Практическая аэродинамика и динамика полета

[ноль червончик троечка]

Ну если сидеть в кабине валиком кто я где я.

Ariec 71, да не о "влиянии" лётчика на траекторию полета речь. Ну ладно ни я, ни наш маериканский матерящийся друг вам не авторитеты, но уже и Денокан написал о "вспухании" самолета после выпуска закрылков. О способностях лётчика держать вариометр на нуле речь вообще тут не шла.

 

[Ariec 71]

уже и Денокан написал о "вспухании"

Ну элка вспухает, 23 - пофиг. Какое значение имеет???? С чего начался брифинг - с глиссады, что это строго заданное оптимальное предпосадочное снижение самолета и никак не ракомообразная траектория, зависящая от выпуска закрылков. Стьюдент опротестовал сей данный факт, игнорируя глиссаду, подменяя понятие траекториями и.т.д, черпая обрывки знаний из импортных рукдоков, но ни как не из документации по своему типу.

 

[windowz]

Ariec 71, да не о "влиянии" лётчика на траекторию полета речь. Ну ладно ни я, ни наш маериканский матерящийся друг вам не авторитеты, но уже и Денокан написал о "вспухании" самолета после выпуска закрылков. О способностях лётчика держать вариометр на нуле речь вообще тут не шла.

Наш "американский друг" все никак не может понять, что траектория определяется не закрылками а пилотом. Рассматривать какой-либо эффект от выпуска закрылков на траекторию без учета пилота вообще нельзя.
А так закрылки "всего-лишь" меняют Сх и Сy самолета (ну и немного могут менять балансировку самолета в продольной плоскости в зависимости от конструкции). А только изменение Сх и Сy никак однозначно на траекторию "беспилотного самолета" не влияет, потому что само изменение зависит от кучи условий (некоторые "беспилотные самолеты" например свалятся в штопор, а некоторые нет).

 

[ноль червончик троечка]

Объясняю. Есть заданная траектория полета, а задача лётчика пройти и, допустим, не отклониться от заданной траектории. Что лётчик должен делать для этого? Правильно - парировать возникающие моменты, мешающие держаться на заданной траектории. Выпуск закрылков (чёрт их уж побери ) создает момент! Не важно какой - пикирующий или кабрирующий.

Рассматривать какой-либо эффект от выпуска закрылков на траекторию без учета пилота вообще нельзя.

Глупо не рассматривать эффект от выпуска закрылков, как и равно любой другой аэродинамический эффект при пилотировании! Действия лётчика на изменение поведения самолета ли, вертолета ли в большинстве случаев - УПРЕЖДАЮЩИЕ. Что писал Кап-Мак? Что лётчик должен знать, как ведет себя самолет при отклонении любого органа управления на любом этапе и режиме полета! В частности - отклонение закрылок... Хочешь выдержать значение вариометра без отклонений - ЗНАЙ ЗАРАНЕЕ!... что произойдет с самолетом и уже ЗАРАНЕЕ отрабатывай и парируй возникающий момент!
Ariec71, ваш курсант, допустим, отрабатывая посадку не может никак ровно войти в глиссаду на, допустим, Ту-154. Как вы ему будете объяснять его ошибки?...... Скажете ему что он долбоё.. и не понимает элементарных вещей?....

 

[windowz]

Глупо не рассматривать эффект от выпуска закрылков, как и равно любой другой аэродинамический эффект при пилотировании! Действия лётчика на изменение поведения самолета ли, вертолета ли в большинстве случаев - УПРЕЖДАЮЩИЕ. Что писал Кап-Мак? Что лётчик должен знать, как ведет себя самолет при отклонении любого органа управления на любом этапе и режиме полета!

Так никто ж и не спорит, что надо знать. Су увеличивается, подъемная сила увеличивается, для классической схемы возникает пикирующий момент.
Вся суть в том, что на саму траекторию это никак прямо и однозначно не влияет. Если выкинуть пилота, то траектория будет вообще непредсказуемая. Если не выкидывать - то пилот задает траекторию и тогда прямого эффекта нет.

