Проблемы эвакуации из аварийных ВС

ewgen3106 сказал(а):

При задымлении в салоне самолёта, можно сделать воздухообмен с дымоудалением достаточно сильный и можно будет попытаться сберечь людей даже до посадки и эвакуации.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Воздухообмен предполагает подачу значительного объема воздуха. А так как у нас в салоне люди находятся, то мы по нормам обязаны подавать вполне четко предписанные объемы свежего воздуха (т.е. со вполне определенным количеством кислорода).
Итак: у нас в салоне источник возгорания, а мы туда начинаем дополнительно нагнетать свежий воздух с кислородом. Прям классическое поддувало.
Попробуйте спроецировать ваше техническое предложение на майскую катастрофу "суперджета".

ЗЫ. На современных самолетах есть вариант с дымоудалением. Но он предполагает полное прекращение подачи воздуха и полностью разгерметизированную кабину, при этом высота полета где-то ЕМНИС километров от 7-8 и выше. Как вы понимаете, такой вариант с разгерметизацией кабины на больших высотах возможен только на грузовых самолетах. С пассажирами - всё намного сложнее.

Пассажирам невозможно быстро покинуть самолёт, проход между рядами кресел длинный и не широкий.

Чайницкий вопрос, я так понял, что если пилоты не выключили двигатели, то эвакуироваться впринципе не возможно: передние выходы - засасет в двигатели, задние, не даст поток от двигателей правильно распуститься трапам.
Если только через крыло, и то есть нюансы.

А.у.

ewgen3106 сказал(а):

Пассажирам невозможно быстро покинуть самолёт, проход между рядами кресел длинный и не широкий.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Быстро - понятие размытое и неконкретное.
Насколько быстро вам необходимо покинуть самолет? Чем вас не устраивают существующие на данный момент нормативные требования?

Леший2020 сказал(а):

Чайницкий вопрос, я так понял, что если пилоты не выключили двигатели, то эвакуироваться впринципе не возможно: передние выходы - засасет в двигатели, задние, не даст поток от двигателей правильно распуститься трапам.
Если только через крыло, и то есть нюансы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

У вас очень абстрактный вопрос.
ПМСМ, идея об эвакуации по крылу, да еще и при работающих двигателях - это еще более самоубийственный вариант, чем просто эвакуация через двери (но без выпущенных трапов).

Речь о SSJ или о пассажирских самолетах вообще?

Если говорить об SSJ, то эвакуироваться через крыло - это как?
Выходов на крыло что-то не очень наблюдается.


Если же ВДРУГ, ну чисто гипотетически, даже в таком экстремальном случае можно эвакуироваться - что из передней, что из задней двери.

Двое мужчин способны спрыгнуть, если там высота относительно небольшая. Или даже опустить их на руках.
А дальше они будут вдвоём принимать выходящих по одному пассажиров.
При этом, если эвакуация через переднюю дверь, то конечно же к крылу идти не надо, а надо идти вдоль фюзеляжа к носу самолета.
Понятно дело, такой способ эвакуации в нормативы по времени не впишется, но в любом случае этот никак не "эвакуироваться впринципе не возможно".

Если говорить о самолетах вообще, то например, есть куча самолетов с двигателями в хвосте - где вообще никаких проблем покидать через переднюю дверь даже при работающих двигателях, особенно если это дверь-трап.


На некоторых моделях есть и в хвосте дверь трап.

Black Cat сказал(а):

У вас очень абстрактный вопрос.
ПМСМ, идея об эвакуации по крылу, да еще и при работающих двигателях - это еще более самоубийственный вариант, чем просто эвакуация через двери (но без выпущенных трапов).

Речь о SSJ или о пассажирских самолетах вообще?

Если говорить об SSJ, то эвакуироваться через крыло - это как?
Выходов на крыло что-то не очень наблюдается.


Если же ВДРУГ, ну чисто гипотетически, даже в таком экстремальном случае можно эвакуироваться - что из передней, что из задней двери.

Двое мужчин способны спрыгнуть, если там высота относительно небольшая. Или даже опустить их на руках.
А дальше они будут вдвоём принимать выходящих по одному пассажиров.
При этом, если эвакуация через переднюю дверь, то конечно же к крылу идти не надо, а надо идти вдоль фюзеляжа к носу самолета.
Понятно дело, такой способ эвакуации в нормативы по времени не впишется, но в любом случае этот никак не "эвакуироваться впринципе не возможно".

Если говорить о самолетах вообще, то например, есть куча самолетов с двигателями в хвосте - где вообще никаких проблем покидать через переднюю дверь даже при работающих двигателях, особенно если это дверь-трап.


На некоторых моделях есть и в хвосте дверь трап.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вопрос про самолёты вообще, к ссж отношения вопрос не имеет никакого. Вопрос касался самолётов с двигателями под крыльями, самолёты с трапами не учитываем.
Спасибо за ответ!.

