Проблемы с управлением при перегоне EMB-190 Air Astana 11.11.2018

alpet

alpet

маёвец
Ну не совсем: есть такой прижившийся уже термин "улыбка моны лизы" - то-есть глаз ловит отличия от привычного, а не анализирует куски картины постоянно. И, когда осознаешь, что "что-то пошло не так", уже изучаешь внимательнее.
Поэтому если все движется, но движется "как-то не так как обычно" - сразу настораживаешься.
Звучит разумно. Но фактор "перегоночного рейса" мог сыграть свою роль. Расслабились.
 
Реклама
M

Mihail_h

Новичок
На avherald описание от португальских органов расследования. Интересно что целились изначально на правую полосу, а сели на левую.
The GPIAA described the sequence of events:

The flight KC1388 had as final destination the operator base at Almaty, Kazakhstan, with a refueling stopover at Minsk, Belarus.

On board there were three crewmembers (a captain and two copilots), and three technicians from the operator.

Immediately after takeoff, with adverse meteorological conditions, the crew felt that the aircraft was not responding adequately to the commands, developing oscillatory wing movements.

The crew, using all the aircraft control resources for its 3 axis, immediately tried to counter the movements, however without understanding the cause for the flight instability and without being able to engage the autopilot.

Realising that they were without effective control of the aircraft, only being able – with considerable effort – to minimize the oscillatory movements, with high structural loads involved during some recovery manoeuvres and using crossed commands.

The crew immediately declared emergency while trying to diagnose the cause for the abnormal roll of the aircraft, continuing to struggle to gain its control, having no malfunction indication from the aircraft systems, just the continuous alerts for abnormal flight attitudes.

The situation did not improve, and the performed trajectories caused the aircraft and the persons on board to sustain intense G-forces, and causing the aircraft complete loss of control for some moments at multiple instances.

Considering the situation criticality, the crew requested several times for headings in order to be able to reach the sea for ditching, not being able, however, to keep the intended headings.

The crew then started a team work basis, discussing options with the third crewmember (copilot in the jumpseat) and trying to communicate with the technicians on board, to explore hypothesis and define an action plan.

Despite no warnings for system failures, the crew decided to activate the flight controls direct mode (elevators, rudder and spoilers), where the flight control module (FCM) is removed from the flight surfaces command chain, which are then controlled in a direct relationship with the pilots’ inputs on the yoke.

The situation improved considerably, however, without restoring normal operation and keeping the difficulties to control the aircraft roll-axis.

The crew realised that the ailerons were behaving erratically and therefore any command for the aircraft roll was kept to its minimum.

Having gained some control of the situation, the crew flew East, searching for better weather conditions and started to follow the flight plan defined by the air traffic control for an emergency landing in a suitable airport, with good weather and physical conditions to deal with the sustaining aircraft control difficulties.

At this moment, when the pilots were able to keep altitude and heading, and had sufficient visual references, the aircraft was joined by a pair of F-16 fighters from the Portuguese Air Force, which assisted in guiding to Beja airport, which had been selected in the meantime as the best emergency landing option. After two non-stabilised approaches, the aircraft managed to land safely on runway 19L at the third approach. The intended runway was 19R, but due to drift, they finally managed to land on the left runway.

All on board were physically and emotionally shaken, one of the passengers sustaining a leg injury.

Still pending confirmation from the undertaking of additional testing, the evidence that was possible to collect at the time of drafting this Note suggests the existence of failures in the aircraft roll controls configuration, consistent with possible disturbance during maintenance actions.


Пс
Интересно будет ли самолёт ещё летать, после упоминаемых постоянных маневров с большими перегрузками.
 
Андрэас Катцулас

Андрэас Катцулас

Местный
Ну не совсем: есть такой прижившийся уже термин "улыбка моны лизы" - то-есть глаз ловит отличия от привычного, а не анализирует куски картины постоянно. И, когда осознаешь, что "что-то пошло не так", уже изучаешь внимательнее.
Поэтому если все движется, но движется "как-то не так как обычно" - сразу настораживаешься.
Вот вот. Фокусируешь внимание на указателях, сопоставляешь с фразами full left, full right. Если не совпало, значит что то не так.
 
Андрэас Катцулас

Андрэас Катцулас

Местный
Звучит разумно. Но фактор "перегоночного рейса" мог сыграть свою роль. Расслабились.
А в чем разница перегоночного рейса с обычным и как можно расслабиться? Я может что- то не знаю?
 
curious_plt

curious_plt

Местный
Ditching не имеет значения "искупаться".
По смыслу там - туда, где нет деревьев. Диспетчер не был в курсе, что при их состоянии им в руcло реки было не прицелиться.
Вы правы, я тоже подразумевал кавычки к слову "искупаться".
И намекал как раз на то, что очень часто в коммуникациях (профессиональных) мы не учитываем, что аппонент "не в курсе"...
Это даже не к данному кейсу, а к профессионализму пилота (21-века).
Здесь и интонации и контекст ярко иллюстрируют уровень стресса, когда не до размышлений о структуре коммуникации... когда возможно только, как акын - что вижу, то пою.
А петь акын должен так, что бы его поняли - и это одно из ПВК современного пилота сегодня.
Не подумайте, что я совершенен - такой, как все, из того же теста. Но этому надо учить и учиться, так же как технике выравнивания или посадки с боковым ветром, а то и на порядок лучше. Сесть современный (исправный) самолет может сам, но думать и превращать свои мысли в слова - точно не умеет.
 
