. Не надо слепо и бездумно повторять указанное на картинках сделанных в целях популяризации. Лучше возьмите любую советскую книжку - Практическая аэродинамика , як-42 например , прочитайте. И включите элементарную логику.
ПС. Если и этот трактат не поможет - я пас.

 

[windowz]

...

Хочу только дополнить, что все вышесказанное для стабилизированного полета, т.е. когда сила тяжести уравновешивается подъемной силой умноженной косинус угла наклона траектории, а лобовое сопротивление - тягой двигаталей + масса умноженной на синус угла наклона траектории (Соответсвенно не изменяется вертикальная скорость и не меняется направлениие (траектория) полета).

Как раз для такого полета когда подъемная сила всегда равна массе самолета и выходит что лобовое сопротивление = масса/аэродинамческое качество (с небольшими допущениями по поводу малости синусов/косинусов, что справедливо для эксплуатационных параметров полета и в кгс-ах, если в ньютонах то не масса а силя тяжести) .

 

[Vik63]

Хочу только дополнить, что все вышесказанное для стабилизированного полета, т.е. когда сила тяжести уравновешивается подъемной силой умноженной косинус угла наклона траектории, а лобовое сопротивление - тягой двигаталей + масса умноженной на синус угла наклона траектории (Соответсвенно не изменяется вертикальная скорость и не меняется направлениие (траектория) полета).

Равновесие по оси Уа не влияет ни на рассуждения , ни на выводы. Да и по Ха тоже. Динамика -это бесконечное множество последовательных статических состояний.Если выводы верны для каждой точки статического состояния - они будут верны и для всей динамической кривой. А это ограничение

Для снижения с постоянной скоростью

было наложено исключительно с целью приведения простой и ясной формулы баланса продольных сил на снижении, и только.
Или Вы что хотите сказать , в нестабилизированном полете при выпуске закрылков качество будет не уменьшатся, а увеличиваться ?

Как раз для такого полета когда подъемная сила всегда равна массе самолета

Сила равна массе ?

лобовое сопротивление = масса/аэродинамческое качество ( в кгс-ах, если в ньютонах то не масса а силя тяжести) .

Масса в эту формулу никогда не входила, в кгс-ах масса тоже никогда не мерялась. Масса - мера инерции и меряется в кг.
windowz, Вы как-то писали что всю жизнь занимались физикой. Меня терзают смутные сомненья (с)...


---------- Добавлено в 19:29 ----------

Вы что, отцы-командиры? Смеётесь?

Это не ко мне вопрос. См.выше.

 

[alexu007]

Capt_Mhack, ввиду таких данных Вам рекомендаций решил ответить Вам еще раз по этой теме . Просьба не пробежать данный текст глазами, а осмыслить.
Начнем с терминологии. Что такое эффект ? Эффект - это реакция на некоторое действие, или результат, являющийся следствием какого-либо действия. Иными словами , эффект - это однозначная зависимость. Если произошло то, то тогда произойдет нечто что и будет являться эффектом . Нажали на выключатель - загорелась лампочка. Эффект нажатия выключателя есть загорание света.

.....

Теперь разберем вопрос влияния выпуска закрылков на траекторию.Траектория в нашем контексте определяется углом снижения.Теперь смотрим на формулу которая есть в любом учебнике. Для снижения с постоянной скоростью - Синус угла снижения =(Лобовое-Тяга)/Вес . Считая вес постоянным , мы видим что угол снижения при постоянной скорости зависит от разности двух !! переменных . А это неопровержимо значит что однозначной зависимости , эффекта влияния на траекторию от выпуска закрылков ( понятно что выпуск закрылков приводит к увеличению лобового ) - не существует. Так как мы еще можем и тягу менять , и в результате и даже и прекратить снижение, да еще и в набор пойти. Как из физического смысла , о чем Вам пилоты уже написали раз пятьдесят , так и из этой формулы где угол снижения зависит от двух !!! переменных , очевидно что не может быть однозначной зависимости , а значит и самого эффекта влияния выпуска закрылков на траекторию. Если мы в одном случае выпускаем закрылки и идем на снижение, то в другом , добавив тяги , и на той же скорости мы пойдем в набор. Значит результат , эффект влияния на траекторию выпуска закрылков - разный, однозначной зависимости , как и эффекта - нет. А когда будет однозначный результат ? Из формулы это четко видно.

Ну философы, блин...

Эффект нажатия выключателя есть замыкание цепи. И оно при исправном выключателе происходит всегда, независимо от того, есть ли в сети напряжение, вкручена ли лампочка и т.д. Лампочка может загореться или нет, но эффект от исправного выключателя будет всегда, даже если это не тот эффект, которого вы ожидали.

