Так сам Бог велел - рассказ в подробностях и массу фото.
Фоток у меня немного, правда. Но с чего начать? В общем, я бы весь мировой гражданский флот условно разделил на четыре группы: торговый, пассажирский, рыболовный и оффшорный (offshore - в смысле на небольшом удалении от берега, то бишь, всевозможные вспомогательные суда технического, снабженческого, спасательного и прочего планов). Но это чисто условно, конечно. Я начинал свою карьеру на торговом флоте, конкретно на балкерах. Суть торгового флота очень проста. Есть задача перевезти груз из одного места в другой. И тут уже существуют разные типы судов, в зависимости от вида перевозимого груза, его объёмов и расстояния. Я, как уже сказал, балкерист, то бишь работал с грузами навалом (bulk): уголь, песок, соль, руда и т.д. Всё, что насыпается, но сухое.
Вот это типичный bulk carrier, коих сотни, если не тысячи бороздят просторы. Конкретно, handy-max size. Дедвейтом около 50-53 тысячи тонн. Грубо говоря, 46-47 тысяч тонн груза он может взять. Но бывают гораздо больше. Балкера до 200 тысяч тонн, а танкера (перевозящие нефть и не только) до 350 тысяч тонн! В общем, мастодонты.
А вот это вид с мостика на самый первый мой пароход, где я ещё начинал кадетом, Eastern Power. Он был побольше, и как видно, был саморазгружающимся. То есть, нам не нужны были портовые средства для грузовых операций, всё своё: и краны, и грабы, и конвейерный комплекс, и всевозможные трактора в гараже (тут не видно).
Вот как происходил процесс грузовых операций. Eastern Power посередине. Суть в том, что у больших судов осадка от 12 метров и более, вплоть до 25 метров. И в мире по пальцам пересчитать те порты, куда они могут войти. Так что в других местах использовались такие перегрузы на пароходы поменьше, а они уже по рекам (в США, например) шли дальше по элетростанциям, и точечно доставляли уголь, например, к ТЭЦ.
В дальнейшем, с ходом карьеры, я перешёл на более перспективный по зарплатам оффшорный флот. Это целая огромная индустрия, связанная, в первую очередь, с обеспечением прибрежной нефтедобычи, но и новые перспективные направления осваиваются, связанные, в первую очередь, с глубоководным строительством либо строительством ветрогенератов и пр.
Если объяснять коротко, то существуют буровые платформы разных типов и конструкций, но подчинённые одной цели - бурить новые и прочищать уже засверленные скважины, и есть куча вспомогательного флота для этого дела. Снабженцы для доставки необходимых материалов, инструментов и оборудования, водолазные суда для подводных работ, сюрвейерские, исследовательские, трубо- и кабелеукладчики и прочее, прочее, прочее. Опять же, я начал с буксиров и снабженцев.
POSH Pelican - классический пример PSV (Platfrom Supply Vessel). Но не типичный для региона, где я работаю, Саудовской Аравии. Здесь, в Персидском заливе, маленькие глубины, поэтому 80% судов здесь небольшого размера длиной до 60 метров. А этот, что на фото, он 80 метров длиной, больше для работы на шельфе океана (Бразилия или Африка), но занесло его в саудийский чартер. Моё судно, на котором я работаю, оно то же большое для этого региона, но для нас это кайф, работать приятно.
В общем, суть PSV предельно проста - в порту грузят всё, что будет необходимо для функционирования буровой платформы и все необходимые вещи для бурения: инструменты, оборудование, трубы, топливо, вода, буровые растворы, цемент или прочие порошко-образные грузы. Естевственно, помимо палубного груза, судно оборудовано всеми типами танков для вышеназванных типов грузов.
Hank Boswell - буровая, с которой работаем непосредственно мы.
А здесь видно, как это происходит - судно становится в удобную позицию для работы крана и стоит там на время грузовых операций. Бывает, оно стоит несколько часов, бывает, несколько дней. Зависает в одном месте наподобие вертолёта, зависшего в воздухе. Ну и в этом как раз вся фишка таких судов. В способности держат конкретно заданную позицию. На судне установлена система динамического позиционирования (DP System), суть которой в том, что есть компьютер, принимающий вводные данные о текущем ветре и течении и прочих факторов, влияющих на позицию судна, и отдает необходимые команды на судовые движители (главные винты и подруливающие устройства), чтобы компенсировать влияние и удерживать позицию с точностью до метра. В общем, за эту способность и платятся контрактовые деньги. Ибо в ручном режиме, конечно, тяжело было бы экипажу стоять в одном месте, например, 5-6 дней.
Справа от меня непосредственно две DP Operator Stations, через которые, собственно, я и управляю этой системой. Ну, помимо других обязанностей старпома, конечно же.
В общем, если будет что интересного, обязательно зафоткаю и выложу. Просто раньше особо это не практиковал.
Ну и напоследок: