уважаемый, я понимаю, что Вас культуре не учили, но сходите на какой-нить западный форум. Знаете чем отличается? Там люди чаще сообщают друг-другу положительные факты, инфу. Нормальный человек ведет разговор в таком стиле, а не намекает на собственную сверхглубокую эрудицию. А Вы тут выделываетесь. Ну прочли Вы 100500 разных книжек, а купили в порыве библиофильства 2001000, и толку? У Вас ДС-3 обеспечил аэромобильность. Не самолеты с ГТД, а бомбилы на древних Конни и ДС (впишите номер по вкусу).
Ознакомьтесь:
transportgeography.org
Free and open access to global development data
data.worldbank.org
пассажиропоток вырос с 30 млн чел в 1950 до 640 в 1980, т.е. в >20 раз, в пассажирокилометрах он вырос в 50 раз в те же годы. У поршневых тупо на это производительности не хватит. За следующие 40 лет в 1980 рост снизился, зато произошло иное - перелеты стали доступны людям, которые в Вашем любимом капитализме принадлежат стратам с low income и lower middle income. Тренды легко увидеть по ссылке. А для этого должны были появиться другие самолеты. Поскольку лаг между научно-техническим заделом и реализацией в авиации порядка 20-25 лет, то вот и появляется сэр Хэндли-Пэйдж, который один из первых подумал о том, как возить бедняков. Можете сколько угодно надувать щеки, что он ничего не сделал для ГА итд итп... это происходит просто потому, что у самолета или аэродинамической трубы Вы рядом не стояли. Только незамутненный дилетантизм вкупе с начитанностью и позволяет толкать сей глобальный по охвату перл, с которого и начали: "пассажиропоток, который в мире рос абсолютно не потому, что инженеры создали новый тип". Именно потому, что создали он и рос. И в СССР тоже, кстати.
>для вас как для нашего источниковеда
====
агрегат осади
То, что я «выделываюсь» - есть лишь следствие вашего воинственного дилетантизма, в частности вот этого пренебрежительного «забили на диаметр фюзеляжа и тупо сохранили преемственность».
Что до всего остального, повторюсь, читайте книжки. Инженеры - всего лишь не очень высокооплачиваемые наёмные работники, которые что-либо разрабатывают по заказу или тупо клиента, или по решению правительства, или в лучшем варианте - осуществляют визионерские идеи руководителя (который в случае с 727/737/747 был по образованию юристом и в принципе не очень разбирался в сопромате).
Если вы хотите узнать историю авиации и как она стала массовой - остаётся лишь читать книжки. Массовой авиация стала в 50-х, когда мир был наводнён огромным числом практически бесплатных дс-3 и дс-4, остававшихся от военных запасов. Крупняк при этом летал на Констелейшнах, Дс-6 и тому подобном и поголовно участвовал в картельном ценообразовании под эгидой иата, фаа и британского правительства. И вот именно на этих дс-3 и дс-4 во всяких «клубах путешественников» и чартерных компаниях ваши «лоуэр миддл инком» и иже с ними переселенцы и гастарбайтеры и начали летать. Много и регулярно.
И никакой конкретный Хандли-Пейдж, повторюсь, в тот момент в принципе не делал для этого ничего, потому что конкретно английские самолёты делались ровно так же как русские, через министерство, выделение ресурсов и запрет государственной авиакомпании (одной или двум, не важно) покупать иностранное.
С реактивами ситуация вовсе не такая простая. Да, понятно, что они были кардинально тише в салоне. Быстрее, опять же, но пока не появились первые реактивы сначала с трансконтинентальной (через Штаты), а затем и с трансатлантической и позже с транстихоокеанской дальностью - они даже не были быстрее, поскольку промежуточная посадка сжирала эти самые лишние часы. И опять же если посмотреть чего хотел заказчик - первые хотелки были на 50 паксов через океан. И да, что очень важно, реактивные самолёты были намного дороже в эксплуатации, чем поршневые. То есть делались они вообще не для массового сегмента. Собственно откуда комби-версия и была основной фишкой - добивать грузом то, что нельзя закрыть первым классом. Между прочим, именно это и сыграло злую шутку с теми, кто потом просчитывал рынок для сверхзвука. Ощущение было у людей что мол пересадили людей на реактивы с большой доплатой - пересядут и на сверхзвук с большой доплатой, а там стерпится-слюбится и рынок найдёт загрузку.