 

[ноль червончик троечка]

Су увеличивается, подъемная сила увеличивается, для классической схемы возникает кабрирующий момент.
Вся суть в том, что на саму траекторию это никак прямо и однозначно не влияет.

Это как это, момент возникает, а на траекторию влияния не оказывает? Из этого предложения следует, что сиди там лётчик или не сиди, самолет с траектории не сдвинется....

Если выкинуть пилота, то траектория будет вообще непредсказуемая

Вот это уже в правильном направлении мысль идет. Значит сам по себе выпуск закрылков.... траекторию таки меняет!

Если не выкидывать - то пилот задает траекторию и тогда прямого эффекта нет.

Это если готовый пилот там сидит. Хотя бы с 3-мя тыщщами часами налёта Вся беда в том, что пилотами не рождаются, ими становятся. А это долгий и кропотливый труд.
Теперь берем и актуализируем тему - пилоты Эрбаса по-моему (извиняюсь, если ошибся) над Атлантикой таки НЕ ЗАДАЛИ САМОЛЕТУ НУЖНУЮ ТРАЕКТОРИЮ после неожиданно "выскочившего" АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА (не важно какого, важно, что он сам по-себе стал задирать тангаж).................. Пилоты АTR в Тюмени тоже, таки не задали самолету нужную траекторию после уборки закрылок и возникшего кабрирующего момента... Они так и не смогли понять!.. что происходит с самолетом....

 

[windowz]

Вот это уже в правильном направлении мысль идет. Значит сам по себе выпуск закрылков.... траекторию таки меняет!

Естественно меняет, если нет пилота, но настолько непредсказуемо, что нельзя даже утверждать снизится путевая скорость или увеличится. А еще больше сам "эффект" будет зависеть от начальных условий. Влияние выпуска на траекторию "беспилотного самолета" есть, а однозначного эффекта нет.

Если "студент" сегодня запомнит, что угол выпуска закрылков влияет на крутизну траектории, то потом в воздухе и будет менять крутизну траектории изменением выпуска закрылков. Оно вам надо? Это к вопросу о квалификации пилотов.
А все потому, что изначально причинно-следственная связь была неверной. Вот и тянут потом на себя штурвалы, когда надо от себя. Потому что причинно следственная связь, построена так: "чтобы прекратить снижение/начать набор высоты - нужно потянуть на себя". А промежуточное звено в виде воздушной скорости забывают.
Вот и в этом случае изменение угла выпуска закрылков влияет прямо (т.е. имеет эффект) только на аэродинамические характеристики, а на траекторию прямого непосредственного влияния не имеют, потому что можно придумать множество ситуаций (одна из них плоский штопор), когда выпуск закрылков никак не повлияет на траекторию.

исходный текст:

Вы не заразились от Стьюдента? Он тоже произвольно вырывает фразы, тасует как вздумается.
на саму траекторию это никак прямо и однозначно не влияет.[ означает, что влияет! Только криво и многозначительно.

Основное тут не "не влияет" а "прямо и однозначно". Я не совсем понял, где и что я вырвал из контекста

 

[ноль червончик троечка]

Если "студент" сегодня запомнит, что угол выпуска закрылков влияет на крутизну траектории, то потом в воздухе и будет менять крутизну траектории изменением выпуска закрылков. Оно вам надо? Это к вопросу о квалификации пилотов.

Это если бы он физиком был, то тогда да, так бы и делал. Вы, ребята, завязывайте с этим высокомерным тоном в его адрес. Уж что-что, а учить летать в Америке могут. Студент прекрасно знает, что выпуск закрылков ПОМОЖЕТ ему сделать траекторию круче, что нельзя будет сделать без их выпуска. Либо выпуск закрылок поможет ему пройти в горизонтальном полете на минимально допустимой для этого скорости.

Потому что причинно следственная связь, построена так: "чтобы прекратить снижение/начать набор высоты - нужно потянуть на себя". А промежуточное звено в виде путевой скорости забывают.