Леший2020 сказал(а):

Вопрос про самолёты вообще, к ссж отношения вопрос не имеет никакого. Вопрос касался самолётов с двигателями под крыльями, самолёты с трапами не учитываем.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Совсем забыл! Есть же еще канат в кабине экипажа.

Леший2020 сказал(а):

Чайницкий вопрос, я так понял, что если пилоты не выключили двигатели, то эвакуироваться впринципе не возможно: передние выходы - засасет в двигатели, задние, не даст поток от двигателей правильно распуститься трапам.
Если только через крыло, и то есть нюансы.

А.у.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Через крыло - еще хуже. Там как раз на двигатель плюхаться придется в большинстве случаев. Но вообще, чеклист на эвакуацию достаточно простой - СНАЧАЛА отрубаются движки, а ПОТОМ кабинному экипажу сообщается, что вокзал отходит и пора выкидывать трапы.

gourry сказал(а):

Через крыло - еще хуже. Там как раз на двигатель плюхаться придется в большинстве случаев. Но вообще, чеклист на эвакуацию достаточно простой - СНАЧАЛА отрубаются движки, а ПОТОМ кабинному экипажу сообщается, что вокзал отходит и пора выкидывать трапы.
Посмотреть вложение 712535

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вопрос то в том, что по какой то причине экипаж не заглушил двигатели.

ИМХО. Ни одна из методик, ни одно из исследований учета модели риска не берут во внимание процент соотношения среди эвакуируемых/эвакуирующихся людей с разной эмоционально-психологической реакцией на возникшую ситуацию. Сколько из них поддадутся панике, сколько впадет в ступор от чувства обреченности, сколько проявят разумный героизм и сколько - бестолковое желание помочь, внеся опасную суету в действия тех, кто поведется на присутствие таких лидеров.
Понятно, что такое сочетание статистически учесть невозможно. И в рекомендациях действий при пожаре отражено быть не может. Ну разве что в виде напоминания не поддаваться панике. Главное при этом - не перестараться: у кого-то частота призывов может вызвать ненужную нервозность и "сорвать пломбу" по пустяковому поводу.
Можно ли результаты всех вышеупомянутых исследований и моделирований применить не только для повышения безопасности людей в перечисленных случаях путем коррекции количества и качества в структуре АСК или повышении ответственности операторов через повышение страховок? В какой-то степени, наверное, можно.
Но, ИМХО, при любом пожаре внутри/под ВС в горении участвуют практически одни и те же вещества.
Конечно, какая-то часть из них совершенствуется по составу с тем, чтобы при горении они не выделяли дополнительных к угарному газу ОВ. То есть людям в очаге пожара не приходилось за время выживания среди других типичных агрессивных факторов пожара: высокой температуры и выгорания кислорода подвергаться еще и воздействию ОВ, возникающих при горении материалов отделки салона и различных конструктивных элементов, использованных внутри фюзеляжа самолета в целом.
Вполне вероятно, что решение этого вопроса напрямую связано с ценой на ОВ-устойчивые материалы. Что, в свою очередь, отразится на цене самолета и стоимости билетов для пассажиров. То есть (по самому мрачному сценарию) потенциально может снизить объем пассажирских авиаперевозок, и далее (по цепочке) снижение интенсивности полетов, рост цены на услуги УВД, дальнейшее подорожание билетов и т.д.: большой авиационный кризис.
Помню свой первый полет в 6-летнем возрасте на пассажирском Ли-2. Откидные дюралюминиевые сидения по бортам. И ничего - не жаловались. Правда шумо-теплоизоляция на стенах салона была. Но как она горела, к счастью, узнать не довелось...

ШБЖ сказал(а):

Но как она горела, к счастью, узнать не довелось...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Моя супруга работала в отделе снабжения АК. Когда получали первые А-320, ей было поручено подобрать ткань для чехлов на сидения, шторки и пр. Тканей оказалось очень много, но для салона самолета сертифицированы были единицы. И как обычно бывает: то, что можно - не нравится командованию. Пришлось подбирать несколько вариантов (по нраву), а потом заниматься сертификацией. Та ещё заноза! Самолёты пришли с покраски, а с тряпками была приличная задержка. На сколько помню, из отобранных только один вариант прошел все тесты на соответствие.
Это я к тому, что этому вопросу уделяется особое внимание, в тюрьме сидеть ни кто не хочет. Конечно при возникновения пожара не значит, что выделяться будут "французские духи", но свести к минимуму ОВ стараются.

Леший2020 сказал(а):

Вопрос то в том, что по какой то причине экипаж не заглушил двигатели.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ооо, двигатели не заглушил, а эвакуацию объявил? Еще смешнее можно придумать?