И дальше началась эра кризисов и лишних провозных мощностей, потому что нахватав реактивов по принципу нельзя быть крупной а/к и не иметь 707 или дс-8 (а потом 747) - разумеется создали излишние провозные мощности и летали полупустыми в убыток. А чартеры и иже с ними продолжали с полной нагрузкой возить пассажиров на ставших теперь ненужными Констеллейшнах и дс-6. И именно из этой эпохи 60-х/70-х - рейды регуляторов в аэропортах, когда пассажиров с дешёвыми билетами ссаживали с рейсов потому что они не знали, что на вопрос сколько времени они состоят в клубе путешественников надо было отвечать «уже год». Ну а дальше всё в общем просто - крупняк сдался и начал забивать свои полупустые самолёты, продавая билеты блоками и потом (сильно потом) с дисконтами, внедряя компьютерные системы продаж, оптимизируя и сливаясь. А дальше был тот самый щелчок, который закончил эру регулирования, когда старая система рухнула окончательно. И уже с 757/767 (условно, говорим просто о времени, а не о фирме боинг) пошло то, что можно называть вкладом хотя бы авиапроизводителя в действительно массовые перевозки - когда на первый план вышел не условный престиж и вау-эффект, а сугубо экономика. Но и тут лоу-костеры в массе ведь осваивали мир отнюдь не на новинках авиапрома, а на проверенных лошадках.
И да, авиация - такая отрасль, где куда не плюнь - сплошные легенды. Собственно почему и смешно часто читать книжки, писанные знатоками. Особенно, кстати, в силу понятных дефектов в развитии, это чувствуется в России - надо ж во главу угла ставить «человека труда» - и авиаконструктор намного лучше вписывается в роль визионера, развившего отрасль, чем менеджер или капиталист типа Триппа. Но это не так, даже не то, что «это лишь одна сторона», а вообще не так - решения о том, как будет летать мир, принимались вообще не в кб. А когда это делал по-настоящему конструктор - получали До-Х, Максима Горького и т.п. бюрократы и чиновники оставили после себя Конкорды, Ту-144 и Брабазоны с Принцессами, хотя там были и удачи типа Каравеллы и безусловно Эрбаса как европейского ответа америке. А вот визионеры в авиакомпаниях, практически все из которых не умели самолётом управлять и рассматривали авиацию просто как дойную корову - и были тем самым мотором, который создал в итоге из абсолютно искусственной и противоречащей здравому смыслу отрасли пассажирской авиации то, что рисовали утописты - массовые дешёвые перевозки, ставшие инструментом геополитики.
Ну и снова про СССР. Никаких «иных» задач перед СССР не стояло. Все те же самые задачи были у англии (транспортная доступность и связь империи), канады и штатов (транспортная доступность в удалённых районах и равная доступность для больших и малых городов внутри), и уж тем более латинской америке (доступность тех горных и прочих районов, куда иначе по земле добираться месяца три). Проблема стояла лишь в том, что в СССР к тому моменту экономика уже окончательно деградировала туда, откуда прибыль в принципе просматриваться не могла (регулируемые цены на сырьё и оборудование, загрузка завода и рабочие места как цель экономики, параллельное существование наличного и безналичного рубля, который не мог просто так перетекать из одного в другое, а потом ещё и валюта как высшая цель страны). Добавим сюда реальные и вымышленные внешнеполитические задачи - и полное отсутствие инициативы и конкуренции. Потому как раз меньше всего претензий к ту-104/124/134. Они были первыми, вполне на уровне первых европейских аналогов, ну а условный 707 действительно в СССР в момент своего появления был нужен в количестве максимум 10 штук и вместо него сделали ту-114, получив нужную дальность, вместительность и при этом сделав его малой кровью. А вот с момента ту-154 и далее и пошло всё плохо, потому что тут экономика уже была везде важна и в результате «там» чем больше летали - тем больше зарабатывали, а «тут» с каждым новым переданным бортом расходы государства на поддержание авиационных перевозок только увеличивались. И да, чиновники в то время прекрасно читали журналы в переводе, ездили в Бурже, собирали совещания и ставили задачи повышения экономичности, пытались копировать, догонять и улучшать - но получиться это не могло по определению. Ну просто потому, что своих гениев, таких так Лейкерс и поколение американских авиационных то ли шарлатанов, то ли бизнесменов, то ли гениев - в советской системе тоже быть не могло. Ну, вернее, в 30-е они были, нанесли свой колоссальный ущерб и сгинули - ибо играли они на государственные деньги, а не на свои.