Это промежуточное звено называется "вторые режимы полета" . И он на них летает, когда на посадку заходит и скорость гасит. Значит чисто автоматически уже, может даже не умея грамотно рассказать теорию, при стремлении самолета увеличить вертикальную снижения, увеличивает мощность двигателей, т.е. поднимает кривую располагаемой тяги на теоретическом графике зависимости потребной мощности для ГП от скорости. Что вот как раз и не сделали корейские летчики в Сан-Франциско или не успели сделать.
И да, путевая скорость тут не при чем. Скорость воздушная или приборная.

 

[alexu007]

Если под глиссадой понимать не реальную траекторию снижения реального самолёта, а некую теоретическую линию, по которой этот самолёт должен был бы снижаться в идеале - то на неё не влияют закрылки, а так же неработающие двигатели, отсутствие крыльев или там хвоста. Самолёт может давно падать, но глиссада останется глиссадой - линией, нарисованной на бумаге, или на экране монитора или в голове КВС.

Вы об этом спорите?

 

[Blinker123]

Перечитал ветку на свежую голову. Картина неприглядная! Господа товарищи, строже следите за точность своих фраз, внимательнее слушайте собеседника, и не стесняйтесь уточнять вопросом чужую мысль.

Спойлер

Начало темы пошло от посадки на Гудзон без двигателей:
http://aviaforum.ru/showthread.php?goto=newpost&t=21650

отдельное обсуждение, перешедшее в драку:
http://aviaforum.ru/threads/37430

Вопрос: как использовать закрылки для пологого снижения и мягкого касания.

Capt_Mhack #3 -> с закрылками скорость [путевая] меньше, но снижение круче.

denokan #4 -> Мягкость посадки от угла выпуска закрылков не зависит.
( смешивание понятий траектория снижения и выравнивание пилотом )

Capt_Mhack #6 -> траэктория без закрылков более пологая..

213 #7 -> траектория более пологой не может быть, угол наклона глиссады от закрылков не меняется
( подмена понятий )

Capt_Mhack #8 -> []
( Слабо отбивается. Все утверждения приводит верные. Указывает на смешение )

Kwispel #9 -> при выпуске закрылков самолет еще и слегка (или не слегка) клюет носом
( Верное утверждение в некорректной форме, без необходимых оговорок приводит к двусмысленности )

Capt_Mhack #9 -> []
( вляпался в неуточнённую фразу. Реакция самолёта в момент выпуска закрылков - кабрирование и действие момента от выпущенных закрылков - пикирование )

213 #11 -> []
( наезд, смешение понятий )

Capt_Mhack #12 -> []
( поддался внушению, образно выражаясь, что белое, это чёрное )

Capt_Mhack & 213 & Kwispel с#13 по #25 ведут некорректный спор
Capt_Mhack высказывается верно, коротко. Много раз повторяет уточняющие оговорки, но его не слушают.
213 ведёт разговор в грубой форме, некорректно высказываясь, подменяя понятия и обвиняя в этом собеседников.

далее разговор трансформируется в философский спор, что чем управляет - пилот закрылком или закрылок пилотом.
спор продолжается с 5й по 11-ю страницу, вовлекая разношёрстных участников, многие из которых просто не хотят вдумываться в слова собеседников.

Короче, ВСЕ, так или иначе причастные к авиации прекрасно понимают, как и почему летают самолёты
а я, наверное, очень рискую, выкладывая анализ...

 

[Blinker123]

Добрый день. МСРП полёт утюга зафиксировал
Ariec 71, я не знаю точно, что хотел сказать/спросить Capt_Mhack. Попробую сформулировать сам.

условия: У вас нет двигателей! Почти нет гидравлики. Мало высоты. Место посадки - вода.
Задача: Спланировать на воду, обеспечив минимальную энергию касания.

доп.условие: посчкольку неизвестно, когда закончится давление, возможно надо выбрать угол закрылков заранее.

