Siledka
Упырь (не конь)
Инструкция не моя-)) читайте, там всё написано
Про поезда
Baursak
Местный
Спасибо, вопросов больше нет.
iЛетун
Старожил
13.10.2019 в 13-50 на 3-ем веерном пути локомотивного депо станции Пермь-2 допущено самопроизвольное движение паровоза ЛВ № 123 приписки ТЧЭ Свердловск с последующим сходом 5-ти колесных пар паровоза в котлован поворотного круга.
В результате схода пострадавших нет, движение по станции не прерывается.
Погодные условия: дождь, температура воздуха 7°С.
Обстоятельства:
После плановой промывки котла паровоза ЛВ № 123, маневровым локомотивом паровоз был выставлен из цеха на 3-й веерный путь ПУ-59 для подготовки к эксплуатации. Паровоз закреплен 2-мя тормозными башмаками (по 1-му с каждой стороны). После отцепки маневрового локомотива локомотивная бригада в составе машиниста К... и помощника машиниста Д... приступила к его растопке. В процессе растопки паровоз пришел в движение с последующим сходом 5-ти колесных пар паровоза в котлован поворотного круга.
Предварительная причина:
Не перекрытие регулятора подачи пара в паровые машины после промывки паровой системы паровоза.
Aleksejeevich
Старожил
Так и не только он, все последующие серии тепловозов и электровозов вплоть ВЛ-85 на реле собраны - полупроводников нет, к ядерному взрыву равнодушны.
Самое уязвимое место РЖД на случай тотального конфликта это электрофикация - жахнет томагавк по тяговой подстанции и каюк, новую построить это в мирное время года два не менее, да и достаточно из винтовки садануть по изолятору на опоре и все встанет колом. Поезда на перегонах с обесточенными электровозами (а они в Сибири по 40 км бывают) чем выкорчевывать будут х/з. Да и не надо томагавк, у них авиабомбы есть с графитом и ртутью - разорвется она над подстанцией ртуть и графит прилипнет ко всему что можно и подстанция сама себя ушатает - опробовали еще в Югославии.
Американцы которые в отличие от нас деньги считать и думать наперед умеют с электрофикацией не заморачиваются совсем.
Сергей Гончаров
Старожил
Aleksejeevich, Спасибо, интересно. Хотя небрежение янки к электрификации железных дорог вызвано совсем не военными соображениями.
Aleksejeevich
Старожил
Да, там чисто финансы - дорого это все.
Меня всегда веселит когда у нас на лекции читают что КПД тепловоза 35%, а вот у электровоза понимашь 90%, забывая упомянуть при этом про КПД теплоэлектростанции в 40%, КПД промежуточных трансформаторов у которых он около 98%, плюс громоздкая система электропередачи, плюс обслуживание этого всего хозяйства, в котором из за электротяги удорожается и путевое хозяйство и системы сигнализации (достаточно посмотреть на любой станции огромное количество толстенных медных перемычек и тому подобного), большое количество ежегодно выгорающих до тла (в прямом смысле этого слова) дорогостоящих постов сигнализации из за попадания тягового тока в кабеля СЦБ.
А по большому счету перейти на тепловозную тягу мы не сможем - проблема та же что и в авиации висит дамокловым мечом - нет надежного двигателя с большим ресурсом.
Самые мощные у нас тепловозные дизели с двумя коленвалами что работают сейчас - стырены в 1945 году по репорациям у Германии, фрицы их с 30-х годов прошлого века на подлодках гоняли, что уж дальше то говорить - печально все как то.
Меня всегда веселит когда у нас на лекции читают что КПД тепловоза 35%, а вот у электровоза понимашь 90%, забывая упомянуть при этом про КПД теплоэлектростанции в 40%, КПД промежуточных трансформаторов у которых он около 98%, плюс громоздкая система электропередачи, плюс обслуживание этого всего хозяйства, в котором из за электротяги удорожается и путевое хозяйство и системы сигнализации (достаточно посмотреть на любой станции огромное количество толстенных медных перемычек и тому подобного), большое количество ежегодно выгорающих до тла (в прямом смысле этого слова) дорогостоящих постов сигнализации из за попадания тягового тока в кабеля СЦБ.
А по большому счету перейти на тепловозную тягу мы не сможем - проблема та же что и в авиации висит дамокловым мечом - нет надежного двигателя с большим ресурсом.
Самые мощные у нас тепловозные дизели с двумя коленвалами что работают сейчас - стырены в 1945 году по репорациям у Германии, фрицы их с 30-х годов прошлого века на подлодках гоняли, что уж дальше то говорить - печально все как то.
Последнее редактирование:
Baursak
Местный
Вы это о каких дизелях говорите?
Aleksejeevich
Старожил
Baursak
Местный
Вы не совсем правы в истории появления дизелей ряда Д100. В книгах Виталия Александровича Ракова, признанного авторитета в истории ЖД, "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза", "Локомотивы отечественных железных дорог" за разные годы (они есть в Интернете, например здесь: Книга "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.)" - Скачать бесплатно, читать онлайн ), есть история появления и развития этих дизелей.
Из этих книг следует, что за прототип дизеля 2Д100 (первый из этого ряда) был взят судовой дизель фирмы Фербенкс - Морзе из США типа 38D8 1/8" с диаметром цилиндров 8 1/8" (которых было 10) и ходом встречнодвижущихся поршней 2х10". Более подробно об истории его создания вплоть до 10Д100 можно почитать тут: Харьковские "червонцы" - Александр Смирнов. Очень интересная и содержательная статья.
П.С.: а Вашу версию о германском происхождении этих дизелей мне тоже приходилось слышать неоднократно. И, к тому же, 10Д100 уже давно не являются "самыми мощными тепловозными дизелями". Достаточно вспомнить выпускаемый более 40 лет ТЭП70 с его 4000 силами.