Отто Кац сказал(а):

Ооо, двигатели не заглушил, а эвакуацию объявил? Еще смешнее можно придумать?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Допустим как с ан-24 который носом приехал в постройку и экипаж погиб. А если бы это был не турбо-винтовой. Получается эвакуация почти никак?

Леший2020 сказал(а):

Получается эвакуация почти никак?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну если экипаж погиб, то кто же даст команду на аварийную эвакуацию? Получается - никак. Все. Приплыли. Точнее, прилетели. Отлетались.

lopast56 сказал(а):

Моя супруга работала в отделе снабжения АК. Когда получали первые А-320, ей было поручено подобрать ткань для чехлов на сидения, шторки и пр. Тканей оказалось очень много, но для салона самолета сертифицированы были единицы. И как обычно бывает: то, что можно - не нравится командованию. Пришлось подбирать несколько вариантов (по нраву), а потом заниматься сертификацией. Та ещё заноза! Самолёты пришли с покраски, а с тряпками была приличная задержка. На сколько помню, из отобранных только один вариант прошел все тесты на соответствие.
Это я к тому, что этому вопросу уделяется особое внимание, в тюрьме сидеть ни кто не хочет. Конечно при возникновения пожара не значит, что выделяться будут "французские духи", но свести к минимуму ОВ стараются.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Лет 15 назад довелось побывать на экскурсии на SAABе. Помню, как на вопрос о несколько странной расцветке шторок на окнах и чехлов на сиденьях нам сказали, что у заказчика этим вопросом обычно занимаются жены директоров авиакомпаний-заказчиков. Вот не знаю, как у них там было с сертификацией материалов, но со вкусом, на мой взгляд...
Чехлы, конечно, важная составляющая поставки ОВ при пожаре. Но синтетики/пластика в интерьере современных самолетов хватает. Вот как обстоит дело с ними? И еще вопрос, который приходит на ум: если есть хоть какая-то статистика по локализации пожара на земле, то почему не проводится тест с сожжением опытного образца с фиксацией концентрации по объему фюзеляжа всех ОВ, скорости ее нарастания по видам, стойкость конструкции к прогоранию и пр. параметрам, которые можно при таком испытании получить.
Дорого? Да. Но если вспомнить про бесценность человеческой жизни...

ШБЖ сказал(а):

Лет 15 назад довелось побывать на экскурсии на SAABе. Помню, как на вопрос о несколько странной расцветке шторок на окнах и чехлов на сиденьях нам сказали, что у заказчика этим вопросом обычно занимаются жены директоров авиакомпаний-заказчиков. Вот не знаю, как у них там было с сертификацией материалов, но со вкусом, на мой взгляд...
Чехлы, конечно, важная составляющая поставки ОВ при пожаре. Но синтетики/пластика в интерьере современных самолетов хватает. Вот как обстоит дело с ними? И еще вопрос, который приходит на ум: если есть хоть какая-то статистика по локализации пожара на земле, то почему не проводится тест с сожжением опытного образца с фиксацией концентрации по объему фюзеляжа всех ОВ, скорости ее нарастания по видам, стойкость конструкции к прогоранию и пр. параметрам, которые можно при таком испытании получить.
Дорого? Да. Но если вспомнить про бесценность человеческой жизни...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорей всего проводятся, точнее проводились в качестве исследования. Не обязательно сжигать новый лайнер, есть железный ряд у забора. Нужно только начинку поменять на современную и играйте на здоровье. Думаю все давным давно опробован и рассчитано, но для идеальных условий, а на те случаи, о которых Вы сказали выше, наверняка оставлен неутешительный процент.

Отто Кац сказал(а):

Ну если экипаж погиб, то кто же даст команду на аварийную эвакуацию? Получается - никак. Все. Приплыли. Точнее, прилетели. Отлетались.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Бортпроводники, без команды. Или остается выполнять "Memory item "Иже еси на небеси"?

lopast56 сказал(а):

Скорей всего проводятся, точнее проводились в качестве исследования. Не обязательно сжигать новый лайнер, есть железный ряд у забора. Нужно только начинку поменять на современную и играйте на здоровье. Думаю все давным давно опробован и рассчитано, но для идеальных условий, а на те случаи, о которых Вы сказали выше, наверняка оставлен неутешительный процент.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Железный ряд у забора не подойдет! Он может прогорать и вообще гореть по другому. Конечно, если сейчас методы компьтерного моделирования настолько продвинуты, что пожар в салоне можно представить в виде математической модели, то сжигать новый самолет незачем. Но ведь и методы проектирования с оценкой ресурса тоже на месте не стоят. Но один экземпляр самолета тупо ломают...
Чего б его потом и не сжечь? Ломают-то в основном крыло.

Крыс Канцелярский сказал(а):

Бортпроводники, без команды.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А че, так можно было?

Уклон самолёта при пожаре создал неблагоприятные условия для распространения дыма в салоне.