Инструкция не моя-)) читайте, там всё написано
Инструкция не моя-)) читайте, там всё написаноНепонятен пункт в Вашей Инструкции насчет применимости к чему? Как можно расхолаживать паровоз на перегоне в течение, наверное, длительного времени, когда тебя сзади подпирают другие поезда (или спереди при однопутном движении)? Если это происходит как у
Пешеход , парой сообщений выше, то все понятно.
Спасибо, вопросов больше нет.Инструкция не моя-)) читайте, там всё написано
Вот что на днях случилось на Перми-2й. ЛВ 0123.
Посмотреть вложение 692812
PS. Подробностей не знаю, т.к.не был там.
Так и не только он, все последующие серии тепловозов и электровозов вплоть ВЛ-85 на реле собраны - полупроводников нет, к ядерному взрыву равнодушны.Речь была о том, что паровоз не имеет критически важного для его функционирования электороборудования вообще. И поэтому нечувствителен к ЭМИ ядерного взрыва.
Вы это о каких дизелях говорите?...А по большому счету перейти на тепловозную тягу мы не сможем - проблема та же что и в авиации висит дамокловым мечом - нет надежного двигателя с большим ресурсом.
Самые мощные у нас тепловозные дизели с двумя коленвалами что работают сейчас - стырены в 1945 году по репорациям у Германии, фрицы их с 30-х годов прошлого века на подлодках гоняли, что уж дальше то говорить - печально все как то.
Вы не совсем правы в истории появления дизелей ряда Д100. В книгах Виталия Александровича Ракова, признанного авторитета в истории ЖД, "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза", "Локомотивы отечественных железных дорог" за разные годы (они есть в Интернете, например здесь: Книга "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.)" - Скачать бесплатно, читать онлайн ), есть история появления и развития этих дизелей.Дизель 10Д100
Там не то совсем дорого. Америка впереди паровоза бежала с электрификацией, пока пассажирские перевозки не накрылись. Электрифицированная дорога намного экономичнее тепловозной тяги, но при одном важном но: объёмы. Когда по ветке ходит один поезд в час или день, содержать электрику разорительно, когда один состав в пять минут - разумеется электрическая тягаДа, там чисто финансы - дорого это все.
Меня всегда веселит когда у нас на лекции читают что КПД тепловоза 35%, а вот у электровоза понимашь 90%, забывая упомянуть при этом про КПД теплоэлектростанции в 40%, КПД промежуточных трансформаторов у которых он около 98%, плюс громоздкая система электропередачи, плюс обслуживание этого всего хозяйства, в котором из за электротяги удорожается и путевое хозяйство и системы сигнализации (достаточно посмотреть на любой станции огромное количество толстенных медных перемычек и тому подобного), большое количество ежегодно выгорающих до тла (в прямом смысле этого слова) дорогостоящих постов сигнализации из за попадания тягового тока в кабеля СЦБ.
А по большому счету перейти на тепловозную тягу мы не сможем - проблема та же что и в авиации висит дамокловым мечом - нет надежного двигателя с большим ресурсом.
Самые мощные у нас тепловозные дизели с двумя коленвалами что работают сейчас - стырены в 1945 году по репорациям у Германии, фрицы их с 30-х годов прошлого века на подлодках гоняли, что уж дальше то говорить - печально все как то.
Ну вот, а мы на ядерный поезд паровозы ставить собралисьНе перекрытие регулятора подачи пара в паровые машин
Тоже когда то про это думал, странно, что при всей озабоченности Союза мобилизационной темой для жд выбраны столь уязвимая технология. Может, на базах запаса стояли сотни трансформаторов, выпрямителей и прочих элементов тяговых подстанций?) Кроме того, все оборудование на всех подстанциях задвоено, то есть в теории и даже на практике при разбамбливании одной подстанции можно перевезти оборудование с соседей, в мирное время так точно даже делают иногда. То есть о двух годах при не совсем массовых отказах подстанций речи никак не идёт. Но все равно, тепловоз ной тяге электрическая при серьёзной войне явно проигрываетАмериканцы которые в отличие от нас деньги считать и думать наперед умеют с электрофикацией не заморачиваются совсем.
Американцы которые в отличие от нас деньги считать и думать наперед умеют с электрофикацией не заморачиваются совсем.
Ну, именно КПД то у электровозной тяги всяко выше, а прочие расходы на коленке трудно сравнить. Соглашусь с силедкой, целесообразность электрификации есть функция от загрузки линии, у нас электрифицированы грузо и пассажиро напряжённые. Кроме того, по крайне мере у нас, электрическая тяга обеспечивает бОльшую пропускную способность. На ряде линий эта способность в дефиците даже при электрификации, это важный факторвсегда веселит когда у нас на лекции читают что КПД тепловоза 35%, а вот у электровоза понимашь 90%,
Ну вот, а мы на ядерный поезд паровозы ставить собрались
Так у нас и ядерного поезда больше нетНет специалистов, что логично, разобьют ядерный поезд без всякого врага.
А видео есть? Что-то мне подсказывает, что просто стравливают избыточный пар, чтобы давление в котле не превысить, но топка в работе чтобы перед троганьем времени не терять на доведение давление до рабочего.Доброго времени суток! )
Раз уж так активно обсуждаются паровозы, возник чайницкий вопрос:
Почему часть паровозов в горячем состоянии при стоянке делают равномерные "чух-чух" как при движении но только редко.
У них клапаны на поршни движителя не через качалку от шатунов?
Или какая то иная причина?
Спсибо
Вл60К/80К и почти все более поздние переменники в СССР шли с полупроводниковыми выпрямителями, и ранние ртутные на КВР тоже менялись на тиристорные. Да и насчет стойкости к ЭМИ реле - не уверен, где-то проскакивало что не экранированные правильно реле могут намагнитится и залипнуть. Ну и наконец, жд локомотивы, не военная техника, там где зацепит ЭМИ - скорее всего у ЖД будет больше проблем чем выбитая электроника, а большая часть парка под веселуху не попадет по причине рассеянности по сети.Так и не только он, все последующие серии тепловозов и электровозов вплоть ВЛ-85 на реле собраны - полупроводников нет, к ядерному взрыву равнодушны.
Самое уязвимое место РЖД на случай тотального конфликта это электрофикация - жахнет томагавк по тяговой подстанции и каюк, новую построить это в мирное время года два не менее, да и достаточно из винтовки садануть по изолятору на опоре и все встанет колом. Поезда на перегонах с обесточенными электровозами (а они в Сибири по 40 км бывают) чем выкорчевывать будут х/з. Да и не надо томагавк, у них авиабомбы есть с графитом и ртутью - разорвется она над подстанцией ртуть и графит прилипнет ко всему что можно и подстанция сама себя ушатает - опробовали еще в Югославии.
Американцы которые в отличие от нас деньги считать и думать наперед умеют с электрофикацией не заморачиваются совсем.
Наберусь наглости и подправлю только одно слово в Вашем сообщении - вместо "...на тиристорные...", все же, нужно написать "...на кремниевые..." (в смысле кремниевые диоды). Об этом же говорит и буква "К" в приведенных Вам названиях электровозов.Вл60К/80К и почти все более поздние переменники в СССР шли с полупроводниковыми выпрямителями, и ранние ртутные на КВР тоже менялись на тиристорные...