понятно, что в экстренной ситуации пилоту никакие запреты не указ.
- - - -
вроде, так. Лично мне кажется, что традиционный угол глиссады в данных условиях не оптимален.
Но я не могу решить эту задачку.


---------- Добавлено в 17:46 ----------

Дело в том что NTSB рекомендовал переделать посадку на воду, ибо углы выдержать трудно/не реально.

может, отсюда пьянка пошла.

 

[Blinker123]

Но можно ли удержать тяжёлый лайнер на без тяги на тех-же углах? NTSB, вон, сомневается, нервничает )

кстати, не читал, но чисто интуитивно - превышение путевой скорости при посадке на воду критичнее, чем на грунт на брюхо. (в грунт не зароешься)


---------- Добавлено в 18:03 ----------


рисунок он кинул, когда ему люди мимо смысла начали отвечать. Пошли большие взаимные непонятки.


---------- Добавлено в 18:09 ----------


навскидку попробовал найти в инете обоснование угла глиссады. Никто не знает!
Даже пилоты говорят - это традиция ))

 

[windowz]

Но можно ли удержать тяжёлый лайнер на без тяги на тех-же углах? NTSB, вон, сомневается, нервничает )

кстати, не читал, но чисто интуитивно - превышение путевой скорости при посадке на воду критичнее, чем на грунт на брюхо. (в грунт не зароешься)


---------- Добавлено в 18:03 ----------


рисунок он кинул, когда ему люди мимо смысла начали отвечать. Пошли большие взаимные непонятки.


---------- Добавлено в 18:09 ----------


навскидку попробовал найти в инете обоснование угла глиссады. Никто не знает!
Даже пилоты говорят - это традиция ))

Я бы сказал не путевой, а вертикальной... И вообще главное движками воды не хлебнуть в самом начале. Эфиопиан 767 без закрылков и без тяги не смог не зацепить гребень в результате самолет разрушен, хотя "по классике" траектория была более пологой без закрылков, но угол больший тангажа помогает держать двигатели выше. Не факт, что на полностью выпущенных закрылках было бы еще лучше на Гудзоне. Меньшая скорость и энергия, но при этом чуть больше вертикальная (скорее всего) и чуть сильнее клевок носом, из-за этого опять же могли черпнуть воды.

Рисунок он кинул, чтобы обосновать свой тезис "без закрылков посадка мягче, т.к. угол наклона траектории при посадке меньше". А рисунок показывает лишь то, что при одинаковой тяге траектория движения без изменения скорости (равновесное состояние) более крутая с закрылками чем без. Тут та же самая подмена понятий: траектория при посадке и траектория при неизменной тяге и скорости, о чем большинство и пыталось ему возразить.


В СССР была одна традиция,в ИКАО другая

угол наклона скорее всего выбирается из безопасного соотношения путевой скорости и скорости снижения и для разных аэродромов может отличаться

 

[Blinker123]

Ariec 71, это всё понятно. В Гудзонском случае дистанция до касания произвольная. Задача - не удариться, не зарыться. Flare им не дал выполнить ограничитель.

windowz, Эфиопиан 767 всегда перед глазами. И в основном только гадания "как бы могло быть если бы..."

Видимо, намёк на обоснования можно найти только у FAA

А за Capt_Mhack я отвечать, естественно, не буду )

 

[Blinker123]

о чем большинство и пыталось ему возразить.

ну да, ну да. Capt_Mhack вообще-то выражал свои мысли чётче ))

---

чисто интуитивно - превышение путевой скорости при посадке на воду критичнее, чем на грунт на брюхо. (в грунт не зароешься)

Для наглядности добавлю пример: Аполлоны плюхались в воду а не на землю. Следовательно можно вертикалку чуть побольше за счёт уменьшения путевой. (то есть - траектория круче, закрылки больше).
И примеры по другой оси : пропахать двигателем по полю менее опасно, чем "словить волну". К тому же, сила трения на воде меньше, "закручивание" опаснее.
Как-то так. Чисто умозрительно.