Siledka
Упырь (не конь)
Там не то совсем дорого. Америка впереди паровоза бежала с электрификацией, пока пассажирские перевозки не накрылись. Электрифицированная дорога намного экономичнее тепловозной тяги, но при одном важном но: объёмы. Когда по ветке ходит один поезд в час или день, содержать электрику разорительно, когда один состав в пять минут - разумеется электрическая тяга
dunch
Старожил
Ну вот, а мы на ядерный поезд паровозы ставить собрались
Нет специалистов, что логично, разобьют ядерный поезд без всякого врага. Сейчас хоть с туристами тренируются, и то такие казусы, а в прошлые годы вообще машиниста теоретиками наверное были, или практиками, но давно не практиковавшимиТоже когда то про это думал, странно, что при всей озабоченности Союза мобилизационной темой для жд выбраны столь уязвимая технология. Может, на базах запаса стояли сотни трансформаторов, выпрямителей и прочих элементов тяговых подстанций?) Кроме того, все оборудование на всех подстанциях задвоено, то есть в теории и даже на практике при разбамбливании одной подстанции можно перевезти оборудование с соседей, в мирное время так точно даже делают иногда. То есть о двух годах при не совсем массовых отказах подстанций речи никак не идёт. Но все равно, тепловоз ной тяге электрическая при серьёзной войне явно проигрывает
Ну, именно КПД то у электровозной тяги всяко выше, а прочие расходы на коленке трудно сравнить. Соглашусь с силедкой, целесообразность электрификации есть функция от загрузки линии, у нас электрифицированы грузо и пассажиро напряжённые. Кроме того, по крайне мере у нас, электрическая тяга обеспечивает бОльшую пропускную способность. На ряде линий эта способность в дефиците даже при электрификации, это важный фактор
Siledka
Упырь (не конь)
Так у нас и ядерного поезда больше нет
Толстый
Местный
Доброго времени суток! )
Раз уж так активно обсуждаются паровозы, возник чайницкий вопрос:
Почему часть паровозов в горячем состоянии при стоянке делают равномерные "чух-чух" как при движении но только редко.
У них клапаны на поршни движителя не через качалку от шатунов?
Или какая то иная причина?
Спсибо
Раз уж так активно обсуждаются паровозы, возник чайницкий вопрос:
Почему часть паровозов в горячем состоянии при стоянке делают равномерные "чух-чух" как при движении но только редко.
У них клапаны на поршни движителя не через качалку от шатунов?
Или какая то иная причина?
Спсибо
Пешеход
Системный механик
Применение электротяги для транспортировки БЖРК повышает его уязвимость, поскольку при подготовке к пуску "изделия" происходит открытие верхних люков с предварительным закорачиванием и отведением контактной сети. То есть комплекс лишается автономности. Вроде - ну и ладно.
Как жд энергетик, не уверен, что контактная сеть после пуска (успешного или нет) вернётся в рабочее положение. Штука она весьма капризная. А уж подаст напряжение в неё снова после всего "цикла" только энергодиспетчер или работник тяговой подстанции по его команде. Допустим, неуспешно. Всё. Точное попадание: железнодорожный путь выведен из строя кучей металлолома, который вытолкнуть с перегона нечем: электротяга отсутствует...
Как жд энергетик, не уверен, что контактная сеть после пуска (успешного или нет) вернётся в рабочее положение. Штука она весьма капризная. А уж подаст напряжение в неё снова после всего "цикла" только энергодиспетчер или работник тяговой подстанции по его команде. Допустим, неуспешно. Всё. Точное попадание: железнодорожный путь выведен из строя кучей металлолома, который вытолкнуть с перегона нечем: электротяга отсутствует...
gourry
Старожил
А видео есть? Что-то мне подсказывает, что просто стравливают избыточный пар, чтобы давление в котле не превысить, но топка в работе чтобы перед троганьем времени не терять на доведение давление до рабочего.
gourry
Старожил
Вл60К/80К и почти все более поздние переменники в СССР шли с полупроводниковыми выпрямителями, и ранние ртутные на КВР тоже менялись на тиристорные. Да и насчет стойкости к ЭМИ реле - не уверен, где-то проскакивало что не экранированные правильно реле могут намагнитится и залипнуть. Ну и наконец, жд локомотивы, не военная техника, там где зацепит ЭМИ - скорее всего у ЖД будет больше проблем чем выбитая электроника, а большая часть парка под веселуху не попадет по причине рассеянности по сети.
Baursak
Местный
Наберусь наглости и подправлю только одно слово в Вашем сообщении - вместо "...на тиристорные...", все же, нужно написать "...на кремниевые..." (в смысле кремниевые диоды). Об этом же говорит и буква "К" в приведенных Вам названиях электровозов.
Последнее редактирование:
wetrolom
Старожил
Турецкие железнодорожности.
Правый- на Стамбул, левый, мой, на Эскишехир.
Удивительна не скорость, а стоимость проезда- 3 евро! Расстояние ок. 250 км, время в пути 1 час 27 минут. Для сравнения: Кёльн- Франкфурт, ок 180 км. Дешевле полсотни евро билет не стоит...
Вторая и последняя (из двух) остановка- Полатли- вынесена за пределы города.
Правый- на Стамбул, левый, мой, на Эскишехир.
Удивительна не скорость, а стоимость проезда- 3 евро! Расстояние ок. 250 км, время в пути 1 час 27 минут. Для сравнения: Кёльн- Франкфурт, ок 180 км. Дешевле полсотни евро билет не стоит...
Вторая и последняя (из двух) остановка- Полатли- вынесена за пределы города.
Последнее редактирование: