Сильно интересуют статьи про Ту-110
"Крылья Родины" 2'98
11 марта 1957-го летчик Д.В.Зюзин выполнил первый полет на опытном Ту-110. Защита эскизного проекта состоялась в январе 1956-го. Это была первая коренная модификация Ту-104, коснувшаяся жизненно важных элементов конструкции планера и силовой установки. Прежде всего на самолете установили 4 двигателя АЛ-7П, разработанные в ОКБ А.Люльки. 18 июля 1958-го вышло постановление Совмина о разработке пассажирского самолета Ту-124 с двухконтурными ТРД Д-20П. В документе, в частности, говорилось:"Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями, обязать государственный комитет при Совете Министров СССР по авиационной технике и Совет Министров РСФСР обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) во втором полугодии 1958 года одного опытного пассажирского самолета Ту-110 на заводе N 156 и в первом полугодии 1959 года трех серийных Ту-110 на заводе N 22 совместно с заводом N 156". Эти мероприятия вскоре выполнили на всех 4 машинах. В некоторых документах самолеты с двигателями АЛ-7П называли Ту-110А, а с двигателями Д-20П - Ту-110Б. Три серийных машины выпустили в 50-местном варианте. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полета, главным образом, на международных линиях. Обладая высокой энерговооруженностью, в случае отказа одного из двигателей на взлете в момент отрыва самолет мог продолжать полет с набором высоты, имея вертикальную скорость при выпущенных шасси и закрылках 5-6 м/сек. Компоновка пассажирского салона Ту-110 была как бы промежуточной между Ту-104А и Ту-104Б и рассчитывалась первоначально в туристском варианте на 78 пассажиров, с последующим увеличением до 100. По сравнению с предшественниками, удлинили передний салон. Двигатели, в отличие от Ту-104, подвешивались не на фюзеляже, а на силовых нервюрах, являющихся продолжением разъемных нервюр центроплана. В связи с этим размах последнего увеличили на 2,4 м. Размещение двигателейна на крыле позволило облегчить конструкцию фюзеляжа и существенно снизить уровень шума, особенно в заднем пассажирском салоне. Возросшая полетная масса Ту-110 ухудшила взлетно-посадочные характеристики, в связи с чем пришлось увеличить площадь закрылков за счет большей хорды и ввести дополнительный щиток под мотогондолами. На Ту-110 предусматривалась подвеска топливных баков для увеличения дальности полета, при этом взлетная масса достигала 88000 кг. В заводских летных испытаниях Ту-110 принимали участие ведущий инженер М.М.Егоров, летчики Б.М.Тимошок, М.В.Козлов и штурман И.Е.Гавриленко. По имеющимся сведениям, три Ту-110
(Л5511, Л5512 и Л5513) переоборудовали в летающие лаборатории по испытанию бортовых радиолокационных систем. В 1965-м, к примеру, испытывалась РЛС "Сапфир-23" с самолета МиГ.
КРИМСЬКА СВIТЛИЦЯ # 20 за 16.05.2003"
Он не мыслил себя без неба и там навсегда остался..."
В. ТАБЕЛЕВ
(фрагмент)
После специальной медицинской подготовки я был командирован в г. Жуковский для участия в опытных работах по теме "Вулкан". В условиях невесомости следовало установить, как поведет себя металл, расплавленный электрической дугой, и возможность получения качественного сварного шва.
В те далекие шестидесятые годы решался вопрос об использовании сварки в космосе для создания крупных орбитальных станций. Опыты проводились на самолете ТУ-110. После выхода в зону испытаний самолет из горизонтального полета на высоте около 3 000 м резко начинал подъем до 6 000 м, после чего начиналось "контролируемое" падение с ускорением выше земного, как и при наборе высоты. Движение самолета между горизонтальными полетами называлось "горкой". В этот период, длящийся до 25 секунд, в салоне самолета создавались условия близкие к невесомости.
Достижение таких условий при обеспечении полной безопасности экипажа - очень сложная задача. Поэтому для ее выполнения привлекались лучшие мастера летного дела. Из них я знал только двоих - совсем молодого летчика с золотой медалью Героя на груди и опытного Амет-Хана. "Работали" они по очереди, а поэтому почерк каждого мы сразу почувствовали на своей работе. Дело
в том, что цена даже одной секунды невесомости, создаваемой в земных условиях, очень высока. Недополучив за одну "горку" хотя бы несколько секунд, мы вынуждены были возвращаться к нежелательным и дорогим повторениям опытов. И этот возможный планируемый двадцатипятисекундный интервал драгоценного времени физически мог обеспечить только он - внешне всегда спокойный Амет-Хан.
У молодого летчика, видимо, сдавали нервы и он чуть-чуть раньше выводил тяжелую машину в безопасный горизонтальный полет.