Г

Георгий

Новичок
Маленькая ремарка насчёт управления Е-190. По элеронам там нет никакой ЭДСУ, управление элеронами довольно похоже на то, как это сделано в знакомом тут многим 737- тросовая проводка, на концах проводки- гидравлические бустеры (актюаторы). При отключенном автопилоте связь "штурвал-элероны" абсолютно прямая, гидромеханическая, без какого-либо электронного вмешательства. Т.е. причина реверса в управлении по крену- сугубо механическая (либо гидравлическая?).
Все остальные отклоняемые поверхности наоборот, полностью лишены механической связи с пилотами.

AMM27-11.jpg
 
curious_plt

curious_plt

Местный
Мне кажется вполне нормальной реакция диспетчера, казахи просят помощи, он им предлагает варианты решения, поскольку экипаж явно о речке не думает и не знает.
Мостовой когда в Питере сажал Ту124, сразу же пошел на Неву, там меньше волна и берег рядом, так что если там была достойная речка, то почему бы и нет.
Мостовой это сделал в гораздо лучших условиях (погода, местность, и даже средний пилотский менталитет того времени) и на нормально управляемом самолете (просто без керосина). А у этих "казахов", с отличным русским диалектом английского, было все - наоборот.
Но молодцы! Не терпится узнать, с чем и как они справились (по технике).
Не могу сказать, что я Мостовым был "знаком", но видел, общался, когда он командовал Краснодарским ОАО. И порой, вспоминаю, когда выхожу покурить в URKK и вижу заборчик, где мы рядом стояли...
Обалдеть!
Почти все переделали, а фрагмент ретро-ограждения до ныне там.
Он друг моего первого КВС на АН-24, Попова Владимира Ивановича.
 
K

Kit.

Местный
Маленькая ремарка насчёт управления Е-190. По элеронам там нет никакой ЭДСУ, управление элеронами довольно похоже на то, как это сделано в знакомом тут многим 737- тросовая проводка, на концах проводки- гидравлические бустеры (актюаторы). При отключенном автопилоте связь "штурвал-элероны" абсолютно прямая, гидромеханическая, без какого-либо электронного вмешательства. Т.е. причина реверса в управлении по крену- сугубо механическая (либо гидравлическая?).
Все остальные отклоняемые поверхности наоборот, полностью лишены механической связи с пилотами.
В ручном режиме он по крену также управляется спойлерами (через ЭДСУ). Автомат управляет только элеронами.
 
Реклама
M

Merrynose

Новичок
А просветите, пожалуйста, по каким причинам может быть сделана такая странная система управления, когда элероны -- тросовая проводка, а остальное -- через ЭДСУ? Ведь явно не безопасностью руководствовались: при полном отказе ЭДСУ одних элеронов явно не хватит для благополучного возвращения на землю. Хотя, если двигатели тоже механически управляются, то может хватить.

Или просто "так исторически сложилось"?

#ау
 
denokan

denokan

Старожил
А просветите, пожалуйста, по каким причинам может быть сделана такая странная система управления, когда элероны -- тросовая проводка, а остальное -- через ЭДСУ? Ведь явно не безопасностью руководствовались: при полном отказе ЭДСУ одних элеронов явно не хватит для благополучного возвращения на землю. Хотя, если двигатели тоже механически управляются, то может хватить.

Или просто "так исторически сложилось"?

#ау
А почему не должно хватить одних элеронов?
 
Г

Георгий

Новичок
А спойлерами?
Тогда как насчёт стабилизатора?
Стабилизатор тоже управляется по проводам, механической связи между стабилизатором и кабиной пилотов нет. Вообще всё (включая управление двигателями) сделано в электронном виде, кроме элеронов. В чём смысл такого странного решения- не знаю. "Так получилось" :)
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Стабилизатор тоже управляется по проводам, механической связи между стабилизатором и кабиной пилотов нет. Вообще всё (включая управление двигателями) сделано в электронном виде, кроме элеронов. В чём смысл такого странного решения- не знаю. "Так получилось" :)
Да, интересный вопрос. Получается, не из соображений резервирования. А нафига тогда? Почему полностью электронное не сделали?
 
M

Mihail_h

Новичок
Кому надо почитать про систему управления E190. Весьма упрощено "для симеров" но все особенности упомянутые в этой ветки вполне изложены
http://www.smartcockpit.com/docs/Embraer_190-Flight_Controls.pdf
Честно говоря не совсем понял чем им конкретно помог переход в direct mod, сама ситуация хренова ещё и тем что спойлеры работали правильно, и что там и при каких отклонениях эффективней - элерон или спойлер вопрос.
Погода тоже была не особо:
LPAR 111400Z 35005KT 2000 -RA SCT005 SCT010 BKN015 13/13 Q1010

LPAR 111300Z 04005KT 3000 RA FEW005 SCT010 BKN015 14/13 Q1010
 
K

Kit.

Местный
Честно говоря не совсем понял чем им конкретно помог переход в direct mod, сама ситуация хренова ещё и тем что спойлеры работали правильно, и что там и при каких отклонениях эффективней - элерон или спойлер вопрос.
Я подозреваю, что как раз спойлеры и работали неправильно, а элероны - правильно.
 
Реклама
A

AlexS

Старожил
Т.е. причина реверса в управлении по крену- сугубо механическая (либо гидравлическая?).
Нельзя так сказать. У ТУ-154 всё тоже гидравлическое и нет ЭДСУ, а тушка танцевала - контакты перепутали, а не трубы, муфты или вентили.