 

[Ariec 71]

Аполлоны плюхались в воду а не на землю. Следовательно можно вертикалку чуть побольше за счёт уменьшения путевой. (то есть - траектория круче, закрылки больше).

С закрылками полностью будет слишком большой угол снижения, выравнивание потребуется многоступенчатое, и не факт, что выровнять удастся в связи с интенсивным падением скорости.
Как бы имхо, носки + закрылки на минимальные углы, что бы самолет сохранял летучесть и посадочная будет приемлемая. Скорость несколько выше заданной, чтобы спокойно выровнять в два три приема. Ну а на выдерживании добирать и в идеале касание на срабатывании ограничителя.

 

[Blinker123]

Ariec 71, да. В принципе, траектория снижения в задаче посадки на воду не имеет значения. Всё будет решаться на выравнивании.
Так и надо было студенту ответить )))
windowz, пример с Эфиопиан 767 неудачный. Пилот держал для выравнивания более 5 метров до поверхности. Если бы его за руки не хватали угонщики, скорее всего сел бы ровно, нормально. Первое касание левой законцовкой, волнение слабое.

 

[windowz]

Ariec 71, да. В принципе, траектория снижения в задаче посадки на воду не имеет значения. Всё будет решаться на выравнивании.
Так и надо было студенту ответить )))
windowz, пример с Эфиопиан 767 неудачный. Пилот держал для выравнивания более 5 метров до поверхности. Если бы его за руки не хватали угонщики, скорее всего сел бы ровно, нормально. Первое касание левой законцовкой, волнение слабое.

А на Гудзоне первое касание было хвостовой частью, что сразу погасило кучу энергии. А так законцовка,потом левый двигатель и ... что дальше было все есть на видео. По поводу хватания за руки - недоказуемо, поэтому давайте особо не обсуждать этот ньюанс.

Если сравнивать, то конечно большую роль сыграл крен у 767, но даже если бы крена не было, то все равно первое касание было бы двигателями а не хвостовой частью. А это как раз угол тангажа и возможно (но опять же недоказуемо) как раз и есть разница по тангажу на заходе без закрылков и с частично выпущенными.

 

[Blinker123]

По поводу хватания за руки - недоказуемо, поэтому давайте не ...

Как это "недоказуемо"?! КВС выжил и продолжил летать! Так что, давайте-давайте )
Хотя, особо и незачем. Это - вероятностная история.
И высота и скорость ещё приличные были. КВС только готовился к выравниванию и гашению. В кабине паниковали пьяные угонщики.

... А это как раз угол тангажа и возможно (...) как раз и есть разница по тангажу на заходе без закрылков и с частично выпущенными.

windowz, ! Вы начали дрейф к позиции студента!


---------- Добавлено в 02:26 ----------

то конечно большую роль сыграл крен у 767, но даже если бы крена не было,

Это вовсе не "небольшой" крен. И не случайный - скорость намного выше границы эволюционной.
Это вмешательство в управление. Артефакт. Поэтому не годится для примера.

 

[windowz]

Как это "недоказуемо"?! КВС выжил и продолжил летать! Так что, давайте-давайте )
Хотя, особо и незачем. Это - вероятностная история.
И высота и скорость ещё приличные были. КВС только готовился к выравниванию и гашению. В кабине паниковали пьяные угонщики.

windowz, ! Вы начали дрейф к позиции студента!

Это вовсе не "небольшой" крен. И не случайный - скорость намного выше границы эволюционной.
Это вмешательство в управление. Артефакт. Поэтому не годится для примера.

Кто-то начал подмену понятий и "приписки"

У студента не было позиции по тангажу, только по углу наклона траектории.
И как можно из фразы "большую роль сыграл крен" сделать вывод, что крен был "небольшой"???

Если я правильно помню, то крен - это попытка не вылететь на пляж полный людей. И другого примера видео посадки тяжелого лайнера без двигателей просто нет.