Эффект выдвижения закрылков очень упрощённо - изменение аэродинамических свойств самолёта. Оно (при исправных зарылках) происходит всегда, если самолёт не летит в вакууме. И всегда меняет траекторию снижения самолёта - уменьшает ходовую скорость и увеличивает скорость снижения. А другими своими действиями, например добавлением тяги, вы вызываете другой эффект, с помощью которого частично компенсируете эффект выпущенных закрылков. Частично - потому что траекторию снижения (глиссаду) вы выдерживаете прежней, но скорость полёта при этом уменьшается, и это наверное то, что вам требуется. Иначе зачем вообще их выпускать?

 

[alexu007]

Допутим, что ЭлЦепь=Закрылки, а Ток=Воздух
В таком случае Ваша аналогия собирается описывать самолёт в вакууме?! А Вы не философ? ))))))

Какая аналогия? Я не приводил никаких аналогий. Я просто на примере электрической цепи чуток разъяснил, что такое эффект. И объяснил, что эффект от выпуска закрылков - изменение аэродинамических свойств самолёта. Всегда.

 

[Blinker123]

alexu007, Вы приводите "пример" похожий, по Вашему мнению, но он из совершенно другой области. Это и называется аналогия.
И она у Вас неверная. Или, говоря простыми словами - пример неудачный.

И я цепляюсь не к словам, я цепляюсь за логику, чтобы не утонуть в потоке слов. (Вашем

 

[alexu007]

Вот первая часть утверждения верная (про изменение характеристик), а вторая (при изменение скорости) не очень

Всё верно, но я уже в такие подробности не вдавался, я всё же не специалист по аэродинамике.

В порядке небольшого оффтопа, не подскажете ли, как пилоты на больших лайнерах видят, выдерживается глиссада или нет? Там в контрольных точках высота контролируется, или непрерывно, или всегда по сигналу с радиомаяка (глиссадный луч?)?


---------- Добавлено в 23:13 ----------

alexu007, Вы приводите "пример" похожий, по Вашему мнению, но он из совершенно другой области. Это и называется аналогия.
И она у Вас неверная. Или, говоря простыми словами - пример неудачный.

И я цепляюсь не к словам, я цепляюсь за логику, чтобы не утонуть в потоке слов. (Вашем

Между электрическим током и полётом самолёта нет никаких аналогий. Либо я неправильно объяснил, либо вы неправильно поняли. С тем, что выпуск закрылков всегда меняет аэродинамику самолёта - вы согласны?

 

[Blinker123]

Между электрическим током и полётом самолёта нет никаких аналогий

тогда какого лешего Вы про выключатели и лампочки рассказываете тут?

С тем, что выпуск закрылков всегда меняет аэродинамику самолёта - вы согласны?

меняет несколько аэродинамических характеристик планера. И чо? )

как пилоты на больших лайнерах видят, выдерживается глиссада или нет?

Если на ВПП есть система ILS, если она включена, а на самолёте есть индикатор глиссадного радиолуча и он включён, то тогда пилот видит "стрелки".
Другой вариант - двухцветные фонари с решётками, которые расположены так, что когда самолёт выше/ниже линии глиссады, виден красный цвет, а когда ровно по глиссаде, тогда зелёный.
Если оборудования вообще нет, надо сделать примерный расчёт для вашего самолёта, от какого расстояния, с какой высоты, с какой путевой скоростью и с какой скоростью снижения идти по линии глиссады. (Обычно готовая табличка есть заранее, только внесите поправки на ветер, загрузку) и выдерживаете параметры полёта до "последнего дюйма"

годится справка?

 

[Blinker123]

допустим у самолёта в полёте (тьфу-тьфу-тьфу) отказывает один двигатель. Но пилот настолько опытен, что корректируя поведение машины с помощью других органов управления, продолжает полёт и сажает самолёт точно так же, как и с двумя двигателями. Могу ли я на этом основании заявить, что один двигатель не оказывает никакого влияния на полёт самолёта?

Говоря строго - НЕТ.
Придётся увеличить тягу, дополнительно отклонить рули, для компенсации изменившихся моментов.

Выдержать те-же скорости и углы снижения на посадку, вероятно, удастся, но самолёт будет по другому развёрнут, и всякие другие подробности.

 

[alexu007]

Говоря строго - НЕТ.
Придётся увеличить тягу, дополнительно отклонить рули, для компенсации изменившихся моментов.

