Две проблемы.
Вы знаете: в Англии ( в других странах точно, тоже сть - но цифра известна про Англию) на помойку выбрасывается ровно половина пищевых продуктов.
Как диванный эксперт 80 левела я бы предложил не выпендриваться, а купить Dornier 228 или подобное.
Dornier 228, выпускаемый в Индии+Германии - полный аналог 19-местного L-410, выпускаемого УЗГА в Чехии+России. В Тулу со своим самоваром?
А что мешает, применительно к Ан-2 и АШ-62ИР, признать польские сертификаты?
Он одномоторный, он не имеет права возить "не менее 10 пассажиров с поклажей".
И только Cessna Caravan тихонько шаркает ножкой.
Было тут на форуме когда-то два топика с самолетами для Лукаса
...согласно специальному разрешению - но не на регулярке, как понимаю.И только Cessna Caravan тихонько шаркает ножкой.
Вы уверены, что на Севере Канады да по Аляске кроме говно-бичкрафтов больше ничего не летает?
Чем дальше на север - тем больше хвостовых опор и поплавков.
Тоже вариант.Было тут на форуме когда-то два топика с самолетами для Лукаса
Тот что поменьше - допилить. И в бой!
Упал тот Ан-2 из-за сваливания, а выход на этот режим связан исключительно с центровкой более предельно задней, о чём и сказано в Заключении Отчета МАК.
Уважаемый cot Кто же против проектирования нового самолета на замену АН-2!? Большинство будут только за. Но есть одно очень существенное "но"... Кто будет источником финансирования. К сожалению так получается у нас в стране, что банки очень не охотно идут на кредитование подобных ОКР частных компаний. И это я очень мягко выражаюсь. К стати банки очень хорошо осведомлены о реальном положении дел в малой авиации и проектах самолетах категории АП-23. У них достаточно много выполнено аналитики. Для них это кредит с высокими рисками невозврата. А те кто идет выставляют просто непомерные проценты по кредитам. То есть проще не делать. Частных инвесторов способных вложить от 2 до 5 млрд. рублей в подобный проект тоже не так много. Попытки прийти к некому частному государственному партнерству тоже слабо реализуемы. К сожалению без Государственной поддержки реализовать подобные проекты практически не реально. Вернее можно, при условии частных инвестиций и банковских кредитов. Но экономика подобных проектов легких самолетов от кредитования в банке начинает страдать.
В настоящее время Минпромторгом России подготовлены проекты документов по валидации требований АП-23 с нормами летной годности EASA CS-23 редакция 5. Если припоминаю, то весь прошлый год этим занимались и вот сейчас проекты отправлены на согласование и корректировку в Минтранс и ФАВТ. Если в течении этого года редакцию примут, то будет хорошо. Тем не менее работа идет и за 1...2 года, предполагаю, что можно ожидать изменения в части АП-23 с расчетом на валидацию с CS-23. Даже перечень стандартов ASTM по которым проводятся расчеты и сертификация самолетов категории АП-23 будет аналогичным EASA. Тут главное теперь желание Минтранса и ФАВТ. Минпромторг - "За!" подобные изменения, свою часть технической работы он выполнил, за что им огромная благодарность. При принятии подобных документов вопрос об ограничении "9 пассажиров на однодвигательном самолете" будет снят.