Да правильно! Но ведь и для того, чтобы после выпуска закрылков самолёт продолжал двигаться точно по глиссаде, придётся увеличить тягу, дополнительно отклонить штурвал и т.п.

 

[Vik63]

Я же не придрался к вашим (лобовое-тяга)/вес

А там не к чему придираться - это вопрос меняющейся во времени терминологии . Вес - во-первых это сила, ранее употреблялось и вес , и сила веса , см. здесь например или здесь . О чем речь - понятно из контекста.
Но я почему обратил внимание - Вы употребили выражение масса в кгс-ах - это чтобы такое сказать надо сильно постараться.

ваша формула будет неверной, т.к. при равенстве тяги и лобового, но при неравности в вертикальной плосткости у вас угол траектории к горизонту будет совсем не 0.

Будет верной. И выводы все верные. Будет угол снижения одинаковый или будет меняться в случае не равновесия по оси Уа - неважно для рассмотрения процессов происходящих по оси Ха. Мы это можем рассматривать отдельно. А угол снижения у меня и так не ноль. Мы же о снижении и говорим.

 

[windowz]

А там не к чему придираться - это вопрос меняющейся во времени терминологии . Вес - во-первых это сила, ранее употреблялось и вес , и сила веса , см. здесь например или здесь . О чем речь - понятно из контекста.
Но я почему обратил внимание - Вы употребили выражение масса в кгс-ах - это чтобы такое сказать надо сильно постараться.
Будет верной. И выводы все верные. Будет угол снижения одинаковый или будет меняться в случае не равновесия по оси Уа - неважно для рассмотрения процессов происходящих по оси Ха. Мы это можем рассматривать отдельно. А угол снижения у меня и так не ноль. Мы же о снижении и говорим.

Как раз методологически называть весом силу тяжести неправильно. Потому что вес - это сила, обратная по знаку силе реакции опоры или подвеса.
Вес участвует в формуле силы трения.
Если рассматривать ситуацию взлета, то вес самолета меняется от полного = mg до нулевого в момент отрыва.
В полете вес самолета равен нулю. Можно конечно рассматривать воздух, как "опору", но тогда вес будет всегда равен подъемной силе крыла (вес не может быть больше силы реакции опоры). И этот вес будет равен сила тяжести * косинус угла снижения (если принять как на картинках)
Так что методолгоически правильно в приведенных вами ссылках/аттачах заменить слово вес (или словосочетание сила веса) на силу тяжести.

Далее по поводу синуса угла.

Ваша фраза

Для снижения с постоянной скоростью - Синус угла снижения =(Лобовое-Тяга)/Вес

постоянная скорость изначально подразумевает равенство всех сил. (снижение с постоянностй скоростью равнозначно результирующая сила равна нулю) В таком случае кроме выполнения требования Синус угла снижения =(Лобовое-Тяга)/сила тяжести должно выполнятся условие Косинус угла снижения = подъемная сила (направленная перпендикулярно крылу) / сила тяжести.
Другое дело, что косинус даже 10 градусов это около 1,5 % разницы (в отличии от синуса 10 = 0,17) поэтому часто этими 1,5 процентами можно пренебречь

 

[Blinker123]

Короче, все что имеется на борту должно использоваться в полной мере.

Энто завсегдааа. )
ув. Ariec 71, я же популярно пишу, чтобы человек в подробностях не запутался.

Будет угол снижения одинаковый или будет меняться в случае не равновесия по оси Уа - неважно для рассмотрения процессов происходящих по оси Ха. Мы это можем рассматривать отдельно.

Это только в вакууме.

Просто профессор... никогда не водил самолёты. Да и учебник алгебры к него зарос пылью.

Но ведь и для того, чтобы после выпуска закрылков самолёт продолжал двигаться точно по глиссаде, придётся увеличить тягу, дополнительно отклонить штурвал и т.п.

Как правило, ничиная снижение и выпуская закрылки, тягу уменьшают. Потому что у вас есть запас высоты, то есть потенциальной энергии, которую вы начинаете конвертировать в кинетическую и расходовать на поддержание полёта.

 

[Ariec 71]

Да нет, все уже согласились, что выпуск закрылков меняет траекторию полета.

Ну если сидеть в кабине валиком кто я где я. Оно и выпуск шасси на некоторых типах влияет покруче выпуска закрылков - самоль лезет в набор, чуть ли не полхода ручки надо парировать момент. А закрылки плавающие, и собственно выпуск на типе влияния особого не оказывают, носки по более.
Да по картинке все мировоззрение.